La storia del motorsport è costellata di veicoli che trascendono la mera competizione per diventare vere e proprie leggende, capaci di plasmare l'identità di un marchio e catturare l'immaginario collettivo. Tra queste, la Subaru Impreza Gruppo A Rally Car occupa un posto d'onore. Si chiama Subaru Impreza Group A Rally Car e racconta la storia di come una macchina sia riuscita a trasformare l’intera percezione di una Casa automobilistica, portandola ad investire e dare il massimo nel motorsport. Questo "manuale" racconta la storia di com’è iniziato il progetto, le prove e le problematiche che dovevano essere superate, e di come il dolce successo assaggiato quando è finalmente arrivato abbia ripagato tutti gli sforzi compiuti. Attraverso i pensieri e le memorie di coloro che sono parte integrante del successo del progetto, il testo e le numerose immagini di archivio e fotografie commissionate appositamente descrive lo sviluppo tecnico dell’auto e classifica la sua rapida ascesa al titolo iridato. Ecco l’affascinante storia di un’auto che continua ad appassionare grandi e piccini in occasione di eventi storici nel motorsport di tutto il mondo.
La Nascita di una Leggenda: La Subaru Impreza Gruppo A
L'esordio della Impreza nel mondo dei rally avvenne nel 1993, segnando un punto di svolta per le ambizioni rallistiche di Subaru. La Legacy RS, sua "antenata", era infatti divenuta poco competitiva rispetto alle avversarie Ford Escort Cosworth e Toyota Celica ST185 e il Subaru World Rally Team, il reparto corse della casa delle Pleiadi, incaricò quindi la Prodrive di preparare la nuova Subaru Impreza secondo i regolamenti del Gruppo A. Prodrive, con la sua inestimabile esperienza, ha concretizzato tutti gli sforzi fatti nel World Rally Championship, che ha contribuito a creare un marchio che dura ancora oggi. Il primo, e probabilmente il più iconico, di questi “animali da battaglia”, fu l’Impreza Gruppo A. Il suo debutto avvenne nel Rally di Finlandia con Ari Vatanen, Markku Alén e Colin McRae come piloti, inaugurando un'era di successi senza precedenti. La prima vittoria non tardò ad arrivare, concretizzandosi nell'Acropolis Rally 1994 grazie a Carlos Sainz, un pilota che avrebbe lasciato un'impronta indelebile nella storia del team. Il pilota spagnolo disputò una grande stagione perdendo il titolo soltanto all'ultima gara dopo un gran duello con la Toyota di Didier Auriol.
La stagione successiva, il 1995, si rivelò epica: fu entusiasmante ed entrambi i piloti di punta lottarono per il mondiale, ottenendo complessivamente 5 vittorie in 8 gare (tre di Sainz e due di McRae). Il titolo fu vinto proprio da Colin McRae che sconfisse in volata Sainz all'ultima gara. McRae ottenne 3 vittorie che però, con altrettanti incidenti, non bastarono a conquistare in titolo, che venne vinto da Tommi Mäkinen su Mitsubishi. L'Impreza Gruppo A, con la sua livrea blu fiammante, i cerchi oro e il logo "555" giallo stampato sulla carrozzeria, si è impressa nell'immaginario collettivo dei tanti appassionati di motori. Era un'auto che non solo vinceva gare, ma trasformava anche la percezione di Subaru a livello globale.
Il Contesto del Campionato Mondiale Rally Gruppo A
Nel Campionato Mondiale Rally, la categoria Gruppo A rappresentava il vertice delle competizioni per vetture derivate dalla produzione di serie. In questa categoria, gareggiavano versioni modificate in chiave sportiva di normali autovetture di serie, spesso dotate di turbocompressore e quattro ruote motrici. Contrariamente al Gruppo B e al Gruppo C entrambi di breve durata, il Gruppo A faceva riferimento ai veicoli derivati dalla produzione di serie limitati in termini di potenza, peso, tecnologia permessa ed il costo generale.
