Sono pronte al debutto le ultime sportivette d'assalto, che promettono emozioni anche da ferme. Si tratta dell'Opel "Corsa 1.8 16V GSi" e della Volkswagen "Lupo 1.6 16V GTI". Differenti per carattere, stile, personalità, hanno in comune soltanto la potenza massima: 125 CV. Tantissimi, per auto così compatte, al punto che hanno fornito a "Quattroruote" lo spunto per indagare nel settore dei piccoli bolidi di serie. E qui la prova s'è allargata ad altre cinque rivali: Citroën "Saxo 1.6 16V VTS" (118 CV), Fiat "Punto 1.8 16V HGT" (131 CV), Peugeot "206 2.0 16V GTI" (135 CV), Renault "Clio 2.0 16V RS" (169 CV) e Seat "Ibiza 1.8 Turbo 20V" (156 CV). Alla fine del test (e sulla pista di "Quattroruote" di esami ne abbiamo fatti davvero tanti), possiamo emettere un verdetto: le "bombe" di serie vanno assolte. Ci sembra abbastanza chiaro, in definitiva, che non possano essere definite insicure o pericolose. Per lo meno, non più delle auto cosiddette "normali". Abbiamo pure scoperto altre cose, probabilmente più interessanti per gli appassionati: che non tutte le macchine potenti sono anche sportive e che la presunta "cattiveria", a volte, è più nelle intenzioni, che nei fatti. E che c'è una vettura che, nonostante l'età, di andare in pensione non ci pensa proprio: la "Saxo VTS", vera e inattesa sorpresa di questo test, nell'ambito dei risultati in pista, in particolare nel tempo sul giro, ha messo in riga le concorrenti più recenti, compresa la potentissima "Clio RS".
Un cuore tecnico derivato dalla tradizione sportiva
Si potrebbe pensare che la Volkswagen si sia limitata a interventi di poco conto, anche per non andare a disturbare la sorella maggiore Polo, invece la sostanza c’è tutta, a partire dal motore, che è lo stesso 1.6 16 valvole della sorella maggiore. Stesso cuore della Polo GTI. Su un peso piuma di 975 kg, faceva faville: i 125 CV, infatti, permettono alla Lupo GTI di scattare da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi e di toccare i 206 km/h. Il motore è un Euro4 a benzina e ci sono ABS, airbag e controllo di stabilita: è veloce, sicura, compattissima e i primi esemplari sono ufficialmente “di interesse storico”. Il bialbero 1.6 16V da 125 cv (152 Nm di coppia a 3000 giri) sulla carta ha infatti numeri ben più accattivanti di molte concorrenti, e la spinta a tutto gas permette alla Lupo di essere estremamente reattiva, anche se il motore dà il meglio di sé superati i 3000 giri. È meglio lasciarsi sedurre dal fascino di quelle tre magiche lettere, GTI, che hanno scritto la storia delle berline compatte dal carattere aggressivo, oppure far prevalere la propria vena razionale? Per chi è a caccia di emozioni in formato under 4 metri, la scelta, va detto, non è niente facile.
Estetica e personalizzazione: l'abito fa il monaco
Esternamente, poi, la Lupo GTI riesce a mostrarsi piacevolmente cattiva, grazie a sapienti tocchi che la personalizzano, ben oltre il semplice logo: basti pensare ai doppi scarichi centrali che, nella vista posteriore, la rendono inconfondibile, grazie anche al paraurti specifico. Doppio scarico centrale. Molto belli anche i cerchi di lega da 15” modello “Bathurst” con pneumatici ribassati 205/45 e, per completare il look, spoiler, minigonne e prese d’aria più ampie nel paraurti anteriore, anch’esso rivisto. Un allestimento sobrio ma efficace, con in cima alla lista dei “particolari di culto” il famigerato scarico centrale posteriore, peculiare quanto i fari allo xeno, una vera meraviglia su di una city-car di quegli anni. La personalizzazione estetica non era particolarmente vistosa, anche se tale da rendere la GTI immediatamente riconoscibile. In argento metallizzato passava quasi inosservata, in rosso o nero incuteva timore, a partire dal doppio scarico centrale posteriore, dagli scudi paracolpi specifici e dai fari bixenon che all’epoca erano prerogativa di modelli di categoria ben superiore. Tolto il mascara delle versioni dedicate a sedurre soprattutto lei, ecco i guantoni e la guardia per far capire di che pasta è fatta. E allora, qui, non bastano i cerchietti (da 15" a sei razze ma con dei più massicci 205/45 15). E allora ecco una presa d’aria nel fascione che fa invidia a un tombino di Manhattan, le pinze rosso fuoco dei freni (stessa tinta scelta per le cinture di sicurezza), i fascioni muscoluti e, dulcis in fundo, ecco il doppio scarico che domina nella zona posteriore.
