Introduzione ai Rotabili Ferroviari
Il materiale rotabile è composto da tutti quei veicoli che, correndo su rotaia, costituiscono il mezzo per trasportare persone o cose. Questi possono essere classificati come motori o rimorchiati, a seconda che abbiano un motore di trazione oppure no. La struttura meccanica fondamentale, indipendentemente dal fatto che si tratti di un veicolo motore o di altro tipo, è costituita da tre parti essenziali: gli organi di trazione e repulsione, il telaio e i carrelli. Lo sforzo di trazione e l'accostamento di due veicoli senza creare urti vengono espletati da due organi distinti: il gancio e il respingente.
Un carrello portante è tipicamente costituito da due organi di sospensione: primaria e secondaria. La sospensione primaria è realizzata con molle a elica e il movimento fra gli assi e il telaio è vincolato da guide verticali. Quella secondaria è costituita da una trave detta “trave oscillante”, sospesa pendolarmente al telaio del carrello e appoggiata su molle a balestra; su di essa appoggia la cassa e la rotazione relativa fra cassa e trave oscillante è consentita da una rolla sferica. I carrelli motore presentano soluzioni innovative dovute alla presenza di motori di trazione e relative trasmissioni e sospensioni. Una classificazione dei carrelli motore si riferisce al mezzo usato per la trasmissione del moto: il sistema “con bielle”, il “sistema ad ingranaggi” e il “sistema diretto”. La funzione di base del carrello rimane quella di trasmettere alla cassa gli sforzi di trazione e frenatura, generati al contatto ruota-rotaia, consentendo alla cassa tutte le libertà di movimento e una rotazione relativa rispetto a un asse verticale passante per il centro di simmetria.
L’evoluzione della tecnologia procede fianco a fianco con la progettazione e realizzazione di carrelli per nuovi rotabili, soprattutto nell’ottica dell’alta velocità. Inoltre, continuano gli esperimenti in corso presso le varie amministrazioni per la realizzazione di veicoli ad assetto variabile, nei quali, fra cassa e carrello, sono interposti dei dispositivi automatici che in curva spostano il centro di gravità della cassa, permettendo una maggiore inclinazione per contrastare la forza centrifuga. Ciò consente a questo tipo di treni di incrementare la velocità di un 30% anche su linee ferroviarie non predisposte all’alta velocità.
La Normativa sui Rotabili Non TSI: Un Contesto Regolatorio Specifico
Il materiale rotabile "non TSI" (Specifiche Tecniche di Interoperabilità) si riferisce a veicoli ferroviari che non rientrano completamente nelle specifiche di interoperabilità definite a livello europeo per la rete transeuropea convenzionale e ad alta velocità. Questi rotabili operano spesso su infrastrutture locali o regionali, oppure sono veicoli storici o di servizio che hanno requisiti operativi e di sicurezza specifici, differenti da quelli imposti per i treni che circolano sulle reti principali conformi alle TSI.
Per i rotabili non TSI, vigono norme particolari, spesso definite a livello nazionale o da specifiche istruzioni di servizio emanate dalle imprese ferroviarie o dai gestori dell'infrastruttura. Tali normative mirano a garantire la sicurezza della circolazione e l'efficienza operativa, tenendo conto delle caratteristiche intrinseche di questi veicoli e delle specificità delle linee su cui operano.
Regole di Circolazione e Manovra per i Rotabili Non TSI
La circolazione dei treni e le operazioni di manovra per i rotabili non TSI sono disciplinate da una serie di regole dettagliate. Le disposizioni generali dell'orario di servizio (PGOS-RFI) forniscono il quadro di riferimento per le indicazioni fornite dai segnali fissi. La circolazione dei treni su linee a semplice binario, per esempio, è regolata da norme specifiche emanate dall'ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie) e presuppone la presenza di un agente di condotta qualificato.
I rotabili non TSI possono essere impiegati in diverse situazioni operative, come treni straordinari o supplementari, la cui istituzione è comunicata dalla stazione di origine con una comunicazione registrata che specifica il tipo di treno, il percorso e le fermate. Anche i treni soppressi seguono una procedura specifica con una formula comunicativa ben definita che indica il tratto di soppressione e le eventuali modalità di prosecuzione del materiale con altro treno.
Per i treni storici o turistici, sono in vigore norme riportate in allegati specifici, che tengono conto della loro natura particolare e spesso richiedono attenzioni aggiuntive, soprattutto quando accedono in stazioni in comune con l'infrastruttura ferroviaria nazionale.
