La storia di Renault è costellata di audacia e di una propensione a sfidare le convenzioni, esplorando territori nuovi e pensando al di fuori degli schemi tradizionali. Anche a costo di rimetterci economicamente, la casa transalpina si è costruita una solida reputazione di azienda ad alto tasso di innovazione. Questa filosofia ha dato vita a modelli che, a prescindere dai risultati commerciali, hanno saputo lasciare il segno in un mercato troppo spesso ancorato allo status quo. Tra questi, i monovolume hanno rappresentato una fase cruciale, ridefinendo il concetto di auto familiare in Europa e introducendo soluzioni spaziali e funzionali inedite.
L'Avvento del Monovolume in Europa: La Nascita dell'Espace
All'inizio degli anni '80, le strade europee erano affollate di auto molto simili tra loro, principalmente berline a due e tre volumi, affiancate da qualche station wagon e sportive di nicchia. Poca attenzione era riservata all'ottimizzazione degli spazi interni, a differenza di quanto accadeva negli Stati Uniti, dove la moda degli "utility vehicle" era già consolidata. Fu in questo contesto che, nel 1984, Renault fece il suo ingresso con l'Espace, dando il via alla "monovolume-mania", un fenomeno destinato a durare per oltre vent'anni.
L'idea di portare il concetto di minivan in stile americano anche in Europa nacque alla fine degli anni '70 dalla Matra, azienda francese con una divisione specializzata nella progettazione e produzione di automobili. La necessità di trovare una sostituta per la Matra-Simca Rancho, un veicolo a metà strada tra un fuoristrada e un multispazio economico, fu l'occasione per ripensare il concetto di auto tuttofare, spaziosa e pratica. Gli ingegneri Matra si ispirarono al progetto della Chrysler Voyager, immaginando un veicolo caratterizzato da un unico volume, senza soluzione di continuità visiva tra il vano motore e l'abitacolo, che puntasse tutto sullo spazio senza rinunciare alla gradevolezza di guida di una berlina. L'obiettivo era creare qualcosa di più simile a un'auto "normale", non un semplice veicolo commerciale adattato al trasporto passeggeri.
Il primo prototipo venne sottoposto prima a Peugeot e poi a Citroën. Entrambe le case apprezzarono il concetto, ma vi rinunciarono a causa delle condizioni economiche che non permettevano di aggiungere un nuovo modello alle rispettive gamme. In questa trattativa, nel dicembre 1982, si inserì Renault, che intravide nel progetto P23 un'opportunità per combattere la storica rivale Peugeot con armi nuove. Bernard Hanon, all'epoca presidente e direttore generale Renault, approvò il progetto. Matra riacquistò il 49% delle proprie azioni da PSA, vendendo la quota a Renault, che nel 1983 finalizzò il progetto P23 chiedendo alcune modifiche. A novembre dello stesso anno, fu finalizzata la nuova Renault Espace.
La Ricetta del Successo dell'Espace
Il debutto commerciale della prima generazione di Renault Espace avvenne nell’estate del 1984. L'auto si presentava sul mercato come uno dei primi esempi di “voiture à vivre”, un'auto pensata per essere non solo guidata ma anche vissuta, quasi come un'estensione della propria abitazione. Il suo design partiva dagli interni per poi definire gli esterni. Il look della prima Espace, sebbene diverso dai furgoncini dell'epoca, era solo la punta dell'iceberg di un progetto innovativo, con forme vagamente ispirate ai treni ad alta velocità TGV.
Un telaio leggero e resistente, abbinato a una carrozzeria in vetroresina altrettanto leggera, nascondeva un pianale completamente piatto, vera anima dell'abitacolo modulabile che fece la fortuna dell'Espace e di molte altre monovolume concorrenti negli anni a seguire. Sul pavimento piatto era possibile ancorare cinque o sette poltroncine scorrevoli e pieghevoli, completamente indipendenti l'una dall'altra. Quelle anteriori potevano persino ruotare verso i sedili posteriori per trasformare l'abitacolo in un salotto, con tanto di tavolini ricavati negli schienali e una miriade di vani portaoggetti. L'ariosità della cabina era amplificata dalle imponenti superfici vetrate, in primis l'enorme parabrezza, che garantivano agli occupanti una visibilità pressoché totale in ogni direzione.
Nonostante queste peculiarità, il comportamento su strada della prima monovolume Renault era paragonabile a quello delle berline e delle motorizzazioni più potenti disponibili all'epoca. L'Espace venne posizionata come veicolo alto di gamma per i grandi viaggi in famiglia, una caratteristica che mantenne intatta in tutte le cinque generazioni. Sebbene l'accoglienza iniziale fosse tiepida, con solo 9 esemplari venduti nel primo mese, la Renault Espace divenne presto un successo continentale, con un totale di oltre 190.000 unità vendute dal 1984 al 1991.
