La Fiat Uno Turbo i.e. rappresenta un capitolo fondamentale nella storia delle auto sportive compatte, un vero e proprio fenomeno che ha saputo conquistare il cuore di intere generazioni di appassionati. Lanciata nel maggio del 1985, questa piccola sportiva torinese si è rapidamente fatta spazio nella sua categoria, distinguendosi per un mix vincente di prestazioni brillanti, innovazioni tecniche e un design accattivante. La sua genesi è intrinsecamente legata all'evoluzione dei turbocompressori e delle tecnologie di iniezione elettronica, che le hanno permesso di esprimere un carattere "nervoso" e potente, pur mantenendo un'anima da utilitaria.
Il Cuore Pulsante: Il Motore Turbocompresso
Il segreto del successo della Uno Turbo i.e. risiedeva nel suo motore da 1301 cc turbocompresso (sigla motore 146A2000). Questo propulsore, che nella versione aspirata montata sulla Uno 70 SX disponeva di 48 kW/65 CV, in questa variante sovralimentata venne opportunamente rivisto nella testata e nei passaggi acqua per gestire le maggiori sollecitazioni. È interessante notare come il monoblocco fosse stato appositamente sviluppato per la Uno Turbo, derivando dal motore originariamente della Fiat 128 e della Ritmo di 1116 cc, di cui riprendeva l'alesaggio, ma con la corsa del 1498 cc montato sulla Lancia Delta 1.5 LX.
Il Turbocompressore IHI VL2: Innovazione Giapponese
Il turbocompressore impiegato nella prima serie era un IHI VL2 giapponese, raffreddato ad acqua con una pressione massima di sovralimentazione di 0,55 bar. Questo componente cruciale era abbinato a un intercooler aria/aria, posizionato per abbassare la temperatura dell'aria in ingresso nei cilindri, ottimizzando così la combustione e le prestazioni. A fianco del turbocompressore, dietro il paraurti anteriore, era disponibile un radiatore olio, ulteriore testimonianza dell'attenzione riposta nella gestione termica di un motore così sollecitato. IHI, azienda giapponese, si fece conoscere in Italia per la collaborazione con Maserati nei primi progetti di vetture turbo del Tridente, per poi operare anche su altre applicazioni ed entrare così nel mondo VM e Fiat equipaggiando il motore della Uno I.E. ma anche quello della Y10 Turbo.
L'Iniezione Elettronica e l'Accensione Digitale
Per la gestione del motore, la Uno Turbo i.e. era equipaggiata con due centraline differenti: una per l'iniezione elettronica Multipoint Bosch LE-Jetronic e una per l'accensione elettronica Magneti Marelli Microplex MED. Questa architettura avanzata per l'epoca garantiva una fluidità e regolarità di funzionamento notevoli, oltre a un'ottimizzazione dei consumi e delle emissioni, compatibilmente con l'adozione del turbo. Il motore erogava 105 cavalli, con una coppia poderosa di 147 Nm a 3.200 giri, permettendo una velocità massima di 200 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi.
Dettagli Tecnici Unici: Il Downpipe a Doppio Foro
Una particolarità tecnica, comune nelle auto da corsa ma presente anche sulla piccola Fiat, era il downpipe uscita gas a doppio foro. I tecnici Fiat sdoppiarono nella fusione del downpipe questi due condotti, raccordandoli in una posizione più lontana per evitare turbolenze. Questo accorgimento impediva che la concomitanza di gas con pressioni e temperature differenti, in uscita dalla wastegate e dalla turbina, creasse fastidi alla girante. Si trattava di una tecnica già sperimentata sui motori molto più spinti delle auto da corsa, dove si realizzavano tubazioni separate, testimoniando la genialità ingegneristica impiegata agli albori della sovralimentazione.
Nella Uno sono due, lo sapevi?
Prestazioni e Comportamento su Strada
Su strada, la Fiat Uno Turbo i.e. offriva una tenuta di strada elevata e prestazioni brillanti. La vettura, con un peso di soli 845 kg, riusciva a raggiungere i 205 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi. I consumi erano contenuti, compatibilmente con l'adozione del turbo, merito anche dell'iniezione elettronica. Il telaio, irrigidito con una barra antirollio e abbinato a un impianto frenante con dischi ventilati anteriori, completava un assetto da vera piccola sportiva. Il cambio a 5 marce era derivato dalla Ritmo 105 TC.
