La Volkswagen Golf rientra in quella ristrettissima cerchia di modelli iconici che vanno maneggiati con estrema cautela. Il patrimonio storico è tale che ogni cambiamento va calibrato con precisione, affinché gli estimatori non abbiano scompensi psicologici e conservino le medesime certezze su un prodotto che, nel corso dei decenni, si è evoluto con continuità e non ha mai perso di vista le sue origini. Nell'era digitale, l'ottava generazione segna una piccola rivoluzione, non tanto nell’aspetto esteriore, pur non avendo nemmeno un pannello di carrozzeria in comune con la precedente, quanto all’interno, dove la tedesca ha ridefinito del tutto il suo ponte di comando, convertendosi al digitale.
Design e Proporzioni: Evoluzione Sottile e Funzionale
L'ottava generazione della regina d'Europa evolve nel design quel poco che basta a distinguersi dall'edizione precedente, pur restando inconfondibilmente una Golf, riconoscibile anche al buio. Questa percezione di dinamismo e modernità è accentuata da un frontale con calandra del radiatore resa particolarmente sottile e da una netta linea che corre all’altezza delle maniglie delle portiere, avvolgendo la vettura. Tale linea segna il rapporto ideale tra la "greenhouse" (zona del tetto più cristalli) e la carrozzeria.
Nonostante le sue proporzioni siano rimaste immutate rispetto alla generazione precedente, la Golf 8 misura 4284 mm di lunghezza (2 cm in più rispetto a prima), 1789 mm di larghezza e 1456 mm di altezza, con un passo pari a 2636 mm. La superficie frontale è stata ridotta a 2,21 mq, mentre il coefficiente aerodinamico è passato da 0,3 a 0,275 cx. Il merito va a diversi accorgimenti disegnati ex novo: gli specchietti retrovisori esterni, gli spigoli aerodinamici, lo spoiler nella zona posteriore del tetto, il sottoscocca su tutta la superficie e gli elementi nei passaruota ottimizzati a fini aerodinamici. Queste doti aerodinamiche perfezionate hanno un impatto positivo non solo sui consumi, ma anche sulla silenziosità.
Sul frontale debuttano i nuovi gruppi ottici a Led disponibili in tutte le versioni, con la novità dei fari Matrix IQ Light, in opzione, che moltiplicano il campo visivo. I fari, anche a matrice di led, si sono assottigliati di appena 6 mm e hanno perso l’andamento a onda nella parte inferiore in favore di un più netto scalino. Il listello lucido che attraversa la sottile mascherina è illuminato e, volendo, anche il logo Volkswagen. Diversi anche i paraurti, più spigolosi: quello anteriore ha una presa d’aria rimpicciolita, mentre dietro si perde il profilo lucido che simulava due terminali di scarico (è uno solo, nascosto nel sottoscocca). I gruppi ottici posteriori sono ora in un effetto tridimensionale, con animazioni controllabili comodamente dal sistema di infotainment.
Rivoluzione Digitale nell'Abitacolo: Innovision Cockpit e Connettività Avanzata
La vera rivoluzione della Golf 8 si manifesta all'interno. Chi scende da una Golf 7 e sale su una 8 dovrà resettare le proprie abitudini e ripartire quasi da zero, familiarizzando con una ridistribuzione dei comandi principali e dialogando con un impianto di ultima generazione. Si chiama Innovision Cockpit e non è altro che la fusione fra il pannello da 10,3 pollici della strumentazione riconfigurabile (di serie su tutta la gamma) e il display touch a centro plancia. Quest’ultimo ha una diagonale di 8,3 pollici e una risoluzione di 1.083 x 480 pixel. A richiesta, si sale all’impianto Discover Pro (1.500 euro, ma in fase di lancio è incluso nel prezzo) con navigatore, funzionalità aggiuntive e uno schermo da 10 pollici e 1.560 x 700 pixel. Le versioni più recenti, come quelle del restyling, offrono un impianto multimediale con display di 12,9” (di serie per tutti gli allestimenti).