L'Evoluzione dell'Espace: Quattro Generazioni di Successo
Nel 1991, il debutto della seconda generazione di Espace pose le basi per una fase evolutiva che sarebbe durata per 23 anni e avrebbe portato la monovolume a diventare l'ammiraglia del marchio. Questo veicolo introdusse per primo le innovazioni stilistiche e tecnologiche che si sarebbero poi riversate a cascata anche nei veicoli di classe inferiore. Pur essendo un top di gamma, l'Espace rimase un veicolo accessibile, rispettando il posizionamento generalista del brand. Le forme squadrate della prima serie lasciarono spazio a forme più arrotondate, con il caratteristico elemento aerodinamico degli specchietti retrovisori che proseguiva le linee del cofano motore. Gli interni si arricchirono con allestimenti più raffinati e ulteriori vani portaoggetti, mentre sotto il cofano debuttò per la prima volta una motorizzazione V6 benzina, insieme alla trazione integrale, che rese la vettura ancora più versatile e sicura sui fondi a bassa aderenza.
Renault Espace 2024 - RECENSIONE visiva interni, esterni (Grigio satinato)
Il 1996 vide l'arrivo della terza serie. Fu con questa versione che l'Espace si sdoppiò in due varianti di passo: quella normale (lunga circa 4,52 m) e quella "XL", che prese il nome di Grand Espace e toccò i 4,79 m di lunghezza esterna. La gamma motori accolse una nuova generazione di unità: al vertice, ancora una volta, c'era un V6. Il PRV lasciò il posto al PSA ES, un tre litri nato dalla collaborazione con Peugeot-Citroën. Questo nuovo sei cilindri ebbe l'onore di portare al debutto un'importante novità tecnica: il cambio automatico con i paddle al volante. Gli interni subirono un marcato cambio di rotta, con la linearità dei modelli precedenti che lasciò il posto a uno stile totalmente “curvy” pensato per migliorare l'ergonomia. L'introduzione di nuovi vani portaoggetti, come l'enorme "cassettone" al centro della plancia, comportò un ripensamento totale del centro comandi: la strumentazione, ora LCD, venne spostata al centro (in posizione rialzata), mentre i moduli per il controllo dell'impianto di climatizzazione trovarono posto ai lati. Debuttò anche un allestimento dichiaratamente premium, l'Initiale, che arricchiva l'ammiraglia con pelle, materiali nobili e una dotazione praticamente full optional.
Nel 2002, quando le monovolume erano ormai la consuetudine in Europa, la quarta serie di Espace introdusse un deciso cambio di rotta a livello estetico, riportando i riflettori su un modello che manteneva la sua intrinseca praticità pur con uno stile di rottura. Linee nette e decise, proporzioni coraggiose e interni “wow”, ancora più digitalizzati e spaziosi. Anche qui non mancarono le due varianti di carrozzeria e la variante top di gamma Initiale, poi ribattezzata Initiale Paris. Quest'ultima, grazie anche all'arrivo di uno scenografico tetto panoramico, alzò ulteriormente l'asticella di una vettura destinata agli amanti del lusso e della comodità senza compromessi.
Trent'anni, quattro generazioni, 1.245.000 unità prodotte: in un'efficace sintesi numerica, emerge la grande importanza che l'Espace ha avuto per la Renault. Lo spirito dell'Espace è stato l'antesignana di una nicchia di mercato, inventata dal nulla nel 1984 e cresciuta rapidamente durante gli anni '90, per poi ridimensionarsi sotto l'ascesa del fenomeno SUV.
L'Avanti di Espace: Dal Crossover al SUV
Durante il lungo ciclo di vita della quarta generazione di Espace (prodotta dal 2002 al 2014), la prepotente ascesa di una nuova categoria di veicoli a ruote alte (SUV e crossover) spense rapidamente l'entusiasmo degli automobilisti europei nei confronti delle monovolume. Come un camaleonte, anche l'Espace si adattò rapidamente alle nuove esigenze di un mercato in continua evoluzione, proponendosi dal 2015 in formato crossover. Archiviata l'iconica (e ormai obsoleta) carrozzeria monovolume, si passò a una silhouette più sexy e maggiormente incentrata sui dettagli raffinati.
