Volkswagen Touareg Anno 2007: La Scelta del Navigatore e un'Analisi Approfondita

La Volkswagen Touareg, lanciata nel 2002 come primo crossover del gruppo VAG (Volkswagen Audi Group), ha rappresentato un ambizioso tentativo di competere nel segmento dei SUV premium. Nata da una collaborazione con Porsche, che ha dato vita anche alla Cayenne sulla medesima piattaforma, la Touareg ha cercato di imporsi sul mercato offrendo tecnologie innovative e un elevato livello di equipaggiamento. Un esemplare acquistato nel lontano 2005, in sostituzione di una Volkswagen Passat del 1998, ha percorso ben 320.000 km, offrendo un'ampia prospettiva sui pregi e i difetti di questo veicolo, inclusa l'esperienza con il sistema multimediale e le opzioni di navigazione.

Evoluzione del Modello e Posizionamento sul Mercato

La Touareg di prima generazione è entrata sul mercato con l'obiettivo di competere con SUV tedeschi di alto profilo come la BMW X5 E53. La strategia di Volkswagen si basava sull'utilizzo delle tecnologie più moderne e innovative disponibili all'epoca. Sebbene questa tattica abbia favorito le vendite, il concetto di "innovativo" non sempre si traduceva in "migliore", portando a una serie di sfide, soprattutto legate all'elettronica. Il successo ottenuto con la prima Audi Allroad aveva già dimostrato il desiderio dei clienti per un SUV, spingendo Volkswagen a investire in questo segmento.

Nel febbraio 2007, la Touareg ha ricevuto un leggero restyling di metà carriera, con modifiche estetiche che hanno interessato principalmente l'anteriore, dove spiccava una grande calandra cromata, in linea con il nuovo corso stilistico della casa di Wolfsburg. Questo aggiornamento ha cercato di rimediare ad alcuni problemi iniziali, ma non è riuscito a eliminarli tutti, e in alcuni casi ne ha introdotti di nuovi.

L'Esperienza a Bordo: Comfort e Funzionalità

Entrare a bordo della Touareg può non essere eccessivamente facile a causa dei sedili alti e spostati verso il centro. Tuttavia, una volta seduti, si viene accolti su sedili in pelle e plastica molto morbidi e avvolgenti. È interessante notare come i sedili avessero delle sgradevoli parti in plastica che, con il tempo, non hanno mantenuto lo stesso colore della pelle. Nonostante ciò, i lunghi chilometraggi si affrontano senza problemi alla schiena, un aspetto fondamentale per un veicolo destinato a coprire grandi distanze.

La plancia, dal disegno piuttosto riuscito, è invadente, ma conferisce all'abitacolo un'aura di auto di rappresentanza. Lo schermo centrale, che nell'esemplare esaminato non fungeva da navigatore, è posizionato abbastanza in basso, ma non distoglie eccessivamente lo sguardo dalla strada. I materiali della plancia, tutti gommati, non erano esteticamente impeccabili a causa dello scolorimento del nero, ma si presentavano molto gradevoli al tatto. I comandi, sebbene di vecchio "stampo" anche per l'epoca, erano grandi e ben raggiungibili. Tuttavia, alcuni dettagli, come la regolazione dei sedili riscaldati tramite una rotellina con numeri piccoli o le rotelle sovradimensionate per il clima bizona, rivelavano scelte progettuali discutibili. La mancanza di numerazione sui tasti intorno allo schermo multifunzione rendeva la selezione delle stazioni radio una questione di intuizione. Molti tasti, inoltre, hanno perso il loro colore nero originale, virando verso un bianco di fabbrica, un segno di scarsa cura nella colorazione.

Il pavimento molto alto, anche rispetto ai sedili, costringe a tenere le ginocchia piuttosto sollevate nella zona posteriore, sebbene ci sia comunque abbastanza spazio per allungare le gambe. La posizione di guida è ben studiata, con un volante alto ma non eccessivamente e una pedaliera che non impone di tenere le gambe distese. I numerosi comandi al volante, grandi e ben disposti, sono quelli più utilizzati e, per forza di cose, tendevano a scolorirsi. La pelle del volante ha mostrato una buona resistenza, necessitando di sostituzione solo a 250.000 km, sebbene la corona avrebbe potuto essere più spessa.