Comune a entrambi gli impianti è l’architettura MIB 3 di terza generazione (o MIB 4 per i modelli più recenti), già presente sulle più recenti vetture del gruppo, basata su un’unità di connettività online e una scheda e-Sim LTE, per sfruttare i servizi Volkswagen We. Si tratta di un microcosmo di funzionalità in costante crescita, che spazia dalle informazioni su traffico, meteo e parcheggi in tempo reale, fino ai servizi di streaming musicale. In futuro, l’ecosistema si espanderà con servizi come la consegna della spesa in auto e le offerte personalizzate in base alla propria posizione GPS.
L'impianto vanta comandi vocali avanzati (“Ciao, Volkswagen”) e la connettività Apple CarPlay e Android Auto, anche senza fili. Il sistema capisce da dove arriva la richiesta, se dal guidatore o dal passeggero, e regola la temperatura della zona destra o sinistra. Per la prima volta nell'assistente IDA Volkswagen è stata integrata l'intelligenza artificiale di ChatGPT. Oltre l'effetto smartphone, i due pannelli sono uniti idealmente da un esteso elemento con finitura nero laccato che abbraccia l’insieme, compresi i comandi delle luci e per lo sbrinamento di lunotto e parabrezza, fino al pannello porta sinistro. Molti tasti fisici spariscono per lasciare spazio a quelli a sfregamento, facilitando la riduzione dei pulsanti fisici, ma non sempre migliorando la praticità. Sotto allo schermo centrale resta la barra a sfioramento per la regolazione del volume dell’audio e per la temperatura da impostare con il climatizzatore, ora illuminata per una maggiore visibilità al buio. Sul volante di tutte le versioni, infine, tornano i tasti fisici, più pratici di quelli a sfioramento presenti in precedenza.
La TECNOLOGIA di Volkswagen GOLF 8
La digitalizzazione ha ridistribuito anche gli spazi, ed ecco che il tunnel centrale rappresenta un’altra piccola rivoluzione. Spogliato di tutto il superfluo, accoglie una grande vasca per il cellulare (con ricarica wireless e due ingressi USB-C) e una piccola levetta per gestire il cambio a doppia frizione. Rispetto a prima, il comando è shift-by-wire e porta con sé due vantaggi: le dimensioni dello stick, che non ruba spazio ed è pratico da utilizzare, e un maggior comfort nelle manovre.
Abitabilità e Bagagliaio: Comfort Collaudato con Dettagli Moderni
A scanso di equivoci, le quote interne della Golf 8 ricalcano quelle della serie precedente al centimetro. Come da tradizione, sulla Volkswagen Golf si sta comodi in quattro, grazie al buon agio per le gambe e in altezza. Le poltrone sono comode, e quella del guidatore ha di serie, oltre alle regolazioni elettriche (inclusa quella lombare), la funzione di massaggio. Inoltre, la seduta è allungabile. Tuttavia, il massiccio tunnel sul pavimento e il mobiletto con le bocchette del "clima" trizona rubano spazio al passeggero al centro del divano (la cui seduta è anche stretta e rialzata), rendendo l'abitabilità per il quinto passeggero meno confortevole. Lo spazio per i passeggeri rimane più che soddisfacente, e chi siede dietro può godere di bocchette di ventilazioni regolabili e con comandi dedicati.
Con i suoi 380 litri dichiarati col divano in posizione d’uso (1270 reclinandolo), la capacità di carico non è affatto male. E sotto il piano di carico, regolabile in altezza di 10 cm, c’è un ampio vano. Le finiture sono curate e non manca neppure una presa a 12 volt. Invitante l’accesso, largo e con la soglia di carico a soli 66 cm da terra. Tuttavia, tenendo il fondo del baule in basso, lo scalino rispetto alla battuta del portellone è di 17 cm. Il vano di carico è spazioso, posizionandosi nel cuore del segmento C.
Motorizzazioni: Efficienza e Performance in Evoluzione
La Volkswagen Golf 8, con preordini da dicembre 2019 e consegne a partire da marzo 2020, pesca dalla banca organi di Wolfsburg il non plus ultra dei motori diesel e benzina. Al lancio, la gamma includeva il 1.0 TSI 110 CV, il 1.5 TSI 150 CV (anche mild hybrid 48 Volt), e sul fronte diesel, il 2.0 TDI 115 o 150 CV. Il cambio disponibile era manuale a 6 rapporti o automatico DSG a 7 rapporti.