La sesta generazione di Renault Espace, svelata in primavera, non avrà più un'architettura da grande monovolume ma diventa un SUV. Questo cambio di stagione è significativo, considerando che l'Espace è stata la prima grande monovolume europea nel 1983 (commercializzata l'anno successivo), sulla scia di un tipo di architettura che aveva avuto successo in America, una risposta diversa alle grandi wagon. È stata la capostipite sul Vecchio Continente di un nuovo modo di vivere lo spazio interno grazie allo sviluppo in altezza, concetto con cui Renault ha poi dominato a lungo il segmento, allargandolo con ancora più successo a modelli più piccoli, dalla Scénic alla Twingo.
La Renault Espace conserverà del vecchio modello la disponibilità di avere cinque o sette posti, ma per il resto segna un addio alla madre di tutte le monovolume. È uno dei primi nuovi modelli disegnati da Gilles Vidal, il capo del centro stile strappato al rivale Peugeot nel novembre del 2020. I quartieri generali di Renault e Peugeot sono ormai da tempo sulla “rive droite” della Senna a Parigi, ma l'attraversamento di Vidal ha fatto rumore, essendo stato in un decennio il protagonista dello straordinario rilancio di Peugeot.
La Scomparsa dei Monovolume: Scénic e l'Eredità Contesa
Lo sfoltimento della line-up della Renault include anche il pensionamento della Renault Scénic. La Scénic, un'altra ex bestseller di Renault, è stata sempre più insidiata dal SUV Kadjar che, tra l'altro, con la prossima generazione dovrebbe guadagnare una versione a sette posti. Le Scénic, così come le Espace e le Talisman, sono tutte costruite nello stabilimento di Douai, nel nord della Francia. Il sito rimarrebbe comunque attivo, grazie all'assemblaggio di due modelli basati sulla nuova piattaforma di veicoli elettrici dell'alleanza Renault-Nissan. Nel 2019 la Renault ha venduto 77.507 Scénic in Europa, in calo del 16% rispetto all'anno precedente.
La decisione di abbandonare il settore delle berline e delle monovolume per concentrarsi sul più grande mercato dei SUV è dettata dalla volontà di ridurre i costi. Sebbene non sia ancora stata presa alcuna decisione definitiva, è probabile che la produzione di questi modelli potrebbe fermarsi nei prossimi mesi. La Renault, che appartiene al 15% allo stato francese, sta negoziando con l'Eliseo un pacchetto di aiuti pari a 4-5 miliardi di euro per fronteggiare il calo delle vendite. Per ridurre i costi e aumentare la redditività, è probabile che Renault aumenti le sinergie con Nissan e Mitsubishi, ceda diverse proprietà immobiliari e chiuda le operazioni in mercati in perdita come la Cina.
L'Avantime: Un Azzardo Stilistico e un Insuccesso Commerciale
Oggi ci siamo abituati a strane vie di mezzo come le coupé a 4 porte e i SUV-Coupé, che cercano di mettere d'accordo anime molto diverse, ma alla fine del secolo scorso immaginare una monovolume in versione coupé sembrava davvero un azzardo. Il nome Avantime era praticamente perfetto, tanto da essere conservato, come del resto gran parte della vettura, quando poco più tardi è stata deliberata la versione da mandare in produzione nel 2001.
Lanciata nel 2001, l'Avantime possedeva una linea quasi identica a quella di un prototipo con lo stesso nome presentato dalla Renault nel 1999. Nel corso della sua breve vita fu fabbricata dalla Matra nella fabbrica di Romorantin. Con la terza serie della Espace condivideva inoltre il telaio e la meccanica.
Una delle cause dell'insuccesso dell'Avantime fu l'essere eccessivamente fuori dalle righe per via delle sue ricercatezze stilistiche: non si era mai vista prima di allora (e non si vedrà più neanche in seguito) una vettura che tentasse di fondere una carrozzeria coupé a una carrozzeria monovolume. Ad amplificarlo, l'assenza di montanti laterali e di cornici per i finestrini, un dettaglio relativamente semplice da realizzare fino a che si parla di una vettura dimostrativa ma che ha creato qualche grattacapo a chi ha dovuto sviluppare il progetto garantendo la giusta rigidità alla scocca. Anche il lunotto bombato è stato complesso da realizzare ma di grande effetto, mentre il tetto era completamente vetrato, sempre con l'obiettivo di far sentire i 4 passeggeri quasi come su una decappottabile.
Il fatto di avere tre porte in quello che comunque era un corpo vettura monovolume ne decretò la bassa praticità e versatilità, limitando l'omologazione a soli quattro posti e tagliando fuori un gran numero di potenziali clienti, i quali preferirono le più classiche monovolume, tra cui la stessa Espace. Le portiere della Avantime erano caratterizzate da un particolare meccanismo con un doppio sistema di cerniere che, di fatto, divideva la portiera in due parti che si potevano muovere in maniera indipendente. Ricercata era anche la coda, caratterizzata dai singolari gruppi ottici "a fiocco".