Design e Interni: Sportività e Innovazione
Esteriormente, la Uno Turbo i.e. mostrava un paraurti anteriore ridisegnato, con fendinebbia di serie e due feritoie aggiuntive per il raffreddamento dell'olio motore e dell'aria di sovralimentazione (intercooler). La vettura montava archetti passaruota e minigonne uguali a quelle della versione SX. Sul retro, un portellone dedicato con un vistoso spoiler integrato, realizzato in vetroresina, e un terminale di scarico cromato con uscita piatta, contribuivano al suo aspetto aggressivo. I cerchi in lega da 13” diamantati montavano pneumatici ribassati 175/60 e coprimozzi con lo scorpione Abarth su sfondo rosso, completavano il quadro sportivo.
All'interno, l'abitacolo era un esercizio di sportività elegante. Spiccavano i sedili in velluto nero con l'emblema Fiat (le 5 barrette di colore rosso) ripetuto longitudinalmente su tre file per sedile. La moquette pavimento era rossa, senza poggiapiede e a pelo lungo, mentre le cinture di sicurezza erano nere. Lo specchietto interno era dotato di un orologio a cristalli liquidi rossi.
Strumentazione: Analogico o Digitale
La strumentazione, inizialmente analogica Veglia Borletti, era completa di tachimetro, contagiri, manometri per pressione e temperatura olio, temperatura acqua, livello carburante e, ovviamente, il manometro del turbo. Questo quadro strumenti fu adottato anche sulla Lancia Delta S4, con una variazione del fondoscala del tachimetro (da 160 km/h a 260 km/h), del manometro della pressione del turbo e dell'indicatore del livello della benzina, che furono resi più precisi. Un accessorio raro, disponibile solo su questa versione, era il pannello di controllo: un piccolo schermo con l'ideogramma della Uno posto al centro del quadro strumenti, con spie predisposte a indicare eventuali anomalie all'impianto di raffreddamento, lubrificazione, spia porte aperte, lampadine spente. Questo innovativo "check panel" era un'assoluta novità nel segmento delle compatte.
Nel 1986, con l'introduzione della model year '86, comparve il nuovo e scenografico quadro digitale prodotto dalla giapponese Nippon-Seiki, che sostituiva i classici strumenti analogici Veglia-Borletti e visualizzava le varie informazioni (con l'eccezione dei chilometri totali e parziali) su display a barre luminose di colore ambrato. Molto scenografico, ma forse meno pratico da leggere mentre si è alla guida, rispetto ai classici strumenti analogici a lancette.
Evoluzione e Restyling: La Prima Serie
La Fiat Uno Turbo i.e. ha subito diversi aggiornamenti e restyling nel corso della sua produzione, che hanno contribuito a mantenerla competitiva e desiderabile.
Modello 1985
Al debutto nel maggio 1985, il prezzo di listino era di 14.450.000 lire. Il modello 1985 è riconoscibile per l'assenza delle strisce adesive in fiancata e sul portellone, e per particolari come mascherina e specchietti non in tinta all'esterno. Tra gli optional, il check control completava la strumentazione digitale da 153.000 lire.
Model Year '86 (1986)
Nel 1986, con l'aggiornamento della gamma, arrivò la model year '86, praticamente identica alla versione iniziale, ma con l'aggiunta di particolari esterni in plastica in tinta e strisce adesive in fiancata e portellone posteriore con la scritta "Turbo I.E." sulle prime due. L'orologio digitale a illuminazione rossa scomparve per lasciare il posto a un altro orologio a cristalli liquidi verdi, e venne eliminato l'optional del pannello di controllo.
Model Year '88 (1987)
Nel novembre 1987, Fiat propose con il model year '88 il restyling più importante della prima serie. L'optional più innovativo fu l'Antiskid: un sistema frenante con antibloccaggio, simile all'ABS ma più semplice (e meno efficiente), prodotto dall'inglese AP Lockheed. Tale sistema agiva soltanto sulle ruote anteriori e, seppur rivoluzionario per l'epoca, si rivelò problematico con molteplici richiami.