Per ottenere l'omologazione, dovevano essere costruite nell'arco di 12 mesi consecutivi almeno 2500 esemplari interamente identici del modello da corsa su 25.000 dell'intera gamma del modello stesso, come ad esempio 2500 Subaru Impreza WRX STi su 25.000 Subaru Impreza. Sono auto con il massimo livello di preparazione possibile poiché sono consentite ampie modifiche agli organi meccanici, sia per ciò che concerne i materiali che le dimensioni degli stessi. Le sospensioni vengono modificate e assieme agli pneumatici sono specifiche per ogni tipo di fondo stradale a seconda che si corra su strade asfaltate, terra, pietraie o ghiaccio.
Nella preparazione di una vettura in Gruppo A, è permesso tutto quello presente nel regolamento Gruppo N più alcune deroghe. L’unità motrice è molto più elaborata rispetto al Gruppo N ma deve mantenere la stessa cilindrata e lo stesso tipo di aspirazione del modello stradale. La trazione deve rimanere quella del modello stradale così come la carrozzeria. Il cambio può essere sostituito con uno sequenziale meccanico non sincronizzato e il numero di rapporti può essere variato. I freni possono essere maggiorati nelle dimensioni. La misura dei cerchi può essere aumentata (ma anche diminuita) di 2 pollici rispetto al modello di serie. Le sottocategorie del Gruppo A erano definite per cilindrata: A0, per vetture fino a 1100 cm³; A5, per vetture fino a 1400 cm³; A6, per vetture fino a 1600 cm³; A7, per vetture fino a 2000 cm³; A8, per vetture oltre i 2000 cm³ di cilindrata, come l'esempio della Toyota Celica Gt-Four ST205 che erogava circa 335 cavalli.
Tra le vetture più importanti e vincenti in assoluto nel Gruppo A si annoverano la Lancia Delta Integrale, seguita dalla Toyota Celica GT-Four (e la sua erede la Toyota Celica Turbo 4WD), la Ford Escort Cosworth, la Subaru Impreza WRX e la Mitsubishi Lancer Evolution. Queste auto, con le loro carrozzerie e telaio standard essendo delle derivate di serie, spinsero i costruttori a realizzare vetture stradali sempre più prestazionali per esserlo di conseguenza anche in pista. Solo per la pista e non per i rally era ammessa l'omologazione di una versione evoluzione purché prodotta in 500 esemplari aggiuntivi. Nel contesto delle competizioni per vetture turismo, il Gruppo A era suddiviso in tre classi: Divisione 3 - per vetture con cilindrate oltre i 2.500 cm³; Divisione 2 - per le vetture con motori con cilindrate da 1.600 cm³ a 2.500 cm³; Divisione 1 - per le vetture con cilindrata inferiore ai 1.600 cm³. Il Gruppo A non è più stato utilizzato nei campionati nazionali turismo a partire dal 1994, quando in Germania il Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) passò ad una nuova formula (D1), mentre in Giappone, seguendo la strada intrapresa dagli altri paesi, venne scelta la regolamentazione Superturismo (o "D2").
Sul finire degli anni novanta, la FIA per incentivare l'ingresso dei costruttori nei rally, spesso restii per motivi di bilancio a produrre le fatidiche 2.500 vetture speciali solo per l'omologazione, decise di dar vita a due varianti di questo gruppo, le “WRC” e le “KIT”. Da allora le prime sono divenute le regine della categoria grazie al fatto che consentono un livello di preparazione ancora più sofisticato. Il vantaggio è innegabile, in quanto un costruttore può dotare una normale automobile di turbocompressore, quattro ruote motrici anche se non presente nel modello stradale, carreggiate e carrozzerie allargate, costruendo quindi pochissimi telai destinati esclusivamente alle competizioni.