Essendo un modello sportivo, sotto il cofano l'Avantime aveva un motore firmato Renault Sport, un V6 24V da 3 litri con non meno di 250 CV associato a un cambio manuale a 6 marce. Venne prodotta con tre motorizzazioni, di cui due a benzina e una diesel. L'insuccesso commerciale ha spinto Matra, già in difficoltà, verso il fallimento, sancito nel 2003 dalla chiusura dello stabilimento di Romorantin, dove avveniva la produzione dell'Avantime, dopo solo 8.557 unità. Un flop tale da convincere la stessa Renault a non riprendere il progetto.
Il Piano "Renaulution": Un Cambio di Rotta Epocale
Il piano Renaulution, un'arguta ed elegante crasi tra le parole Renault e Revolution, si tradurrà molto presto in una rivoluzione epocale per il marchio della losanga. Per affrontare le sfide dell'automazione e della transizione energetica, Renault sta accelerando il passo, lasciando indietro un pezzo importante del suo recente passato. Nel marzo 2020, qualche mese prima dell'insediamento di Luca De Meo ai vertici del gruppo Renault, la dirigenza della casa transalpina aveva annunciato un programma di massiccia ristrutturazione, con un taglio dei costi aziendali pari a 2 miliardi di euro. A pagarne le spese, sul piano del prodotto, sono modelli che, a diverso titolo, hanno rappresentato tappe cruciali nelle strategie e nella storia dell'azienda parigina.
I primi modelli a uscire di produzione sono la berlina e station wagon Renault Talisman, già sparita dai car configurator online della Renault. Dopo sette anni di carriera, i circa 120.000 esemplari venduti sono un numero spietato e incontrovertibile rispetto agli sforzi compiuti dalla Renault. Per la sostituta della Laguna, non aveva lesinato su nulla, progettando addirittura una nuova piattaforma, la CMF C/D, e compiendo ogni singolo passo che potesse farle recuperare terreno nei confronti delle migliori berline tedesche di fascia alta. L'operazione, partita con i migliori presupposti, non ha avuto i risultati sperati, un po' perché, col passare del tempo, la percezione del marchio si è via via allontanata dal segmento cosiddetto "premium", dominato dalle case automobilistiche tedesche. Un po' perché, nel complesso, è tutto il comparto delle berline di lusso medio-grandi a essere in affanno, fortemente ridimensionato dall'imponente avanzata dei SUV. Le vendite della Talisman sono scese del 20% a 15.826 unità.
Lo sfoltimento della line-up della Renault dovrebbe proseguire con il pensionamento della Renault Espace. Entro l'estate, il modello di quinta generazione - erede naturale della prima multispazio di grande produzione al mondo che, nel 1984, ribaltò gli schemi tradizionali dell'auto da famiglia - lascerà per sempre la fabbrica di Douai. Per lasciarsi alle spalle il record negativo assoluto di auto prodotte, appena 49.053 nel 2020 contro il primato di quasi 470.000 fatto segnare nel 2004, la Renault ha riconvertito il sito nel Nord della Francia, dove oggi lavorano più di 2.700 persone, per l'assemblaggio esclusivo di vetture elettriche. L'Espace, che ha venduto 1,3 milioni di unità dalla presentazione avvenuta nel 1984, con ogni probabilità sarà il primo modello ad abbandonare la scena, anche perché l'ultima generazione presentata nel 2015 non ha ottenuto risultati eclatanti. Le vendite dell'Espace sono calate del 20%, con appena 9.561 unità.
E mentre dalle linee di montaggio in questi giorni escono le nuovissime Mégane E-Tech elettriche, che decretano di fatto lo stop definitivo dei motori endotermici per un altro modello storico della losanga, imbocca il viale del tramonto pure la Renault Scénic. Nel 2019 la Renault ha venduto 77.507 Scénic in Europa, in calo del 16% rispetto all'anno precedente.
Questo piano di riduzione della gamma è obbligato per la Renault se vuole recuperare denaro e sanare il bilancio. L'attuale amministratore delegato Clotilde Delbos ha confermato che sarà necessario intervenire in modo drastico per ridurre i costi. Misure che Renault spiegherà nei dettagli entro la fine del mese, illustrando anche come procederà al taglio di due miliardi di euro nei prossimi tre anni. Tutto questo coinciderà con il nuovo piano strategico di Renault e del partner giapponese Nissan.
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