Soluzioni tecniche all'avanguardia e l'uso dell'alluminio
Dal punto di vista tecnico, la Lupo GTI adotta un assetto ribassato di 20 mm, con molle e ammortizzatori più rigidi, mentre i freni a disco (su tutte e quattro le ruote) sono maggiorati, con diametro di 256 mm all’anteriore e di 232 al posteriore. Un particolare poi rende la piccola VW decisamente unica: cofano, portiere e parafanghi anteriori (più larghi delle versioni normali) sono di alluminio, per ridurre il peso. Chicca alluminio. Freni e assetto specifici, alluminio dove serve. La Lupo GTI era un’autentica sportiva, dotata di molle e ammortizzatori irrigiditi, freni a disco sulle quattro ruote da 256 mm di diametro all’anteriore e da 232 mm al posteriore, e cofano, porte e parafanghi anteriori allargati in alluminio, per ridurre il peso. Solo 975 kg per 125 CV di potenza massima, per uno scatto da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi e 206 km/h di velocità massima. Numeri impressionanti se comparati con le sue dimensioni ultracompatte e con una concorrenza che allora poteva contare sulla Citroen C2 VTS 1.6 16v e, guardando entro i confini nazionali, sulla Fiat Panda 100 HP.
Comfort e dotazioni di bordo nell'abitacolo
Nell'abitacolo non mancano sedili sportivi, un volante a tre razze rivestito di pelle, (così come la cuffia della leva cambio), pedaliera specifica e le scenografiche cinture di sicurezza rosse. Full optional. La Lupo GTI vanta inoltre una dotazione di serie molto completa, che prevede ABS, ESP, EDS, doppi airbag frontali più quelli laterali, climatizzatore manuale, lavafari. Dentro a renderla inconfondibile spiccavano la pedaliera in acciaio, le cinture di sicurezza rosse, il volante a 3 razze rivestito in pelle, i sedili sportivi e il doppio air bag frontale accompagnato dai sidebag laterali. Di serie c’erano ABS, ESP, EDS, doppi airbag frontali più quelli laterali, climatizzatore manuale, lavafari, mentre il tetto apribile era optional: i più sportivi non lo gradivano perché inevitabilmente riduceva la rigidità dell’auto. Da brava teutonica con passaporto timbrato a Wolfsburg, la Lupo mette in luce una precisione di assemblaggio, un ordine e un montaggio (quasi) inappuntabile. Trovare una vite a vista è come cercare un ago in un pagliaio, le plastiche sono di qualità superiore, i sedili sono ben fatti, eppoi l’illuminazione della strumentazione "dipinta di blu" e le luci rosse sulla consolle, danno un tocco di raffinatezza all’ambiente e ricorda le altre blasonate componenti di famiglia. Due grosse palpebre contengono la strumentazione, racchiusa in due strumenti circolari comprendente: tachimetro elettronico, contachilometri, contagiri, orologio digitale, indicatore riserva carburante, indicatore temperatura per liquido di raffreddamento. Il colore è blu con indicatori rossi, molto riposante specie nella guida notturna.