Per i passeggeri posteriori, le bocchette dell'aria sono abbondanti, presenti sia sopra il bassissimo tunnel (che garantisce libertà di movimento) sia nei montanti laterali, a testimonianza di una buona attenzione al comfort. Il bagagliaio è ampio e non troppo alto da terra, con una moquette di ottima qualità e plastiche ben fatte. Il tendalino, tuttavia, è risultato leggero e poco convincente. Il portellone è pesante, ma i pistoni hanno svolto egregiamente il loro compito per sette anni, superando la durata media riscontrata su altre vetture.

Un aspetto criticabile era la visibilità della strumentazione da parte di tutti i passeggeri, cosa che spesso generava commenti sul chilometraggio o sulla velocità, rendendo a volte sgradevole la guida. Al momento del cambio, erano presenti vari scricchiolii nell'abitacolo, ma non avevano pregiudicato il comfort acustico, che, a dire il vero, non è mai stato il punto di forza di questa vettura. Gli interni, pur ben assemblati e con materiali di alta qualità all'origine, mostravano segni di cedimento nella qualità dei montaggi dopo 200.000 km, sebbene esternamente la verniciatura rimanesse perfetta anche dopo anni di lavaggi automatici.

Il Motore 3.0 TDI e le Prestazioni

Il vero punto di forza della Touareg, sotto tutti i punti di vista, è il motore, in particolare il 3.0 TDI. Sebbene la coppia massima non si manifesti a bassi regimi (il picco si avverte oltre i 3500 giri), la spinta è sempre notevole. Con 224 CV, anche su una vettura da 2600 kg, e grazie al buon cambio automatico, sorpassi e riprese veloci non sono mai un problema. Tuttavia, era presente un fastidioso "turbo lag", forse dovuto al sistema di iniezione a pompa iniettore: la risposta all'acceleratore non era sempre pronta, richiedendo di aumentare i giri del motore per i sorpassi al limite.

Il 6 cilindri, pur rumoroso al minimo dall'esterno, rimane ovattato fino a 2500 giri, non infastidendo nella marcia quotidiana. Nelle accelerazioni, però, il rumore poteva far sembrare l'auto di una categoria inferiore, spingendo a partenze più tranquille per preservare il comfort acustico. A radio spenta, il motore poteva farsi sentire più dei concorrenti più moderni ai regimi più bassi, con qualche vibrazione. Le vibrazioni erano assenti alle ripartenze nella marcia a singhiozzo. Il rombo emesso era invece gradevole, quasi cattivo ad alti regimi.

Il motore si dimostrava "forte" anche nei consumi. In città, era difficile scendere sotto i 14 l/100 km, a causa della trazione integrale permanente e del cambio automatico. Nonostante ciò, la guida cittadina era piuttosto facile: l'assenza del pedale della frizione e la facile percezione degli ingombri (superfici vetrate ampie, assenza di vetri scuri e paraurti poco sporgenti) facilitavano le manovre. L'unico neo era lo sterzo, sempre duro, gommoso e non troppo diretto, che richiedeva molti movimenti per le svolte.

Nel misto, grazie alle sospensioni regolabili e alla trazione integrale, l'auto non era mai difficile da controllare. La tendenza al sottosterzo era marcata a causa del motore pesante, ma l'elettronica forniva un valido aiuto. Il motore era sempre disponibile a quasi tutti i regimi, altrimenti interveniva il cambio automatico, scalando anche due marce. Il passaggio di marcia, tuttavia, non era sempre tempestivo, e i passeggeri percepivano il cambio di rapporto, indicando che non era sempre dolce.

Lo sterzo, progressivo nel riallineamento ma poco diretto ed elastico, con una corona di grande diametro e poco spessa, non invitava a una guida al limite. Si induriva parecchio nei rapidi "destra-sinistra-destra". I freni, invece, erano sempre ottimi, molto potenti e ben modulabili, sia in collina che in città. Nelle frenate al limite si percepiva il carico sull'anteriore, ma l'auto rimaneva composta e non metteva in difficoltà il guidatore. I consumi nel misto, anche a causa di una guida sportiva, si attestavano sui 12 l/100 km.