Nelle versioni più recenti, la gamma motori ha visto ulteriori aggiornamenti. È uscito di scena il 1.0 turbo a tre cilindri da 110 CV, sostituito dal 1.5 turbo con 116 CV, che affianca quello (già esistente) da 150 CV. Con entrambe le potenze il 1.5 è disponibile in versione mild hybrid (quella del test con 116 CV) con il cambio a doppia frizione a sette marce, o solo a benzina con trasmissione manuale a sei rapporti. L’altra novità riguarda la Volkswagen Golf ibrida plug-in: anche lei monta il 1.5 (prima c’era il 1.4) ottenendo complessivamente 204 o 272 CV. Con la corrente alternata accetta fino a 11 kW (prima ci si fermava a 3,6 kW) e si può anche sfruttare le colonnine in continua, arrivando addirittura a 50 kW: secondo la casa, si può passare dal 10 all’80% in soli 25 minuti, con un'autonomia media in elettrico promessa di 100 km (il precedente modello arrivava al massimo a 80 km). Non manca la Volkswagen Golf a gasolio con i 2.0 da 116 o 150 CV e la GTI col 2.0 a benzina da 265 CV e il cambio a doppia frizione.
Il 2.0 TDI: Pulizia ed Efficienza Straordinarie
Dentro il cofano della Golf di questa prova, c’è il solito 2.0 TDI. Ma attenzione a non farvi fuorviare dai soli numeri, cioè quei 150 CV e 360 Nm di coppia che da un po’ sono la sua carta d’identità. In realtà è stato ripulito a fondo (oltre al DPF adesso c’è il depuratore SCR per gli NOx) e il suo rendimento è davvero straordinario. Lato prestazioni non ha perso nulla, anzi continua a produrre numeri e un rendimento notevoli: vanta un’erogazione molto progressiva, corposa quanto basta ai regimi medio-bassi e, se gli viene chiesto il massimo, performa davvero bene. Al tempo stesso, il 2.0 TDI è capace però di mettere sul piatto delle percorrenze di riferimento, che per certi versi avvicinano questa Golf a una full hybrid, con una media di più di 16 km con un litro.
Il 1.5 eTSI: Mild Hybrid e Gestione Attiva dei Cilindri
La Volkswagen Golf offre cinque versioni ibride nella sua gamma. Tra queste, il 1.5 eTSI con sistema mild hybrid a 48 V, basato su un motore elettrico da 12 CV e su una batteria al litio (sotto la poltrona anteriore destra), è un esempio di raffinata efficienza. Quando serve poca potenza, disattiva due dei quattro cilindri. Il risultato sono consumi decisamente bassi (con i nostri strumenti abbiamo rilevato 17,4 km/l per la versione da 150 CV e 20,8 km/l fuori città per la versione da 130 CV), a fronte di prestazioni di tutto rispetto. Fa la sua parte pure il cambio a doppia frizione a sette marce: nell’uso tranquillo tiene basso il numero di giri, mentre in quello più spigliato spreme al meglio il 1.5 turbo, soprattutto selezionando la funzione più sportiva. L'esemplare in prova, con la sua tecnologia Mild Hybrid a 48 V e una potenza di 115 CV a trazione anteriore, vede migliorata la risposta sul pedale dell'acceleratore e nella fase di ripresa risulta essere più scattante e pronta. A 130 km/h in autostrada si percorrono 16,1 km con un litro di benzina.
Golf GTI 8: La Sportiva Versatile
La Golf GTI, giunta alla sua ottava iterazione, è spinta da un motore 1,984 cc quattro cilindri turbo con quattro valvole da 245 CV e 370 Nm di coppia già da 1600 giri/min (nelle versioni più recenti, 265 CV e un aumento di 15 kW). La pressione di iniezione passa però da 200 a 350 bar e il rapporto di compressione arriva ad un notevole 9,6:1. È accoppiata all’immancabile cambio DSG a 7 rapporti, anche se da qualche tempo in Italia è disponibile il cambio manuale a 6 velocità. I due alberi a camme in testa vengono mossi a catena ed è presente un sistema di variazione continua di fase sia in aspirazione che scarico. In quest’ultimo caso è presente un particolare albero a camme che utilizza due lobi diversi a seconda del range di utilizzo del motore in modo da avere una regolazione ancora più fine e dettagliata di quel che avviene in fase di scarico e, di conseguenza, di quel che viene dato da mangiare alla turbina Garrett (o Continental per la R) in modo da accorciare sensibilmente il turbo lag e ottenere una curva di coppia molto piatta e costante su un ampio intervallo di giri.