Dinamica di guida e prestazioni in pista
Piccola, nevrotica, dura e rabbiosa. La Lupo GTI è una belvetta nata per la pista tant’è che da anni è impegnata nel suo trofeo monomarca. L’assetto è perfetto per affrontare i curvoni a gas spalancato, e provare sensazioni forti (leggasi qualche alleggerimento qua e là) nelle staccatone al fulmicotone. Roba da veri "manzi", sebbene l’ESP trattenga l’agitata belvetta ancorata per terra. Ottimi freno e sterzo, dal cambio si vorrebbe qualcosa in più nella prontezza di inserimento delle marce. Analizzando le mere cifre, i dati dichiarati dalle Case accreditano la Lupo di una velocità massima di 206 km/h contro i 180 della giap. Nello scatto da ferma è ancora la piccola VW a tagliare per prima il traguardo con un vantaggio di 7 decimi di secondo (8,3 contro 9,0). Differenze che però risultano più visibili sulla carta che riscontrabili nella realtà, poiché nello scatto al semaforo è meno evidente il gap nelle prestazioni, almeno fino all’inserimento della terza marcia. Spinta a tutto gas, invece, la Lupo fatica a superare i 200 orari di tachimetro, mentre la Yaris non fatica a raggiungerli. Ma è la Lupo comunque la più veloce, anche se il motore dà il meglio di sé superati i 3000 giri. La vettura, come già scrissi, è incollata al suolo. I cambi di corsia sono fulminei senza sbandamenti e perdite d’aderenza. Sterzo, cambio, freni ed ABS sono sempre all’altezza e non diedero sinora problemi.
NELLA BOTTE PICCOLA... VOLKSWAGEN LUPO GTI, ECCEZIONALE!!!
Sicurezza e affidabilità: il primato della Lupo
E sul piano della sicurezza? Nessun dubbio: vince la "Lupo GTI", che esibisce una dotazione di bordo particolarmente "protettiva", auspicabile anche per tutte le altre sportive. Le GTI di Volkswagen! Il motore è un Euro4 a benzina e ci sono ABS, airbag e controllo di stabilità: è veloce, sicura, compattissima. La Lupo GTI vanta inoltre una dotazione di serie molto completa, che prevede ABS, ESP, EDS, doppi airbag frontali più quelli laterali, climatizzatore manuale, lavafari. Le attenuanti della Casa di Wolfsburg? Una dotazione di serie da far invidia a una berlina di categoria superiore, compresi 4 airbag, radio con lettore cd, climatizzatore, fari allo xeno, ABS, ESP. Forse troppo per un’auto di 353 cm? Il risultato è che il prezzo della Yaris è inferiore di oltre 7 milioni. Anche sul bagnato, non ebbi mai dei problemi. Sterzo, cambio, freni ed ABS, sono sempre all’altezza. L'ESP, non era contemplato neppure come optional sulle versioni minori essendo di serie solo sul GTI 1.6, ma non se ne sente la mancanza grazie all'assetto specifico che la tiene incollata al suolo.
Ergonomia e vita a bordo: la solidità tedesca
La vettura diede subito l'impressione d'essere solida e ben costrutta, una Golf in miniatura. L'interno è sobrio e funzionale senza inutili fronzoli. Entrambi i sedili, regolabili in altezza (14 scatti) sono ben sagomati un po' duri di seduta (alla tedesca) ma che non affaticano nei lunghi viaggi. Il rivestimento in stoffa è robusto, d'ottima qualità, gradevole alla vista e, le varie tinte, sono abbinate al colore della carrozzeria. Entrambi sono dotati, tramite una comoda levetta situata nella parte superiore, della funzione "Easy Entry" che, facilita l'ingresso in auto dei passeggeri posteriori. La plastica del cruscotto è consistente, un po' rugosa al tatto e, perfettamente assemblata. Dopo dieci anni d'utilizzo, non trasmette tuttora nessuna vibrazione. Sotto la bocchetta d'areazione sinistra, sono situate due rotelle zigrinate che provvedono l'una, alla regolazione dell'intensità della strumentazione e dei vari tasti e manopole presenti nella vettura e l'altra, alla regolazione dei fari secondo il carico dell'auto. Leggermente più in basso, trovasi la grossa manopola per l'accensione delle luci di posizione ed anabbaglianti. Più in basso, è alloggiato il climatizzatore manuale a quattro velocità abbastanza silenzioso e, molto efficace.