La modalità sport del cambio, pur offrendo cambiate a regimi superiori, non si rivelava particolarmente sensazionale e veniva considerata quasi inutile. Il controllo in modalità manuale era invece molto buono, con il cambio che seguiva le intenzioni del guidatore, sebbene il passaggio automatico al rapporto superiore vicino al limitatore togliesse un po' di gusto alla guida. Il motore, poi, non risentiva eccessivamente dello stile di guida, anche per via dell'elevata potenza.

L'autostrada era il terreno ideale per questa vettura, che, grazie al cruise control (normale, non adattivo), si dimostrava confortevole e ben isolata dall'esterno, purtroppo solo dal punto di vista fisico e non acustico. A 130 km/h in sesta marcia, il motore non era fastidioso e le sospensioni svolgevano ottimamente il loro lavoro. Tuttavia, gli enormi specchietti retrovisori erano fonte di rumore già a 80 km/h, per non parlare della barra sul tetto, posizionata in orizzontale. L'ottimo impianto audio, alzando leggermente il volume, permetteva di annullare tali fruscii. Il sedile comodo e morbido, non troppo "alla tedesca", rendeva superflue le soste frequenti in autogrill.

Lo sterzo, mai troppo efficace in autostrada, richiedeva quasi un giro di corona e continue correzioni per affrontare in sicurezza i grandi curvoni, con un coricamento marcato in qualsiasi situazione, ma in linea con le concorrenti dell'epoca. I freni svolgevano perfettamente il loro dovere, mentre il cambio non scalava sempre al momento opportuno, quasi facendo avvertire un vuoto nella spinta (a 130 km/h il motore era a bassi giri, circa 2000, e richiedeva una scalata per riprendere).

Consumi e Affidabilità: Un Bilancio Critico

I consumi autostradali, a 130 km/h costanti, erano comunque elevati, difficilmente sotto i 9 l/100 km (si scendeva a 7,5/8 l/100 km a 110 km/h, ma sembrava di essere fermi data la potenza del motore). La vettura non è mai stata provata in fuoristrada, ma le marce ridotte sono state inserite un paio di volte per curiosità. Sulla neve, questa macchina non si bloccava mai ed era facile da guidare quasi come se la strada fosse asciutta.

La Touareg si è rivelata un'auto con pregi e difetti, dal costo elevato per essere un'auto del popolo. Da nuova, era davvero ben fatta e sembrava destinata a durare. Tuttavia, il tempo ha rivelato alcune debolezze. In oltre 300.000 km, gli interventi importanti includevano la sostituzione della scatola del cambio a 100.000 km e del blocco motore per eccessive vibrazioni a 220.000 km. Al momento del cambio, avrebbe richiesto la sostituzione dell'intero cambio e del comparto sospensioni. Molto buona nei primi 5 anni, ha cominciato a mostrare segni di cedimento all'interno già a 200.000 km, segno di una qualità non eccelsa dei montaggi nel tempo, pur mantenendo materiali buoni.

L'affidabilità generale, pur con prestazioni motoristiche eccellenti e una buona durata, non era paragonabile a quella di alcune concorrenti premium, come una Mercedes, che probabilmente avrebbe retto meglio il peso del tempo.

Problemi Comuni e Aspetti da Considerare nell'Acquisto di una Touareg Usata

La Touareg, pur essendo un veicolo prestigioso e ben equipaggiato, presentava alcuni problemi noti, soprattutto a chilometraggi elevati, che la rendevano un acquisto usato non privo di rischi.

Problemi Elettronici

L'impianto elettronico della Volkswagen Touareg è molto complesso, con numerosi sensori che comunicano costantemente. Questa complessità, sebbene offra un elevato livello di funzionalità, è anche un punto debole. Il sistema, alla minima irregolarità, segnala errori al conducente, e spesso si verificano segnalazioni errate o sprechi di energia esagerati (fughe di corrente) che scaricano la batteria durante le soste. Inizialmente, i problemi erano legati al software di gestione, e fino al 2008 era spesso necessario aggiornare le centraline. Successivamente la situazione si è stabilizzata, ma con il passare degli anni i problemi possono ripresentarsi. Un problema diffuso è il segnale di malfunzionamento degli airbag, anche se funzionano perfettamente, e non esiste una soluzione definitiva.