Un’altra "figata" interessante è il nuovo collettore di scarico integrato all’interno della testata, in questo modo il flusso di scarico ha una migliore efficienza termica migliorando ulteriormente un turbo lag già ridotto all’osso. All’atto pratico la Golf GTI 8 va forte: 0-100 con launch control in 6 secondi puliti, 100-200 in poco più di 16 secondi e velocità massima 250 km/h. La Golf GTI 8 ha preso una formula che alla fin dei conti funzionava piuttosto bene migliorandola con qualche aggiustamento qui e là. Ci sono molle posteriori il 15% più dure, l’avantreno è più leggero e rigido mentre l’XDS è stato tarato come Dio comanda iniziando ad assomigliare vagamente a un autobloccante a slittamento limitato vero.
La GTI ti ricorda costantemente che è una Golf, l’acronimo non significa "Gran Tamarrata Intrepida" ma "Gran Touring Injection", limpidamente è lei stessa che ci dice “regaz, io non ci voglio andare in pista” e non ha mai voluto mettersi a livello di ferri ben più incazzati come Hyundai i30N, Megane RS o Civic Type-R. Analizzando la Golf VIII GTI per quello che è senza cercare di convincervi che è l’ultima sportiva dura e pura, si può affermare che è una ottima automobile, potente, versatile, se vogliamo elegante e molto veloce. È nata per essere una gran tourer, e lo fa da dio. L’assetto è studiato per essere sfruttato tutti i giorni e anche settandolo al massimo della rigidità non arriva manco per scherzo a essere duro come quello delle concorrenti più "cazzute".
Dinamica di Guida: Equilibrio tra Comfort e Reattività
Per il resto è sempre la solita, eclettica Golf, con un salto di qualità in termini di comfort. Nel complesso, è silenziosa e le sospensioni hanno trovato un equilibrio azzeccato, che riesce a far convivere in maniera armoniosa l’assorbimento con il sostegno necessario fra le curve. Colpisce subito il vero salto di qualità fatto con lo sterzo, realmente preciso anche nei piccoli angoli, ma senza prendere quella reattività brutale che non sarebbe adatta alla guida quotidiana. Traiettorie pulite con una loro percezione netta, il bello di una guida prevedibile, e poi il comportamento di sospensioni tarate con anni di esperienza nei dettagli di compressione degli ammortizzatori. Golf digerisce le microvibrazioni delle piccole asperità stradali come un nulla fosse, senza per questo dare sensazioni di galleggiamento.
Nell'ottava generazione si ritrovano le peculiarità Golf a una frequenza più alta, con reazioni più rapide. In città si guida rilassati: l’insonorizzazione della Volkswagen Golf è curata, e l’assorbimento delle sospensioni efficace. Inoltre, il cambio a doppia frizione risulta comodo nel traffico. Fuori città lo sterzo dalla risposta omogenea e precisa, l’elevata tenuta di strada e il brio del quattro cilindri turbo rendono la Volkswagen Golf appagante nel misto. La frenata è vigorosa e ben modulabile, e l’ESP interviene con puntualità. Inoltre, grazie anche al rapido cambio DSG, si riprende velocità in fretta dopo un rallentamento.
In autostrada, il funzionamento del cruise control adattativo e del sistema di mantenimento in corsia (entrambi di serie) è fluido. Si viaggia in relax, grazie anche alla bassa rumorosità aerodinamica e di rotolamento dei pneumatici; contenuto anche il rombo del motore. Nelle situazioni d’emergenza si è rivelata rapida e progressiva nell’evitare gli ostacoli, mentre in frenata l’impianto si è dimostrato all’altezza delle aspettative, registrando spazi di frenatura veramente contenuti, degni di un’auto sportiva, nonostante la pista umida. Le sospensioni assorbono efficacemente le buche e, pur con un certo rollio, l’auto è svelta negli appoggi in curva e vanta elevati limiti di tenuta di strada. Lo sterzo, leggero anche nella modalità di guida Sport (delle quattro disponibili), è progressivo, preciso e diretto quel tanto che basta per assecondare una guida brillante.