Dalla Legacy RS all'Era Impreza: L'Evoluzione del Marchio Subaru nei Rally
Subaru è una casa automobilistica che ancora oggi echeggia nel mondo delle corse. Una delle auto che ha permesso al marchio nipponico di diventare più popolare è stata la Legacy, modello prodotto a partire dal 1989, proseguendo negli anni successivi con diverse versioni. Pensata sia berlina che station wagon, la Legacy è conosciuta in tutto il mondo con questo nome, ad eccezione dell’Australia. La prima generazione viene commercializzata tra il 1989 ed il 1993 ed è stata la prescelta per iniziare una carriera sportiva nei rally.
Nel 1990, infatti, debutta al Rally dell’Acropoli la versione per competere nel Mondiale, ovvero la Legacy RS, guidata da Markkù Alen, pilota finlandese noto anche per gli anni in Lancia Martini con la Delta e precedentemente con FIAT - Abarth. Il primo anno nel Mondiale, però, non fu semplice per la Legacy RS. La vettura “neonata”, infatti, doveva competere con modelli più evoluti ma, nonostante ciò, a fine stagione la Subaru ottenne un quarto posto nella classifica assoluta. L’anno successivo, il 1991, la Legacy inizia ad avere maggiore competitività, ottenendo il primo podio grazie ad Alen ed un terzo posto al Rally di Svezia, concludendo la stagione sesta nella Classifica Costruttori. In questo stesso anno, debutta anche un certo Colin McRae con la Subaru del team Prodrive, con cui vincerà il Campionato Britannico 1991.
Il 1993 è l’anno del cambio livrea con il debutto del logo “555”, nuovo sponsor del team, che fece conoscere la vettura con il nome Legacy RS 555. La stagione fu migliore delle precedenti con Colin McRae che ottiene un terzo posto al rally di Svezia e, soprattutto, la prima vittoria Subaru al Rally della Nuova Zelanda. La Subaru Legacy RS ha corso nella categoria Gruppo A / Gruppo N del Mondiale Rally, avendo come avversarie vetture del calibro della Delta Integrale, Toyota Celica e Ford Sierra RS Cosworth. La Legacy era equipaggiata di un motore 4 cilindri boxer turbo, 2000 cc di cilindrata, da 295 cv, ed un cambio manuale a 6 marce. Il 1993 è stato l’ultimo anno della Legacy nel Mondiale per lasciare posto alle Subaru Impreza, senza però dimenticare i risultati interessanti ottenuti. Oltre a quelli prima citati, infatti, la Legacy RS è stata la prima vettura del Gruppo N a terminare il Rally Safari del 1990, con l’8° posto assoluto al traguardo. Sicuramente, però, il maggior successo della Legacy si ha nel Campionato Britannico in cui ha trionfato per ben 3 volte, dal 1991 al 1993. L’evoluzione tecnica di questa vettura ha portato, in seguito, alla nascita della Impreza, modello che ha scritto la storia.
L'Evoluzione Tecnica e i Trionfi nel WRC: Dall'Impreza 555 alle WRC Successive
Nel 1997, a causa dei mutati regolamenti riguardanti le vetture nel Campionato del mondo rally, l'Impreza 555 abbandonò le scene in favore della diretta sostituta, denominata Impreza WRC97 (nome in codice 22B). Un altro modello entrato nel mito delle corse fu la Subaru Impreza S3 WRC del 1997, totalmente modificata rispetto al modello precedente per ottemperare alle nuove norme in vigore a partire da quell’anno. Cos’aveva di tanto speciale l’auto a bordo della quale Piero Liatti s’impose a Sanremo in quello che è l’ultimo rally vinto da un italiano? Era a tre porte. Per costruirla la Prodrive partì dalla base della 555, l’accorciò, gli levarono due porte per incrementare la rigidità torsionale e gli misero sotto un motore da 300 cavalli. Solo il telaio necessitò di 600 ore di lavoro per l’adeguamento alle modifiche.