Per questa versione erano previsti appositi cerchi in lega di colore grigio scuro, con soltanto la parte più esterna diamantata, e nuovi rivestimenti interni. Il tessuto dei sedili non era più il delicato velluto nero con le cinque barrette rosse del logo Fiat, ma un tessuto classico, decisamente più resistente, in stile "pied de poule" con la scritta "Turbo I.E." al centro dello schienale dei sedili anteriori. Inedite anche le cinture rosse con bordino nero. Il volante era ora rivestito in pelle e la moquette rimaneva rossa, ma con pelo più corto e aspetto più elegante. Il modello adottava il nuovo cambio derivato dalla Tipo, cosiddetto "a leve alte", dotato di innesti e robustezza generale decisamente migliorati. Il nuovo modello si distingueva anche per le diverse fasce adesive sulle fiancate, di nuovo disegno e più sottili.
La Seconda Serie (1989-1994): Evoluzione e Maturità
Nel settembre 1989, Fiat aggiornò la Uno con un restyling importante per mantenerne vivo il successo, e la nuova Uno Turbo IE acquisì un carattere più maturo e moderno.
Motore da 1372 cc e Turbina Garrett T2
Il motore crebbe a 1372 cc (sigla motore 146A8000), già montato sulla Fiat Tipo 1.4 ma comunque derivato dal precedente 1301 semplicemente aumentandone la corsa di pochi millimetri; la testata venne anch'essa modificata con un rapporto di compressione diverso. Il significativo aumento di potenza portò la vettura a disporre ora di 85 kW (116 CV). Lo scatto nello 0-100 km/h scese sotto gli 8 secondi, precisamente a 7,7. La velocità massima di questa versione raggiungeva i 205 km/h. La turbina divenne una Garrett T2.
Estetica e Interni della Seconda Serie
Esternamente, la personalizzazione era sempre sportiva ma più garbata e meno appariscente della prima serie. Scomparve il portellone in resina con spoiler, sostituiti da nuovi scudi paraurti (anteriore con presa aria supplementare e fendinebbia, il posteriore con spoiler integrato e parasassi/pinnette ai lati) entrambi abbelliti da una riga rossa lungo la loro larghezza. Le minigonne sottoporta erano personalizzate da un filettino rosso che si congiungeva idealmente in fiancata a quelli dei paraurti, e la scritta "Turbo ie" nella zona della ruota posteriore adottava una nuova grafica dei caratteri. I fari posteriori erano esclusivi di questa versione e presentavano la zona trasparente dell'indicatore di direzione e delle luci di retromarcia attraversate orizzontalmente da delle righe rosse che le davano un'impronta più moderna e sportiva. Nuovi anche i cerchi di disegno sportivo, ora però a 4 razze (alcuni li definivano "ventolini" in luogo del loro disegno) con misure che erano sempre le solite, 5,5J13 - ET42,5, così come le gomme da 175/60.
Gli interni divennero più ergonomici, con sedili a quadretti neri e grigi e un volante Momo in pelle. La moquette rimaneva rossa, ma con pelo più corto e aspetto più elegante.
Versioni Catalizzate: Uno Turbo IE Kat Europa e Racing
Per il mercato tedesco e svizzero, poiché erano già in vigore le normative antinquinamento, si commercializzò una versione catalizzata del 1301 cc (sigla motore 146A2246), denominata Uno Turbo IE Kat Europa. Questo modello era dotato di marmitta catalitica e disponeva di 101 CV/74 kW (191 km/h di velocità massima e 9,1 secondi nello 0-100). Tale versione era la meno potente costruita, ma non è raro trovarne qualche esemplare anche in Italia, importato da quei mercati negli anni successivi.
Nel giugno 1991 arrivò la versione ecologica per l'Italia, destinata a sostituire la Europa dove era venduta, per rispettare la recente Direttiva 91/441 (Euro 1), denominata Turbo IE Kat Racing. Il relativo motore (sigla 146A8048) perse 4 cavalli per direttive ambientali, la potenza passò a 112 CV/82 kW (200 km/h e l'accelerazione aumentò a 8,4 secondi nello 0-100). Il modello venne equipaggiato con catalizzatore e sonda lambda, oltre ad una diversa turbina, nuovamente IHI ma leggermente più grande (VL5).