Furti dei Fari

Sfortunatamente, un problema peculiare della Touareg di prima generazione era la facilità con cui i fari anteriori potevano essere estratti e rubati. Questo ha reso il veicolo un bersaglio per i ladri che rivendevano i fari sul mercato nero.

Cambio Automatico Aisin TR-60SN (09D)

Il cambio automatico a 6 marce, di marca giapponese Aisin TR-60SN (conosciuto anche come 09D), ha una parte meccanica molto resistente e affidabile, sebbene non sia particolarmente veloce. È regolato per un funzionamento morbido e piacevole. Tuttavia, a chilometraggi superiori ai 100-150.000 km, i proprietari iniziavano a percepire colpi durante i cambi di marcia, che si intensificavano verso i 150-200.000 km. Il problema era generalmente causato dall'olio del cambio che, nonostante le indicazioni del produttore di non sostituirlo, perdeva le sue proprietà con il tempo, danneggiando il gruppo idraulico (con costi superiori ai 1000 euro per un ricambio). Sugli esemplari dei primi anni, la situazione era aggravata dalla mancanza di un radiatore efficace. La sostituzione tempestiva dell'olio, ai primi sintomi, poteva eliminare i colpi e prolungare la vita del cambio. È consigliabile cambiare l'olio anche prima che i colpi si manifestino. Inoltre, verso i 150-200.000 km, sarebbe ideale revisionare il convertitore di coppia per estendere ulteriormente la vita del cambio.

Scatola di Trasmissione e Servomotore

Sulle Touareg prodotte fino al 2005, si riscontravano problemi con la scatola di trasmissione che non funzionava correttamente a causa del servomotore. Nelle curve, si avvertivano fastidiosi colpi come se l'auto procedesse a scatti. Questo malfunzionamento del servomotore portava alla distruzione della frizione multidisco nella scatola di trasmissione. A volte, bastava riprogrammare il servomotore, ma in altri casi era necessario sostituirlo, con un costo di oltre 300 euro per un ricambio nuovo.

Differenziale e Cuscinetti

A chilometraggi superiori ai 150.000 km, il riduttore anteriore poteva iniziare a fare rumore. La comparsa di vibrazioni sul volante durante le accelerazioni o le frenate, e a velocità comprese tra 80 e 120 km/h, segnalava l'usura del differenziale, che solitamente si manifestava dopo circa 150-200.000 km. Circa allo stesso chilometraggio, era spesso necessario sostituire anche il cuscinetto dell'albero cardanico, con un costo di oltre 100 euro per un cuscinetto originale. I cuscinetti mozzo anteriori erano da cambiare dopo circa 120-150.000 km.

Sospensioni

La Touareg offriva di base sospensioni con molle, più affidabili ed economiche da mantenere, ma meno confortevoli e prive della possibilità di variare l'altezza da terra. Tuttavia, erano molto diffuse le sospensioni pneumatiche, i cui ammortizzatori avevano una durata superiore ai 200-250.000 km. Se si percorrevano strade sporche o sterrate, era consigliabile lavare frequentemente i cuscini pneumatici per evitare di ridurne la durata a soli 150.000 km (un ammortizzatore nuovo poteva costare oltre 400 euro, mentre uno a molla la metà). Un elemento debole dell'impianto pneumatico era il raccordo della valvola, che arrugginiva facilmente, con un costo di circa 70-80 euro per un ricambio. Le sospensioni pneumatiche montate sulle Touareg dopo il 2005 erano considerate più affidabili. La sostituzione del compressore delle sospensioni pneumatiche, tra ricambi e manodopera, poteva superare i 1000 euro. Gli stabilizzatori avevano una durata di circa 50.000 km, con costi di sostituzione (ricambi e lavori) superiori ai 100 euro. I silent-block potevano durare oltre 150.000 km. Un braccio anteriore poteva costare oltre 200 euro e uno posteriore tra 100 e 150 euro. Sia davanti che dietro, le sospensioni erano multilink e relativamente complesse, e quelle anteriori richiedevano controlli dopo ogni uscita in fuoristrada.