La WRC97 si presentò subito come estremamente competitiva, nelle prime tre gare Liatti, Eriksson e McRae vinsero rispettivamente a Montecarlo, in Svezia e in Kenya. Tuttavia, la vettura sembrò aver perso competitività in seguito, surclassata dalle nuove Toyota Corolla WRC e Mitsubishi Lancer Evo V. Complice anche la forma non proprio ottimale di Liatti e qualche problema tecnico di troppo, la Subaru, dopo 3 anni consecutivi, passò dal primo al terzo posto in classifica costruttori, superata da Mitsubishi e Toyota. Il finale di stagione di Burns fu comunque incoraggiante in vista della stagione successiva.
How Subaru Became a World Rally Championship Icon
Nel 2000 esordì un'evoluzione della vettura denominata P2000. Questa si presentava rinnovata per l'80% dei componenti rispetto alla precedente ed era realizzata considerando già gli sviluppi che avrebbero caratterizzato la futura 44S del 2001. Il tecnico responsabile della vettura era il belga Christian Loriaux, che in seguito sarebbe divenuto la mente dietro ai successi della Ford nel WRC. Il rinnovamento della vettura si dimostrò proficuo e Burns disputò una grande stagione, ottenendo ben quattro vittorie e perdendo il titolo solamente all'ultima gara a favore di Marcus Gronholm.
In concomitanza con la presentazione della seconda generazione dell'Impreza (codice GD), la WRC2001 ricevette una carrozzeria completamente nuova. Questa non differiva solo nel design, ma segnava anche il ritorno, da parte di Subaru, all'utilizzo di una berlina a 4 porte dopo quattro anni di impiego dell'Impreza versione coupé. Nacque quindi la nuova generazione di Impreza WRC, quella che va sotto il nome in codice di 44S. Per quanto concerne il lato tecnico, furono gli stessi tecnici Subaru a sottolineare quanto profondo fosse il carry-over tecnico compiuto dalla P2000 alla WRC2001. La P2000, di fatto, presentava gran parte delle evoluzioni tecnologiche che caratterizzarono la nuova 44S. La P2000 aveva dimostrato un'ottima competitività, tanto da poter essere considerata la miglior Impreza WRC mai costruita. Eppure la 44S non riuscì a raccogliere gli stessi successi della vettura precedente. Nella prima metà della stagione la WRC2001 accusò una serie di guasti tecnici che minarono il successo del campionato. Nella prima parte di campionato i numerosi problemi tecnici sembrarono inabissare le pretese del Subaru World Rally Team il quale, all'inizio della stagione, si presentava come il maggior aspirante al titolo costruttori.
Ma a partire dal Rally di Argentina le cose cominciarono a migliorare: Burns/Reid finirono secondi e conquistarono altri quattro secondi posti nel corso della restante parte del campionato, più una vittoria nel Rally di Nuova Zelanda; abbastanza per conquistare il titolo di campioni del mondo piloti. Ma per capire quanto sul filo del rasoio sia stata questa vittoria, basta dare uno sguardo all'ultimo appuntamento della stagione: quattro piloti arrivarono al Rally di Gran Bretagna con la possibilità matematica di vincere il titolo (Carlos Sainz, Tommi Mäkinen, Colin McRae e Richard Burns) e di questi Burns era quello con le minori chance. Poi l'imprevedibile: Burns/Reid arrivarono solo terzi, ma gli altri tre contendenti si ritirarono tutti. Finale: Mäkinen terzo con 41 punti, McRae secondo con 42, Burns primo con 44, ossia un titolo conquistato con una sola vittoria e con il punteggio più basso nella storia nel Campionato Mondiale Rally.