Versatilità e spazio: il compromesso sportivo
Quanto allo spazio a disposizione all’interno la lotta è abbastanza impari. Per cominciare, la tedeschina nella versione palestrata perde la possibilità di essere allestita in configurazione a 5 posti (sulle altre versioni della gamma il divano a tre posti è optional). Inoltre, il bagagliaio di 130 litri è di dimensioni extra small (persino la BMW Z3 ha un vano più capiente) tanto da creare qualche difficoltà persino al momento di caricare i sacchetti della spesa al supermarket. Le cose migliorano ripiegando uno o entrambi gli schienali: ma una zingarata in quattro all’Esselunga è una missione impossibile. Situati nella portiera sinistra, vi sono i due pulsanti che azionano i vetri elettrici, compreso quello del passeggero mentre i deflettori posteriori, sono apribili a compasso. Fanno parte della dotazione: le due alette parasole entrambe con specchietti di cortesia, gli appoggiatesta anteriori regolabili in altezza ed inclinazione, gli appoggiatesta posteriori, le cinture di sicurezza con pretensionatore regolabili in altezza, le cinture di sicurezza posteriori, il posacenere e l'accendisigari illuminati, i sedili posteriori divisibili e ribaltabili separatamente, gli scomparti portaoggetti alle portiere, la terza aletta parasole, il vano bagagli interamente rivestito ma, non illuminato ed il cassetto con serratura dinanzi al passeggero anch'esso non illuminato e, frenato.
Il confronto diretto: Lupo GTI contro Yaris T Sport
Sia la Toyota Yaris T Sport sia la VW Lupo GTI hanno verve da vendere: la prima è la variante messa giù da corsa dell’intelligente best seller della Casa giapponese, la seconda raccoglie il testimone ideale dalle mani della indimenticabile Golf GTI prima serie. Se la vostra compatta "cattiva" deve essere la compagna di viaggio quotidiana della vostra lei, preferite il look un po’ più sobrio della giapponesina. Che rispetto alle versioni addomesticate della gamma mette in luce soltanto un trucco leggero. Riassumibile con la grande bocca ricavata nel fascione anteriore, le griglie tipo racing, i cerchietti cattivi (da 15" a sei razze e con scarpe 185/55), le minigonne e l’assetto più basso. La piccina di Wolsfburg, invece, ha un aspetto decisamente più arrabbiato. Le cose cambiano profondamente una volta varcata la soglia dell’abitacolo delle due piccole tutto pepe. Le plastiche della Yaris hanno un look più croccante, le viti si avvistano come chiodini in un bosco d’autunno, e i profilini in simil carbonio vorrebbero essere d’impatto, ma sembrano aggiunte posticce. Di ben altra dimensione è il pianeta Yaris per lo spazio. Dentro, all’occorrenza, c’è posto anche per cinque adulti, il bagagliaio di 205 litri assicura spazio a sufficienza per i borsoni del weekend. Più domestica, invece, la Yaris che altro non è che la variante in tuta da ginnastica della best seller da città. Il carattere della Yaris è sì grintoso, ma gestibile senza affanno anche da moglie, figlia o fidanzata.
Un'analisi sonora e dei consumi
Una volta messi in moto, entrambi i cuori a 4 cilindri e 16 valvole intonano una melodia azzeccata per chi si rivolge a questo tipo di auto. La Yaris tuttavia risulta un po’ più "caciarona" quando il tachimetro sfila attorno a zona 130, 140 km/h. Non che la Lupo sia muta a quella velocità, ma la migliore insonorizzazione dell’abitacolo della tedesca, da attribuirsi ancora una volta alla migliore cura costruttiva, consente di raggiungere una meta distante da 200 chilometri in su con qualche fischio nei timpani in meno una volta scesi dall’abitacolo. Entrambe le mini sportive si sono dimostrate assai morigerate nella sete di carburante; la Yaris in media percorre 14,5 km/l, la Lupo 14,3. Niente male per due piccole dall’animo corsaiolo. In autostrada, la Lupo se la cava benissimo superando in larga messe i 172 km. all'ora dettati dal costruttore per le versioni meno potenti. Guidando a velocità di codice, è tutto ok! Oltre, il rumore del motore comincia ad infastidire. I consumi sono nella norma ma, risiedendo in città collinari e avendo il piede non proprio leggero, difficilmente si riescono a superare i 12 km/lt nel ciclo urbano.