Impianto Frenante

I freni, pur essendo molto efficaci e performanti, avevano costi di manutenzione elevati. A causa del grande peso del veicolo, potevano surriscaldarsi facilmente. Era consigliabile montare solo pezzi originali o di alta qualità. Le pastiglie avevano una durata media di circa 30.000 km. Sulle Touareg con motore 3.0 TDI, si riscontravano problemi con le pinze dei freni posteriori, che arrugginivano e potevano bloccarsi.

Motori a Benzina

• Motore 3.2 benzina: Questo motore era dotato di una complessa ma affidabile catena di distribuzione. Su esemplari con guida aggressiva, la catena, che dovrebbe durare a lungo, poteva richiedere la sostituzione già a 100-150.000 km. Con un utilizzo razionale, la catena poteva durare anche oltre 200.000 km. Non sempre compariva l'avviso di allungamento della catena sul computer di bordo, e i proprietari potevano non accorgersene, con conseguenze potenzialmente gravi come l'usura dei denti sui pignoni. I sintomi di una catena allungata includevano un aumento del consumo di carburante e una perdita di potenza. Una diagnosi accurata con apparecchiature speciali era fondamentale per controllare l'angolo di fase (punti 208 e 209). La sostituzione della catena di distribuzione richiedeva l'estrazione del motore, con costi che potevano superare i 2000-2500 euro nelle officine autorizzate. Verso i 150-200.000 km, poteva essere necessaria una revisione dell'impianto di iniezione e un controllo dell'elettronica di gestione del motore.

• Motore 3.6 FSI: Ha sostituito il 3.2 dopo il restyling. Questo motore FSI era molto sensibile alla qualità della benzina. Anche per questo motore, come per il predecessore, era necessario prestare attenzione all'angolo di fase e all'allungamento della catena.

• Motore V8 benzina da 4.2 l: Era considerato abbastanza affidabile, ma si sono verificati casi di graffi sulle pareti dei cilindri, generalmente causati da aspirazione sporca o surriscaldamenti. Questo motore aveva una cinghia di distribuzione con un intervallo di sostituzione consigliato di 100.000 km, ma gli alberi a camme delle testate erano azionati da catena. A causa di un'errata installazione del tenditore della cinghia di distribuzione, poteva rompersi il tenditore della catena dell'albero a camme (generalmente il sinistro), con conseguente riparazione molto costosa. Prima dell'acquisto, era consigliabile controllare le parti interne con un endoscopio per verificare l'assenza di graffi. Il motore 4.2 FSI, montato dopo il restyling, era considerato molto meno affidabile.

• Motore W12: Molto raro, presentava gli stessi problemi dei motori 3.6 FSI e 4.2 FSI.

Motori Diesel

• Motore 2.5 TDI (pre-restyling, sigla BAC): Questo motore a 5 cilindri, con distribuzione a pignoni, soffriva di usura prematura del rivestimento delle pareti dei cilindri. Nelle fasi iniziali, il problema era quasi impossibile da individuare. Con il tempo, si verificava una perdita di potenza, un aumento del consumo di olio e l'uscita di gas di scarico dal tubo dell'astina dell'olio. Non mancavano problemi con la distribuzione. Inoltre, gli iniettori pompa potevano iniziare a dare problemi dopo i 150-200.000 km.

• Motore 2.5 TDI (post-restyling, sigla BPE): Questa versione migliorata non presentava i gravi problemi del predecessore ed era considerata abbastanza affidabile. Tuttavia, spesso dopo i 100.000 km si crepava il collettore di scarico, causando perdita di potenza, aumento del consumo di carburante e comparsa di fuliggine nel vano motore. Dopo circa 120-150.000 km, poteva essere necessario sostituire le guarnizioni stelo valvola, riconoscibili da fumo blu allo scarico all'accensione a freddo e un aumento del consumo di olio. La difficoltà di accensione era spesso dovuta all'usura delle guarnizioni degli iniettori pompa. Una pulizia occasionale della valvola a farfalla era benefica.