La WRC2002 (nome in codice S8 per Prodrive) fece la prima comparsa al terzo evento del campionato 2002 (il Tour de Corse), succedendo quindi al precedente modello. Praticamente identica alla WRC2001 all'esterno è riconoscibile da quest'ultima per un piccolo particolare: la lama sotto al paraurti anteriore lascia il carbonio per abbracciare la vetroresina. Al di là di questo, si può al più notare la scomparsa della presa d'aria sul tetto dopo il Round 8 (il Safari Rally). Per quanto concerne la tecnica del veicolo, vanno notate le modifiche ai condotti di scappamento, al volano e al turbo apportate per incrementare la coppia tra i 4500 e i 5000 giri al minuto. Nel 2002, Tommi Mäkinen, quattro volte campione del mondo al volante della Mitsubishi, affiancò Petter Solberg all'interno del team Subaru. Anche all'inizio del 2002 le aspettative furono quindi molto alte, aspettative che, al primo evento della stagione, sembravano essere confermate in pieno. Difatti Mäkinen, vincitore a Monte Carlo nei tre anni precedenti, portò avanti la sua personale striscia positiva e, dopo una dura battaglia contro il rivale Sébastien Loeb, conquistò la quarta vittoria consecutiva nel piccolo principato. Purtroppo per Subaru, questo si rivelò essere un vero e proprio fuoco di paglia: nelle tre gare successive Mäkinen collezionò ben tre ritiri e, in seguito, il finlandese riuscì ad andare a punti solo al Round 5 a Cipro (terzo posto), al Round 9 in Finlandia (sesto posto), al Round 12 in Australia (terzo posto) e all'ultimo evento in Gran Bretagna (quarto posto). Il suo compagno di squadra Tommi Mäkinen, colui sul quale erano concentrate le maggiori aspettative, finì invece la stagione con un modesto nono posto in classifica.
La WRC2003, del resto, fu un'auto ulteriormente affinata: l'aerodinamica beneficiò di un nuovo paraurti anteriore e di una nuova ala posteriore dotata di deflettori longitudinali capaci di convogliare al meglio il flusso d'aria dietro la vettura; il telaio venne irrigidito e le modifiche al motore migliorarono la coppia ai medi e bassi giri motore. Petter Solberg iniziò la stagione in sordina, ma vinse in estate il Rally di Cipro, ed il Rally di Australia a settembre, dopo un bellissimo duello con il rivale di tutta una stagione Sébastien Loeb durato per l'intera gara. In realtà la stagione fu abbastanza travagliata e il tutto si risolse all'ultima gara con un distacco in classifica di un solo punto. Inoltre, non è sbagliato pensare che la vittoria del norvegese debba essere attribuita maggiormente alle gomme Pirelli e ai problemi incontrati dalla Citroën negli ultimi tre o quattro eventi, inclusa la strategia del team francese per la conquista del titolo. Raramente si è visto un pilota beneficiare di così tanti eventi fortunati. Basti pensare che al terzultimo rally, il Tour de Corse, un enorme nubifragio si abbatté sull'isola e solo Subaru aveva gomme idonee. Così, dopo una partenza disastrosa con un incidente durante lo shakedown, Solberg vinse la gara mentre il suo diretto avversario Loeb uscì di strada; al penultimo evento, il Rally de Cataluñya y Costa Brava, Loeb perse la leadership della gara durante l'ultima speciale a favore di Gilles Panizzi per colpa di una scelta sbagliata delle gomme e Sainz venne ritardato da un guaio elettronico così che Solberg riuscì a prendere 4 punti insperati; all'ultimo evento, il Wales Rally GB (il vecchio RAC), Sainz dovette ritirarsi al primo stage quando la videocamera posta a bordo prese fuoco e Citroën disse a Loeb di rallentare per cercare di salvaguardare il titolo costruttori che veniva insidiato da Peugeot.