Sistemi di Sicurezza e Protezione
Anche per i rotabili non TSI, la sicurezza è un aspetto cruciale. Alcune linee, pur essendo gestite da sistemi di blocco radio, sono prive di segnali fissi luminosi, e la loro circolazione è definita dal Regolamento di Esercizio (RS). In questi casi, è essenziale che una sezione non possa essere impegnata che da un treno per volta.
I rallentamenti, sia quelli ordinari previsti nell'orario di servizio che quelli straordinari disposti dall'unità di manutenzione, devono essere rispettati scrupolosamente. Le comunicazioni registrate specifiche, come "Non superate velocità di …. km/h da ….. a …. perché gestiti completamente dal sistema," sono fondamentali per la sicurezza della circolazione.
Quando si presenta un guasto a un sistema di protezione o a sue funzioni per un determinato tratto di linea, devono essere adottate misure specifiche per garantire la continuità della sicurezza. Ciò può includere la possibilità di superare velocità di 30 km/h, emettendo ripetuti fischi da… a… in caso di possibile presenza di personale al lavoro sul binario attiguo.
Comunicazioni e Procedure Operative
Le comunicazioni tra gli agenti coinvolti nella circolazione dei treni sono di vitale importanza. Le comunicazioni verbali registrate, come quelle previste nell'allegato n. 5, sono uno strumento essenziale per la gestione degli scambi di informazioni relative alla circolazione. Ad esempio, il Direttore dell'esercizio e della circolazione (DC) può chiedere all’agente di condotta del treno di comunicare l'avvenuto ricovero completo del convoglio con la frase: “Treno …. ricoverato completo a …”.
In caso di interruzioni programmate della linea, l'unità periferica interessata, d'intesa con il DCO (Dirigente Centrale Operativo), comunica con congruo anticipo le interruzioni stesse. La conferma al T.I. (Tecnico Infrastruttura) avviene tramite programma o come previsto in orario. Per le interruzioni accidentali, la comunicazione al DCO deve avvenire tempestivamente, fornendo tutte le informazioni utili.
Le comunicazioni devono essere precise, complete e verificabili. In caso di retrocessione di un treno, l’agente di condotta comunica con una comunicazione registrata: “Per retrocessione treno … annullate vostra via libera n. …”. Il Regolatore della circolazione risponde con una comunicazione registrata: “Annullo mio dispaccio di via libera n. … per treno …”.
Gestione degli Imprevisti e delle Anormalità
La gestione degli imprevisti è una componente fondamentale dell'esercizio ferroviario. In caso di arresto in linea di un treno per anomalie al rotabile o all’infrastruttura, il Dirigente Centrale competente provvede all'invio del soccorso. Se un treno richiede soccorso, l’impresa ferroviaria interessata valuta la situazione e, se necessario, dispone per l’effettuazione del soccorso, informando il Regolatore della circolazione sulla stazione in cui si trova il convoglio fermo.
ORVIETO (TR) - ESERCITAZIONE DI PROTEZIONE CIVILE, SIMULATO INCENDIO IN GALLERIA FERROVIARIA
In caso di spezzamento dei treni, è previsto che l'agente di condotta informi il Regolatore della circolazione o il DM (Dirigente Movimento) interessato e, in assenza di risposta, il restante personale del treno. Il ricongiungimento delle due parti è sempre ammesso, in quanto possibile, spingendo il materiale nel senso della salita.
Per i passaggi a livello (PL) con o senza barriere, la circolazione dei treni deve essere gestita con particolare attenzione. In caso di un guasto a un PL, il Regolatore della circolazione o il DM della località di servizio precedente avvisa i treni con una comunicazione registrata della presenza dell’ostacolo sul PL stesso.
Posti di Blocco e Località di Servizio
Le località di servizio svolgono un ruolo cruciale nella regolazione della circolazione. Alcune stazioni sono definite "stazioni porta" e in esse non possono effettuarsi incroci, precedenze o manovre. Il DM o il DPC (Dirigente Posto Comando) è anche DM dei posti satellite. In queste località, i binari percorsi dai treni devono essere muniti di fermascambi di sicurezza, secondo specifiche istruzioni emanate a parte.
Le stazioni impresenziate, come ad esempio i posti di blocco, richiedono procedure particolari. In caso di necessità, il personale del treno o l'operatore di RFI può comunicare verbalmente al DC e alle stazioni limitrofe abilitate per la gestione della circolazione.