• Motore 3.0 V6 TDI (serie BKS): Questo motore a differenza degli altri diesel aveva l'iniezione Common Rail (un sistema più economico da mantenere e più facile da diagnosticare). I motori della serie CASA avevano spesso problemi con la pompa di iniezione ad alta pressione, che poteva produrre trucioli metallici. I motori della serie BKS avevano una pompa di iniezione più affidabile. I punti di forza di questo motore erano il blocco e il gruppo pistoni molto resistenti, senza graffi sulle pareti dei cilindri. Non bisogna dimenticare i problemi comuni a tutti i diesel, come l'intasamento di EGR e FAP, per i quali era consigliabile l'uso occasionale di preparati e additivi anche prima che si manifestassero i problemi.

• Motore V10 diesel da 5 litri: Risultato dell'unione di due motori a 5 cilindri, questi motori sono rari sulle Touareg di prima generazione e la loro affidabilità è messa in discussione. La distribuzione, organizzata con ingranaggi elicoidali, avrebbe dovuto essere affidabile, ma si sono verificati casi di distruzione di uno dei pignoni. Solo il kit di pignoni nuovi poteva costare oltre 3000-3500 euro, con una riparazione totale che poteva superare i 6000 euro, rendendo spesso più conveniente l'acquisto di un motore usato. Inoltre, verso i 150.000 km, poteva essere necessaria la sostituzione o la riparazione di altri componenti.

Il Navigatore per la Touareg Anno 2007: Soluzioni Attuali

Considerando che nel 2007 i sistemi di navigazione integrati non erano diffusi come oggi e l'esemplare esaminato non ne era dotato, l'aggiornamento del sistema multimediale è una priorità per molti proprietari di Touareg di quell'annata. Fortunatamente, il mercato offre diverse soluzioni moderne che possono trasformare radicalmente l'esperienza di guida.

Il mercato attuale offre autoradio "Car tablet" specifiche per la Volkswagen Touareg (2004-2011) e Transporter (2004-2009). Questi sistemi sono progettati per integrarsi perfettamente nell'abitacolo, spesso con un design che ricorda le moderne plance in stile Tesla.

Caratteristiche dei Moderni Sistemi di Navigazione per Touareg 2007:

• Sistema Operativo Android: Le soluzioni più recenti utilizzano sistemi operativi come Android 10 o Android 12, offrendo una vasta gamma di funzionalità e la possibilità di scaricare applicazioni.
• Display di Ampie Dimensioni: Spesso dotati di display a colori da 9.7 pollici IPS Touchscreen Capacitivo con risoluzione 1024x600, che migliorano notevolmente la visibilità e l'interazione rispetto agli schermi originali.
• Processore Potente: Processori Octacore garantiscono fluidità e reattività nel funzionamento del sistema.
• Radio RDS Formato Tesla: Molti di questi sistemi imitano il design moderno delle interfacce Tesla, offrendo una radio RDS di alta qualità.
• Amplificatore Integrato: Un amplificatore da 4 x 50 Watt migliora l'esperienza audio, supportando formati come Divx, Mp3, Mp4, JPEG e la connettività USB.
• Navigatore GPS Integrato: Dotati di ricevitore GPS integrato (es. SiRFSTAR III 20ch), offrono funzionalità di navigazione complete e la possibilità di aggiornare le mappe con database di autovelox.
• Connettività Avanzata:
  • BLUETOOTH 5.0 A2DP Stereo: Permette chiamate in vivavoce (mani libere) e lo streaming musicale dal telefonino, con sincronizzazione della rubrica telefonica.
  • WIFI Incluso: Per la connessione a internet e l'utilizzo di servizi online.
  • Carplay Wireless e Android Auto: Integrazione con smartphone per un accesso facilitato a navigazione, musica, messaggi e chiamate.
• Ingressi per Videocamere: Supporto per videocamere parking anteriori e posteriori, controllate direttamente dal display, per facilitare le manovre.
• Memoria Ampia: Disponibili con configurazioni come 64Gb ROM e 4Gb RAM per l'archiviazione di dati e l'esecuzione fluida delle applicazioni.
• Connettore Canbus Doppio Canale: Permette la visualizzazione di informazioni importanti come l'aria condizionata, le porte aperte e i sensori di parcheggio (se le funzioni sono già supportate dal veicolo).
• Tasti Personalizzabili: La possibilità di personalizzare il colore dei tasti per adattarsi meglio all'illuminazione dell'abitacolo.