Valore storico e quotazioni attuali
All'epoca, complice un prezzo non certo di saldo (circa 34 milioni di lire), non raccoglie un grandissimo consenso commerciale. Oggi, però, vista la sua rarità, le quotazioni sono in ascesa. La city-car tedesca diventa di interesse storico, ma da sempre piace grazie a dimensioni ridotte, al peso contenuto e ai suoi 125 CV! 20 anni, che gran bella età! Giovani, ma allo stesso tempo maturi a tal punto da meritarsi qualche beneficio fiscale. Costa caro entrare nel magico mondo GTI di Casa Volkswagen, anche partendo dallo scalino più basso della famiglia. La Lupo infatti era venduta a peso d’oro e, francamente, 34 milioni 392 mila lire (17.762 Euro) risultavano eccessivi. In Europa non ne trovi una a meno di 5000 euro. In Italia non ci sono esemplari in vendita sui principali marketplace on-line. In perfette condizioni può autorizzare il venditore a chiedere 20mila euro. Non stiamo parlando della Lancia Delta HF 4WD ma della ben più modesta, popolare e priva di palmares agonistico Volkswagen Lupo GTI. Erano altri tempi quando, nel 2000, a Wolfsburg decisero di trapiantare il “millesei” 16 valvole della Polo GTI sulla carrozzeria ben più compatta della sorella minore Lupo. La più naturale delle conseguenze è che, da diverso tempo, collezionisti e appassionati le hanno messo gli occhi addosso, sia per quel che riguarda i primi esemplari a 5 rapporti sia con le versioni restyling a 6 marce.
Considerazioni sulle rivali dell'epoca
E qui la prova s'è allargata ad altre cinque rivali: Citroën "Saxo 1.6 16V VTS", Fiat "Punto 1.8 16V HGT", Peugeot "206 2.0 16V GTI", Renault "Clio 2.0 16V RS" e Seat "Ibiza 1.8 Turbo 20V". La "Saxo VTS", vera e inattesa sorpresa di questo test, nell'ambito dei risultati in pista, in particolare nel tempo sul giro, ha messo in riga le concorrenti più recenti. Risparmiando qualche milione di lire ci si poteva aggiudicare qualche concorrente di dimensioni ben più grandi e dalle analoghe prestazioni, come la Fiat Punto HGT e la Peugeot 206 GTI. La Lupo GTI, però, offriva una dotazione di serie da far invidia a una berlina di categoria superiore. Il piccolo genio diventa cattivo e lancia una sfida niente meno che alla piccola belva tedesca erede (in miniatura) della mitica tradizione delle GTI. Chi vincerà il match? A guardia alta e con i pugni chiusi le due baby sportive si sferrano colpi micidiali in tutti i campi. Le "bombe" di serie vanno assolte. Ci sembra abbastanza chiaro, in definitiva, che non possano essere definite insicure o pericolose. Per lo meno, non più delle auto cosiddette "normali". Abbiamo pure scoperto altre cose, probabilmente più interessanti per gli appassionati: che non tutte le macchine potenti sono anche sportive e che la presunta "cattiveria", a volte, è più nelle intenzioni, che nei fatti.
Esperienze d'uso e solidità costruttiva
Dovendo sostituire vecchie glorie del passato, molti si sono orientati verso la Lupo. La vettura diede subito l'impressione d'essere solida e ben costrutta, una Golf in miniatura. L'interno è sobrio e funzionale senza inutili fronzoli. Dopo dieci anni d'utilizzo, non trasmette tuttora nessuna vibrazione. La plastica del cruscotto è consistente, un po' rugosa al tatto e, perfettamente assemblata. In città, tra le citycar, ha ben poche rivali e dà del filo da torcere anche ad auto di calibro ben maggiore. Nota dolente è il limitatore che entra puntualmente in azione intorno ai 5.500 giri per i modelli base, mentre la GTI permette di osare di più. Ora sembra di guidare un Gokart. La guida è molto divertente trattandosi di una vettura scattante che fa valere i suoi cavalli. Lo consiglio a tutti! La piccina di Wolsfburg ha un aspetto decisamente più arrabbiato. Le GTI di Volkswagen! È veloce, sicura, compattissima e i primi esemplari sono ufficialmente “di interesse storico”.
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