La Lancia Delta Evoluzione, o "Deltona", è molto più di una semplice auto sportiva; è un'icona, una regina indiscussa dei rally e un sogno per generazioni di appassionati. Sebbene sia nata come una tranquilla berlina compatta stradale nel 1979, il suo destino è stato plasmato da un'evoluzione ingegneristica e sportiva che l'ha portata all'apice del successo mondiale. Gran parte di questo successo risiede nel suo vano motore, un concentrato di tecnologia turbocompressa che ha saputo distinguersi per prestazioni e innovazione.
Dalla Berlina di Successo all'Icona dei Rally: La Nascita di un Mito
La “δ” (battezzata all'inizio con la lettera greca), al contrario di vetture iridate come la Lancia Stratos e la Lancia 037, non è stata progettata in vista dell'impiego sportivo. La sua genesi è quella di una normalissima berlina compatta stradale. Lanciata nel 1979, la “δ” ha riscosso un successo immediato anche senza l'intervento delle competizioni: compatta ma elegante grazie al tocco del designer Giugiaro, è diventata Auto dell'Anno nel 1980, segnando la prima volta per il marchio Lancia, e ha conquistato anche i mercati esteri.
L'evoluzione della Lancia Delta "normale" è stata una diretta conseguenza della prematura fine delle Gruppo B, dovuta, tra le altre cose, ad alcuni incidenti mortali, l'ultimo dei quali ha coinvolto proprio una Lancia Delta S4 al Tour de Corse del 1986. La Delta S4, concepita espressamente per i rally, con un telaio a traliccio di tubi d’acciaio al cromo molibdeno, è stata la prima Lancia a trazione sulle quattro ruote e la prima vettura al mondo dotata di un innovativo sistema di sovralimentazione del motore. Il suo motore posteriore centrale era un 4 cilindri con due sovralimentazioni - turbo e compressore Volumex - e una cilindrata di soli 1,8 litri, ma capace di sprigionare oltre 500 CV. Costruita in soli 200 esemplari, il minimo indispensabile per l'omologazione FIA Gruppo B, è stata progettata esclusivamente per il campionato del mondo rally. Omologata per le competizioni il primo novembre 1985, nemmeno un mese dopo la Delta S4 si è imposta ai primi due posti del Rally RAC. Dalla S4 in poi tutto è cambiato, influenzando generazioni di appassionati e riempiendo centinaia di camerette di poster.
L'Ascesa della Trazione Integrale e del Turbocompressore
L'anno magico è stato l'86, quando è stata presentata la Delta HF 4WD, dotata di trazione integrale permanente con tre differenziali: anteriore libero, centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia motrice per il 56% sull’asse anteriore e il rimanente 44% sull’asse posteriore, e infine un differenziale posteriore Torsen. A livello stilistico, questa versione ha iniziato a delineare ciò che tutti conosciamo, con l'apparizione dei fanali tondi, dei cerchi in lega forati e del doppio terminale di scarico. Il motore della Delta HF 4WD era un 2 litri di cilindrata, simile a quello della berlina Thema turbo i.e., in grado di sviluppare una potenza di 165 CV a 5250 giri/min.
Nel 1987, al motore 1.6 è stato preferito il 2.0 a iniezione della Lancia Thema i.e., dotato di turbo Garrett T3 e di funzione overboost con valvola wastegate, che, accelerando a fondo, aumenta temporaneamente la pressione e porta la coppia a 285 Nm a 2.500 giri/min. La versione da gara della Delta 4WD ha corso nel nuovo Gruppo A e ha vinto il Mondiale 1987, spingendo Lancia a proseguire lo sviluppo.
Miki Biasion al VOLANTE del primo “DELTONE” mai costruito | Lancia Delta HF
La Nascita dell'Integrale: Potenza e Innovazione
L'87 ha visto anche la presentazione della prima evoluzione della Delta 4WD, la Delta HF Integrale 8 valvole. Dal punto di vista sportivo, questa è stata la Delta con cui è iniziato il dominio nel mondiale rally. La nuova turbina Garrett T3, più grande, un intercooler maggiorato e una nuova elettrovalvola per l’overboost hanno portato la potenza oltre i 180 CV e il picco di coppia a 304 Nm. Il suo motore da due litri, nonostante l'età, riesce ancora a mostrare la sua verve. I suoi 185 CV, che al giorno d'oggi potrebbero sembrare pochi, sono presenti e piuttosto nervosi. Complice il peso ridotto dell’auto, appena sopra i 1000 kg, il motore spinge senza alcuno sforzo fin dal minimo, per poi lanciarsi verso il limitatore non appena superati i 3000 giri. La progressione è corposa fino al massimo dei giri, e raggiungere velocità da ritiro patente è molto facile, dalla terza marcia in poi.