Questi sistemi rappresentano un significativo upgrade rispetto all'elettronica originale della Touareg del 2007, trasformando il veicolo in un centro multimediale moderno e funzionale. Per l'aggiornamento delle mappe, servizi online specifici offrono pacchetti di download con i file necessari per aggiornare dispositivi GPS Volkswagen RNS 510, fornendo link immediati e file pronti all'uso.

Touareg nelle Competizioni e Versioni Speciali

La Volkswagen Touareg ha lasciato il segno anche nel mondo delle competizioni motoristiche. Dal 2004 al 2011, Volkswagen ha partecipato ufficialmente al Rally Dakar con il Volkswagen Race Touareg, un prototipo fuoristrada progettato esclusivamente per i rally raid, con caratteristiche tecniche nettamente diverse dal SUV stradale.

• 2004: Con il pilota Bruno Saby e il navigatore Matthew Stevenson, ha ottenuto il 6º posto assoluto, con una potenza di 231 CV.
• 2005: Grazie a un motore da 260 CV e ai piloti Jutta Kleinschmidt e Fabrizia Pons, la Touareg ha conquistato il 3º posto.
• 2006: I piloti Giniel de Villiers e Tina Thorner hanno ottenuto il 2º posto assoluto con una versione della Touareg equipaggiata con motore Diesel da 275 CV.
• 2007: I piloti Mark Miller e Ralph Pitchford hanno raggiunto il 4º posto assoluto.
• 2009: È arrivato il primo successo alla Dakar con Giniel de Villiers alla guida.
• 2010: Carlos Sainz ha vinto la Dakar con questo mezzo.

Oltre alle versioni da competizione, Volkswagen ha realizzato anche alcune versioni speciali della Touareg:

• Expedition (2004): Una versione speciale dedicata all'avventura.
• Snowareg (2012): Creata su iniziativa di Volkswagen Sweden per celebrare la tappa rallistica svedese del WRC 2012. Questa versione era dotata di un propulsore V8 TDI 4.2 da 340 CV di potenza e 880 Nm di coppia, e montava cingoli al posto delle canoniche quattro ruote per migliorare le sue prestazioni off-road.

La Touareg nel Contesto del Gruppo Volkswagen

La Touareg è stata una vettura di grande importanza per il Gruppo Volkswagen. Insieme alla Volkswagen Phaeton, uscita nello stesso anno, è stata considerata una delle Volkswagen più prestigiose mai prodotte. Nel test di sicurezza EuroNCAP del 2004, la Volkswagen Touareg 1 ha ottenuto 5 stelle su 5, confermando una buona sicurezza in caso di incidente. La sicurezza, però, è strettamente legata anche alla qualità degli pneumatici, considerati uno degli elementi più importanti per la sicurezza in viaggio.

Il successo della Touareg ha portato alla creazione di diverse generazioni:

• Seconda Serie (2010): Rivelata il 10 febbraio 2010 a Monaco, presentava dimensioni esterne leggermente aumentate, un design completamente rinnovato in linea con le altre vetture VW del momento, un nuovo pianale e un'estetica rivisitata, oltre a motorizzazioni pesantemente aggiornate.
• Restyling della Seconda Serie (2014): Aggiornata sia dal punto di vista estetico che tecnologico e motoristico.
• Terza Serie (2018): Presentata ufficialmente il 23 marzo 2018 al salone di Pechino. Con l'uscita di produzione della Volkswagen Phaeton, la Touareg è diventata la nuova ammiraglia della casa di Wolfsburg. Adotta la piattaforma MLB Evo del Gruppo, condivisa con Audi Q7 e Q8, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne e Lamborghini Urus, che prevede l'uso di alluminio per alleggerire notevolmente il peso del veicolo.

Il lungo percorso della Volkswagen Touareg dimostra il suo ruolo cruciale nell'evoluzione del marchio Volkswagen nel segmento dei SUV di lusso e ad alte prestazioni.

tags: #touareg #anno #2007 #quale #navigatore