Nel Campionato del mondo rally 2004 Solberg venne affiancato dal finlandese Mikko Hirvonen e dal suo copilota Jarmo Lehtinen. Subaru conquistò il terzo posto nel mondiale costruttori, mentre Solberg arrivò secondo nel mondiale piloti grazie a cinque vittorie ottenute in Nuova Zelanda, Grecia, Giappone, Italia e la terza vittoria consecutiva al Rally di Galles. Hirvonen invece non riuscì ad andare oltre la settima piazza in campionato e questo gli costò il mancato rinnovo del contratto per la stagione del 2005. Nel Campionato del mondo rally 2005 Solberg si era ormai conquistato il primo posto in squadra e accanto a lui venne stavolta ingaggiato Chris Atkinson. Dopo una prima parte di campionato molto promettente, anche quest'anno Solberg dovette comunque accontentarsi del secondo posto dietro a Loeb e per di più a pari merito con Marcus Grönholm. Nel 2006 vennero riconfermati gli stessi piloti, e nonostante la scuderia concluse al terzo posto dietro a Ford e Citroën su 6 partecipanti, l'annata si rivelò avara di risultati e la Subaru non riuscì ad aggiudicarsi alcuna gara. Anche nel 2007 la situazione non cambiò e le Ford e Citroën furono inarrivabili nel corso della stagione. Subaru concluse al 3º posto nei costruttori, mentre Solberg arrivò 5º nella classifica piloti, Atkinson fu 7º. Il 2008 vide la Subaru concludere per l'ennesima volta al 3º posto nella classifica costruttori ma senza riuscire a vincere nessuna gara. Solberg si classificò 6º.
L'Eredità Duratura e l'Impatto Culturale
Logo e colori inconfondibili. Se parliamo di Subaru Impreza non possiamo far finta di nulla. La sua storia si intreccia a quella dei rally, ai sei campionati del mondo WRC (3 piloti e 3 costruttori) vinti tra il 1995 e il 2003 e a piloti straordinari come il compianto Colin McRae. La Subaru Impreza ha lasciato un segno nell’immaginario collettivo, specie degli appassionati di motorsport grazie alle sue partecipazioni ai rally WRC.
La ricorrenza è di quelle importanti e la location non poteva che essere Rallylegend per ricordare il 30° Anniversario del debutto della Subaru Impreza 555 nel Campionato Mondiale Rally, avvenuto al rally 1000 Laghi nel 1993. Un evento che rimarrà tra quelli iconici nella storia di Rallylegend. Per la celebrazione di “Subaru Impreza - 30 anni di leggenda”, l’obiettivo ambizioso e centrato in pieno da Carlo Boroli di Best, con il supporto di Vito Piarulli per Rallylegend, era riunire le quindici migliori Subaru Impreza 555 ex ufficiali prodotte da Prodrive, quelle che hanno visto alla guida tutti i più grandi campioni degli anni ’90. La famiglia McRae e Prodrive con David Richards in prima fila sono stati presenti a “Subaru Impreza - 30 anni di leggenda”, uno degli eventi iconici di questa edizione di Rallylegend. Prodrive con David Richards, come tutta la famiglia McRae, hanno risposto positivamente e con entusiasmo all’invito, confermando la loro presenza a San Marino e rendendo così unico, e probabilmente irripetibile, l’evento in preparazione per Rallylegend.
Prodrive porterà in esposizione e in parata la mitica N1WRC, guidata da Colin nella stagione 1996 e ora curata dal reparto heritage della casa di Banbury. In totale se ne contano più di quindici nella lista dei partecipanti, e oltre alla N1WRC sarà presente la L555BAT, macchina appartenente alla famiglia del compianto Colin, con alla guida Jimmy McRae navigato dalla nipote Hollie. Saranno presenti altre “targhe illustri” come la L555REP, la N555SRT o ancora la N555BAT che hanno visto alla guida Carlos Sainz, Piero Liatti, che farà parte della squadra a Rallylegend, il compianto Richard Burns, Miki Biasion e Simon Jean Joseph. Al volante a Rallylegend di due Impreza 555 anche Alister McRae e Max McRae, fratello e nipote di Colin. La Impreza targata L439BXP sarà eccezionalmente guidata in gara a Rallylegend dal pluriridato crossista Tony Cairoli mentre il grande pilota uruguaiano Gustavo Trelles affronterà le prove speciali di Rallylegend a bordo della Best Impreza 01. Anche l’altro pilota sudamericano Marcos Ligato sarà al volante di una “555”.