Successivamente, la Lancia Delta HF Integrale 16V ha ulteriormente elevato le prestazioni. Il suo motore, con distribuzione a quattro valvole per cilindro, proveniva dalla Lancia Thema 2.0 Turbo 16V (come il cambio) ed è stato rivisto anche nell'iniezione, nella turbina e nell'intercooler. La potenza ha raggiunto i 200 CV, mentre la coppia non è cresciuta ma si è espressa a regimi più bassi. Questa versione, "fornisce" 177 CV.
L'Apice dello Sviluppo: La Lancia Delta Evoluzione
All’apice del successo, con quattro mondiali rally di fila vinti dal 1987 al 1990 e altri due in arrivo, nel 1991 la Delta Integrale ha lasciato il posto alla Lancia Delta Evoluzione, considerata l'apice dello sviluppo del modello. Questa versione, comunemente chiamata "Evoluzione" o "Deltona", rappresenta l'espressione massima di una continua crescita di innovazioni tecnologiche accompagnate da innumerevoli affermazioni sportive. Era disponibile anche in versione catalizzata con testata a otto valvole. La 16V ha guadagnato qualche altro CV, e la 8V catalizzata ha mantenuto un'ottima resa. Quella che tutti conosciamo, quella per cui in molti farebbero debiti improbabili, risale all’ottobre del 1991. È stato proprio in quell’anno che è stata presentata e messa in commercio quella che sarebbe passata alla storia come “il Deltone”.
La Lancia Delta Integrale Evoluzione (questo il suo vero nome) portava in dote tutta una serie di modifiche e migliorie che la rendono, tutt’ora, una macchina micidiale. Rispetto a quanto visto fino a quel momento, la macchina appare più grossa, muscolosa e aggressiva. A livello meccanico, presentava una giusta evoluzione di quanto di buono c’era già sui modelli precedenti. Il motore, sempre lo stesso, ha guadagnato un po’ di potenza, arrivando a 210 CV a 5750 giri/min. L’idroguida è stata aggiornata, dotandola di una serpentina di raffreddamento, in modo da mantenere l’olio al suo interno entro valori ottimali. La velocità massima era (ed è) di 210 Km/h con uno 0-100 di 5.7 secondi. Come su altre auto simili, è però il telaio a farla da padrone; la trazione integrale le garantisce un'aderenza e un assetto formidabili in quasi tutte le condizioni. Questa macchina si guida sul bagnato quasi come fosse sull’asciutto.
Il Vano Motore della Delta Evo: Dettagli e Manutenzione
Il vano motore della Lancia Delta Evo è un ambiente complesso, dove ogni componente gioca un ruolo cruciale nelle prestazioni dell'auto. Aperto il vano motore, se manca la copertura fonoassorbente sotto al cofano e i tappi sui duomi, difficilmente si riusciranno a trovare nei mercatini, o, al più, si pagheranno comunque una fortuna. Diffidate dai vani motori troppo puliti o troppo sporchi. È importante osservare attentamente la presenza di eventuali perdite o contatti ossidati (nel vano motore della Delta ce ne sono molti e, se si ossidano, possono dare origine a una lunga serie di problemi).
La cinghia di distribuzione è un elemento fondamentale. Dal libretto tagliandi si dovrebbe sostituire ogni 2 anni o 60.000 km, e il lavoro non è dei più semplici, richiedendo mani esperte. Una volta messa in moto, il minimo “ballerino” è normale, almeno entro certi limiti. Se oscilla molto o il motore tende a spegnersi, il potenziometro potrebbe avere problemi.
Il fumo scuro allo scarico non dovrebbe essere un grosso problema: dopo qualche sgasata dovrebbe scomparire. Peggio è quello bianco/azzurro, sintomo di bronzine andate o guarnizione testa da rifare: i costi possono variare dai 5.000 agli 8.000 euro, a seconda dei lavori da fare. Ingranata la prima marcia, è necessario verificare lo stato della frizione: se stacca all'ultimo o è pesante, si dovrà preventivarne la sostituzione. Per i primi chilometri, è consigliabile scaldare bene motore e differenziali, guidando piano e prestando attenzione a eventuali rumori sgradevoli provenienti da questi ultimi. Questo suggerimento sarà utile anche quando la Delta sarà nel proprio garage.