Sistemi di Blocco e Controllo della Marcia
I sistemi di blocco, come il blocco telefonico (BT), garantiscono che una sezione di linea non possa essere impegnata che da un treno per volta. Per i treni che circolano con il Blocco Automatico a Corrente Codificata (BACC), il sistema SCMT/SSC verifica il rispetto delle indicazioni fornite dai segnali fissi, consentendo eventualmente il consenso, elettrico o con comunicazione registrata, del DCO.
Il blocco radio è un sistema in cui la circolazione è gestita tramite comunicazioni radio. Le linee sotto il regime del blocco radio sono prive di segnali fissi luminosi e le specifiche modalità di utilizzo sono riportate in allegati specifici.
Organizzazione del Lavoro e Ruoli Operativi
Il personale addetto alla circolazione riveste ruoli ben definiti. Il Dirigente Centrale di Movimento (DCCM) o il Dirigente di Movimento (DM) sono responsabili della disciplina della circolazione dei treni. In caso di necessità, il DM può disabilitare una stazione, e le comunicazioni relative a tale operazione sono registrate.
L'agente di condotta è l'unico agente abilitato alla condotta del treno, e la sua mansione è definita da specifiche norme emanate dall'ANSF. È responsabile della protezione della marcia del treno e della osservanza delle indicazioni fornite dal segnalamento.
Le imprese ferroviarie, a valle di idonee analisi di rischio, definiscono le procedure operative per la gestione di situazioni particolari, come la manovra spinta, in cui il convoglio deve essere preceduto, a 200 m, da un agente con segnale a mano se il movimento supera i 30 km/h.
Interruzioni e Rallentamenti della Circolazione
Le interruzioni della circolazione possono essere programmate o accidentali. Le interruzioni programmate, come quelle dovute a lavori di manutenzione, sono comunicate con congruo anticipo e riportate nell'orario di servizio. Le interruzioni accidentali, invece, richiedono interventi tempestivi per la protezione del tratto interrotto o ingombro, come prescritto dal RS.
I rallentamenti sono un aspetto costante della gestione della circolazione. Possono essere ordinari, stabiliti nell'orario di servizio o nel programma di circolazione, oppure straordinari, disposti per motivi di manutenzione o per la presenza di ostacoli. Le specifiche modalità di applicazione dei rallentamenti sono riportate in istruzioni particolari.
Gestione dei Materiali di Soccorso e delle Emergenze
In caso di incidenti o inconvenienti di esercizio, la gestione dell'emergenza è prioritaria. L'organismo dell'impresa ferroviaria interessata ha il compito di definire le azioni necessarie per la gestione dell'emergenza, che possono includere l'invio di mezzi stradali o ferroviari di soccorso.
Se un treno è fermo in linea in prossimità di un determinato chilometro per un tempo indeterminato, è possibile l'effettuazione di un treno straordinario. La presenza di un ostacolo sul binario adiacente o sull'itinerario comporta l'attivazione di misure di protezione immediate, come l'arresto del treno.
Modifiche alla Successione dei Treni
Per ottimizzare la circolazione, possono essere necessarie modifiche alla successione dei treni. Il Dirigente Centrale competente può disporre tali modifiche, comunicandole alle stazioni interessate con una comunicazione registrata che specifica il treno che precede l'altro.
Gli incroci tra treni circolanti in senso opposto avvengono in stazioni prefissate, e i tempi minimi per l'effettuazione degli incroci sono definiti in allegati specifici. In caso di incroci di fatto, non previsti in orario, questi sono indicati negli stessi allegati.
Disposizioni per le Gallerie e i Punti Critici
La circolazione all'interno delle gallerie richiede particolari precauzioni. In caso di interruzione della circolazione, le località di servizio interessate o limitrofe devono essere informate tempestivamente. La velocità di 30 km/h deve essere rispettata sul binario interessato in tali situazioni.
I posti intermedi di blocco sono punti critici della linea, e se esiste più di un posto intermedio di blocco, devono essere adottate specifiche procedure per l'accertamento della libertà della tratta, garantendo la sicurezza della circolazione.
Prescrizioni Speciali e Segnalamento Virtuale
Le prescrizioni speciali, come quelle che impongono velocità di rallentamento non attive o il rispetto di velocità inferiori a 50 km/h, sono riportate nelle specifiche istruzioni emanate a parte.
Il segnalamento virtuale, definito da apposite segnalazioni chiamate “segnali virtuali”, è un sistema innovativo che può includere segnali virtuali di protezione, di partenza, di avanzamento e di avvio. Questo sistema è impiegato in contesti specifici, e le sue modalità di funzionamento sono regolate da istruzioni particolari.