Sicurezza e Sistemi di Assistenza alla Guida (ADAS): All'Avanguardia
La vera rivoluzione si trova sul fronte della sicurezza attiva, oltre che degli interni. In particolare, fin dalla versione base sono di serie la frenata automatica, il mantenimento in corsia e il cruise control adattativo. Questi sistemi sfruttano un radar e una telecamera, che sono alla base anche del sistema di assistenza agli incroci, montato per la prima volta in una vettura di questa categoria: riconosce i veicoli provenienti in senso opposto e, qualora si svolti (sotto i 15 km/h) rischiando un urto, dà l’allarme al guidatore e ferma l’auto.
La novità rilevante che la nuova Golf 8 porta in dote è il Car2X. Si tratta di un sistema che opera nel giro di alcuni millisecondi. Ciò permette al veicolo di scambiare importanti informazioni relative al traffico con altri veicoli e con l’infrastruttura del traffico stradale. L’ultima generazione della regolazione automatica della distanza di cui è dotata la Golf, funziona in modo predittivo. Attraverso le informazioni sul percorso e dei dati GPS forniti dal sistema di navigazione, il sistema calcola la posizione della Golf ed è così in grado di ridurre preventivamente la velocità in prossimità di curve, rotatorie, incroci, limiti di velocità e centri urbani. Parallelamente, l’ACC sfrutta il riconoscimento della segnaletica stradale tramite la telecamera anteriore e regola la velocità non appena viene rilevato un limite. Il suo utilizzo è intuitivo e - nota non scontata - funziona decisamente bene anche con il cambio manuale. L'unico accorgimento richiesto è tenere il volante con almeno una mano.
Proprio sui sistemi di assistenza alla guida, nella valutazione Euro NCAP (di dicembre 2019) la Volkswagen Golf ha ottenuto 78 punti su 100. Un voto in parte penalizzato dal fatto che il limitatore di velocità si adegua ai limiti imposti dai segnali stradali solo se abbinato al navigatore (era gratis, nella fase di lancio). Per il resto, la Volkswagen Golf ha spiccato nella protezione degli adulti a bordo, pur con qualche margine di miglioramento negli urti frontali. Il punteggio finale è di cinque stelle.
Prezzi e Allestimenti: Una Gamma Ampia e Personalizzabile
La prevendita della nuova Golf 8 è iniziata a dicembre 2019, con consegne a partire da marzo 2020. I prezzi, come gli equipaggiamenti, sono cresciuti negli anni.
Al lancio, i prezzi partivano da 25.750 euro per la versione 1.0 TSI Life. Il 1.5 quattro cilindri da 130 CV costava circa 27.000 euro, mentre servivano poco meno di 30.000 euro per il 2.0 turbodiesel da 116 CV. Infine, la mild-hybrid aveva un prezzo di partenza di circa 31.000 euro.
Nella gamma più recente, la rinnovata Volkswagen Golf è già in vendita con prezzi a partire da 30.150 euro per la 1.5 Life non ibrida da 116 CV. Sono di serie il climatizzatore automatico, il cruise control adattativo e la piastra di ricarica senza filo per i telefonini. La 1.5 e-TSI 50 Years del test è fra le più ricche e costa 35.600 euro. Una cifra che, però, include parecchi accessori, come l’accesso senza chiave, l’assistente vocale per interagire con l’impianto multimediale di bordo, il navigatore e le ruote di 18”. Per il top di gamma, come la 2.0 TDI 150 CV con cambio automatico DSG nella versione 1st Edition Style, si arrivava a 38.550 euro.
La Golf GTI Mk8, ad esempio, per il modello provato, si aggirava intorno ai 51.500 euro, una cifra che poteva arrivare quasi a 58.000 euro per la versione full-optional, considerando che tanti optional non erano ancora installati.
Sono disponibili due allestimenti principali al lancio, il Life e lo Style, che poi vengono integrati più avanti da una versione d’ingresso e dalla più ricca e sportiveggiante R-Line. Molte anche le offerte per il noleggio a lungo termine con anticipo di 5mila euro e rata mensile variabile. Per i primi 700 già possessori di una Golf che ordineranno l’ottava versione, Volkswagen ha riservato l’allestimento 1ST Edition, con gli stessi prezzi ma un numero maggiore di optional in omaggio.
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