Nel giugno 1991 era nato l'allestimento Racing, esteticamente distinguibile per i particolari in plastica esterni in tinta e per la scritta "Racing" in corsivo sul parafango anteriore (bordino rosso e parte in cromo verniciata a specchio) subito sotto l'indicatore di direzione laterale. La Racing, in produzione fino all'ottobre 1992, disponeva anche di tutti gli optional di serie (tetto apribile, lavafari, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata con telecomando, vernice metallizzata, ecc.) nelle versioni non catalizzate. Nelle versioni catalizzate, disponibili dal giugno 1992 (denominate Racing fase 2), gli accessori tornarono a pagamento, forse per non far lievitare troppo il listino base in seguito al maggiore costo di produzione della parte meccanica più evoluta, con un listino che superava i 21 milioni di lire.
L'ABS Bosch: Un Miglioramento nella Sicurezza
Nel 1993, l'ABS Bosch divenne finalmente disponibile. Sebbene arcaico, permise di migliorare la frenata in condizioni critiche. Per alcuni mesi dal lancio nel 1989, rimase a listino la versione "Antiskid" carrozzata sul nuovo modello, nonostante i noti problemi di questo impianto (con molteplici richiami e difficoltà nel risolverli da parte della rete Fiat). La decisione di riproporlo si rivelò sfortunata, i problemi si ripresentarono e nella confusione creata, chi ordinava l'optional Antiskid spesso non vedeva mai consegnata la vettura. In pratica, fu una versione che sparì dai listini nel corso del 1990. Gli esemplari Antiskid Mk2 sono rarissimi e probabilmente, come accadde per quelli Mk1, subirono la rimozione dell'impianto antibloccaggio che non funzionava come doveva.
Esemplari Unici e Carrozzerie Speciali
Di entrambe le serie vennero prodotti alcuni esemplari estremamente rari oggigiorno, allestiti da carrozzerie private che spesso acquistavano le scocche direttamente dalla Fiat con la sola parte meccanica montata, per poi completarle in maniera personalizzata su richiesta dei clienti. Queste personalizzazioni riguardavano sia l'aspetto della carrozzeria, con tinte extraserie e accessori particolari (quali spoiler, mascherine, prese d'aria, cerchi diversi, diffusore posteriore dell’aria, tetti apribili), sia gli interni, con tessuti come Alcantara o pelle, oppure optional che al tempo erano per autovetture di categorie superiori, come l'aria condizionata. Questi allestimenti speciali, spesso riportati sul libretto e su targhette identificative, portavano firme storiche come Coriasco (Style), Scioneri, Giannini, Moretti e Hormann.
L'Eredità di un Mito: Oltre i Dati Tecnici
La Uno Turbo i.e. è stata molto più di una piccola sportiva: era un sogno a portata di mano, un simbolo di libertà per un'intera generazione cresciuta con il cuore che batteva al ritmo del turbo. Ha avuto grinta, carattere e quel suono inconfondibile che faceva voltare al suo passaggio. Era un'auto che parlava ai giovani, ma lo faceva con un linguaggio adulto, fatto di tecnica e innovazioni. Ancora oggi, a quarant'anni di distanza, chi l'ha guidata la ricorda con un sorriso.
La Uno Turbo i.e. rimase in produzione fino al dicembre 1993 (con alcune code di immatricolazione che proseguirono nel 1994), passando infine il testimone alla Punto GT. Nel frattempo, aveva conquistato il cuore di oltre 50.000 automobilisti, diventando un simbolo non solo per i numeri, ma per il carisma e per la capacità di accendere l’immaginazione di una generazione. Ancora oggi, il rombo di una Uno Turbo ben tenuta è capace di far voltare chiunque sappia cosa rappresenta. Del resto, il successo della Uno Turbo va ben oltre i dati tecnici: è entrata nell’immaginario collettivo come simbolo di un'intera generazione, quella che "andava al massimo e voleva una vita spericolata". Ed è proprio quell’anima ribelle e indomita che oggi la consacra tra le youngtimer più desiderate. Ne sono sopravvissute poche, soprattutto in configurazione originale, e le quotazioni hanno superato i 20.000 euro. Non male se si pensa che il prezzo di listino, nel maggio del 1985, era di 14.450.000 lire. Ma più del valore economico, resta intatto il mito.
Nella Uno sono due, lo sapevi?
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