Posto che gli strumenti devono funzionare correttamente, quando la temperatura olio è intorno ai 70 gradi e la pressione intorno ai 2 bar, si può osare un po' di più. Il classico “calcio nella schiena” del turbo dovrebbe arrivare intorno a quota 3.000 giri, anche se già dai 2.000/2.500 si dovrebbe sentire nitidamente l'azione della turbina.
Una volta fermi, dopo aver verificato che la macchina vada il più possibile dritta e che in accelerazione/frenata non tiri da qualche parte, è fondamentale attendere al minimo circa 1 minuto prima di spegnere il motore. Questo perché la girante della turbina continua per inerzia la sua corsa anche a propulsore spento, senza la lubrificazione dell'olio. A lungo andare, le bronzine della turbina possono gripparsi, con il risultato di dover rifare il turbo.
Miki Biasion al VOLANTE del primo “DELTONE” mai costruito | Lancia Delta HF
Sfide e Peculiarità del Vano Motore della Delta Evo
Il vano motore della Lancia Delta Evoluzione presenta alcune peculiarità che possono rappresentare delle sfide per la manutenzione. L'operazione di smontaggio di qualche particolare del gruppo turbocompressore è difficilissima, e il rimontaggio è possibile solamente smontando il cofano motore, la mascherina, il radiatore, il collettore di scarico dalla testata, montare il tutto su questo e poi rimontare il tutto con una sequenza di operazioni veramente demenziale.
A proposito della pressione del turbo, sfortunatamente, per modificarla occorre agire sul tirante collegato al bypass dei gas di scarico. Sorge il dubbio se, dopo aver alzato la pressione del turbo, occorra rimappare la centralina. Idealmente, tra i tanti congegni elettronici che infestano il vano motore, ci dovrebbe essere uno che misuri la portata dell'aria di alimentazione e che la centralina adegui di conseguenza la portata di benzina e l'anticipo di accensione. Se così non fosse, si potrebbe pensare di eliminare tutta l'elettronica, installare un carburatore sul quale, dopo aver modificato la pressione di alimentazione (il turbo), si potrebbe sostituire il getto del massimo con un semplice cacciavite, senza bisogno di computer, software e altre complessità.
Considerazioni Generali e Consigli per l'Acquisto
La Lancia Delta HF Integrale non è necessariamente un'auto poco affidabile: è solo delicata. Molto dipende dallo stato d'uso dell'esemplare in questione e dai proprietari precedenti: se ad esempio erano soliti non scaldare il motore o spegnerlo subito dopo una tirata in autostrada, turbo e principali organi meccanici potrebbero rompersi da un momento all'altro.
La Delta Integrale è passata alla storia anche per avere la brutta abitudine di "mollare di colpo". Sono innumerevoli le storie di persone che, oltrepassando il limite, si sono ritrovate con la Delta in situazioni difficili. Un altro problema di questa auto è la sua proverbiale delicatezza se non utilizzata correttamente; questa "signorina" non ama per nulla i maltrattamenti. Si leggono storie di carrozzerie crepate per le vibrazioni e, dato il motore molto spinto, di crepe fra le canne dei cilindri. Anche il turbo va trattato con i guanti: appena fermati dopo un giro, magari tirando un po', è buona norma far riposare il motore al minimo un paio di minuti, altrimenti, se lo si spegne subito, il turbo continuerà a girare per inerzia senza alcuna lubrificazione.
Per quanto riguarda le sensazioni di guida, questo "ferro" è in tutto e per tutto un turbo vecchia scuola. Poco spunto fino a circa 3000 giri, per poi sentire il classico e amato “calcio nella schiena”. Il tiro rimane poderoso e costante fino ad oltre 5000 giri, dopodiché conviene cambiare marcia. In terza si supera tranquillamente qualunque limite, sia morale che del codice stradale. Abituati alle auto moderne, i suoi 210 CV potrebbero sembrare pochi, ma bisogna ricordare che questi cavalli sono filtrati solo dalla suola della scarpa destra. Sono cavalli vecchia scuola, studiati e "dopati" con un solo obiettivo: vincere il mondiale Rally.
Nonostante questi inconvenienti, la Lancia Delta resta una vettura con caratteristiche superiori alla media, direi anche uniche, fuori dall'ordinario. L'entusiasmo che molti ostentano per le Delta sportive è spesso dovuto a una conoscenza della vettura che si limita a mettere la benzina, schiacciare l'acceleratore e girare il volante, senza nemmeno sapere quale olio sia più adatto. Incontrare questi veri e propri pezzi di storia è un'esperienza speciale. Queste auto rappresentano un ventennio di gloria meccanica italiana.