Carlo Boroli, fondatore di Best, commenta così: “La missione di Best è quella di “mantenere vive le leggende”, a partire dalla realizzazione della Best Impreza, unica continuazione auto Gruppo A in Edizione Limitata di otto, per celebrare le vittorie di Colin nel WRC con la Impreza 555. Chi negli anni Novanta poteva economicamente permetterselo acquistava anche la “replica” su strada. Ora per portarsi a casa quel pezzo di storia del rally mondiale bisogna sganciare 235 mila euro; tanto è stata battuta all’asta la stessa guidata da Colin Mc Rae e poi da Valentino Rossi nel 1999 al Rally di Monza.
Il Futuro dell'Impreza: Tra Tradizione e Innovazione
Ma poi c’è anche il presente, lontano anni luce - motoristicamente parlando - da quando la Impreza trionfava al Safari o a Montecarlo. Nelle concessionarie oggi c’è la quinta generazione di un’auto che ha lasciato un segno nell’immaginario collettivo. Il modello attuale mantiene ancora i tratti distintivi della tradizione come il motore boxer, la trazione integrale e la guida dinamica. Oggi nelle concessionarie Subaru arriva la quinta generazione di un’auto che non ha mai perso il suo appeal, soprattutto sul mercato americano che assorbe il 66% delle vendite mondiali.
La storia di Subaru Impreza ha quattro “puntate” precedenti: la prima generazione arriva nel 1993, progettata per sostituire la Leone e lanciarsi nel motorsport. In Italia viene commercializzata in due varianti (berlina 4P e station wagon) e con tre motorizzazioni; la seconda Generazione è datata 2001, è più lunga di 6 cm e più pesante. Ha due motorizzazioni; la terza generazione è quella lanciata al salone di Francoforte nel 2007 e rappresenta un taglio netto col passato a partire dall’eliminazione delle versioni station wagon. E per la prima volta c’è il turbodiesel tra le motorizzazioni; la quarta generazione ha una storia curiosa. Non fu mai commercializzata in Italia. Creata inizialmente per Stati Uniti e Giappone, in Europa trovò poco spazio.
La quinta generazione di Subaru Impreza arriva dopo 2,5 milioni di auto vendute nel mondo, di cui 250 mila in Europa. I tratti distintivi sono quelli di sempre: la trazione integrale permanente (SAWD), un centro di gravità ancora più basso di 5 mm grazie alla nuova Subaru Global Platform che garantisce una maggiore rigidità rispetto ai modelli attuali, la griglia esagonale nella parte anteriore e i fari a occhio di falco. E poi tanta sicurezza a partire dalla tecnologia EyeSight sviluppata da Subaru, con numerose funzionalità quali il Pre-Collision Braking Control, l’Adaptive Cruise Control e la funzione Lane Keep Assist. Il motore Boxer 1,6 litri è stato modificato e reso più leggero di circa 12 kg. La Impreza è arrivata presso tutti i concessionari Subaru a partire dallo scorso 21 ottobre.
Mentre il futuro potrebbe riservare, secondo le indiscrezioni che circolano sulla stampa specializzata, clamorose sorprese. La più grossa? L’addio al “mitico” motore boxer e l’adozione di una soluzione green. Staremo a vedere. Anche il marchio delle Pleiadi pensa a una svolta green. E uno dei primi motori a “risentirne” potrebbe proprio essere il “mitico” boxer 2,5 della Subaru Impreza WRX STI. Le sempre più stringenti norme sulle emissioni di CO2 obbligano a un passo importante verso motorizzazioni meno inquinanti come l’ibrido, l’ibrido plug-in o addirittura l’elettrico. Un po’ come sta facendo Volvo con Polestar, ma non solo. Lo ha lasciato intendere David Dello Stritto, responsabile vendite e marketing di Subaru Europe, in una recente intervista.