L'industria automobilistica tedesca, e in particolare il Gruppo Volkswagen, sta attraversando un periodo di profonde trasformazioni e significative sfide. Questa crisi non si limita al solo costruttore di Wolfsburg, ma si estende a macchia d'olio all'intero indotto, mettendo in discussione modelli di business consolidati e strategie future.
Un Contesto Difficile: Pressione sui Costi e Ristrutturazioni
La crisi della Volkswagen, e più in generale dell’industria automobilistica tedesca, si sta allargando come una macchia d’olio anche all’indotto. Aziende specializzate nella produzione di componenti, come la Schaeffler, hanno annunciato significativi tagli al personale, con 4.700 licenziamenti in tutta Europa, di cui circa 2.800 nella sola Germania. Questi numeri riducono il 3,1% della forza lavoro totale, composta da 120.000 persone. Questa decisione è una risposta diretta “al difficile contesto di mercato, alla crescente intensità della concorrenza globale e ai continui processi di trasformazione che interessano il settore della fornitura automobilistica”, come sottolineato dalla Schaeffler. L'obiettivo è risparmiare circa 290 milioni di euro all’anno entro il 2029, un programma considerato necessario “per salvaguardare la competitività del Gruppo Schaeffler nel lungo termine”.
La Schaeffler non è il primo fornitore a lanciare un campanello d’allarme; la ZF ha annunciato un taglio tra 11.000 e 14.000 posti di lavoro entro il 2028, mentre la Recaro ha dichiarato fallimento. La stabilità dei volumi, con 9 milioni di veicoli commercializzati nel corso del 2025, è bastata al gruppo Volkswagen per mantenere quasi invariato il giro d’affari a 321,9 miliardi di euro (-0,8%), ma non l'utile operativo, crollato di oltre il 53% a 8,9 miliardi. I margini, con un Ebit del 2,8%, sono stati rosicchiati da diversi fattori: un miliardo dai costi di ristrutturazione di Audi, Volkswagen e Cariad; tre miliardi dai dazi imposti dall’amministrazione Trump; e cinque miliardi dal “riallineamento” dei piani sull’elettrificazione di Porsche.
Il costruttore di Stoccarda, Porsche, che negli ultimi anni era stata la cassaforte del gruppo, con meno del 3% dei volumi incideva per circa un quarto degli utili con un Ebit in doppia cifra, anche del 18%. Nello scorso esercizio, l’apporto di Porsche è stato minimo: appena lo 0,3% del ritorno sulle vendite contro il 14,2% del 2024. Il giro d’affari è sceso a 32,2 miliardi (-11,7%) con un utile operativo crollato da 5,3 a 0,1 miliardi. I marchi della divisione “Progressive” - ossia Audi con le italiane Lamborghini e Ducati, ma anche Bentley - sono riusciti a garantire un fatturato di 65,5 miliardi (+1,5%) e a salvare il ritorno sulle vendite, sceso di meno di un punto percentuale al 5,9%. Fondamentale è stato il contributo dei marchi di volume (VW, Skoda, Seat e Cupra e la divisione Veicoli commerciali) il cui giro d’affari è stato superiore ai 145 miliardi con un utile di 6,8 miliardi, peraltro in leggero calo (2%). Il margine complessivo è stato del 4,7% (-0,3%).
La Ristrutturazione di Volkswagen sotto la Guida di Thomas Schäfer e Oliver Blume
Sotto la guida di Thomas Schäfer, numero uno della divisione Brand Core ma anche del marchio Volkswagen, VW ha raggiunto il 3% dopo il sofferto piano di annunciate chiusure degli stabilimenti, di riduzione dell’occupazione oltre che di sacrifici sui salari. Arno Antlitz, numero uno delle finanze, ha commentato: “In un contesto difficile, il Gruppo ha lanciato 30 nuovi modelli, ha compiuto progressi visibili nella sua ristrutturazione e ha generato un solido flusso di cassa netto. Sono stati passi importanti per rafforzare ulteriormente il core business, tuttavia, l’attuale livello di utile rettificato del 4,6%, prima della ristrutturazione, non è sufficiente nel lungo termine”.
Un taglio di 50 mila posti di lavoro entro il 2030 è l’obiettivo indicato dall’amministratore delegato del gruppo Volkswagen, Oliver Blume, nella comunicazione agli azionisti sui risultati del 2025. Il colosso tedesco ha già realizzato risparmi per un miliardo nel 2025 e punta a ridurre i costi di oltre 6 miliardi di euro l’anno entro il 2030. Giuseppe Sabella, direttore di Oikonova, ha commentato che “Oliver Blume disse pubblicamente 'abbiamo tre anni di tempo per invertire la tendenza, altrimenti l’industria europea dell’auto scomparirà'”. Blume si riferiva alla crescente pressione dell’industria cinese e agli errori strategici commessi negli ultimi anni dai costruttori europei. Oggi la minaccia cinese è sempre più seria, e i costruttori europei stanno cercando di riorganizzarsi. La lettera inviata agli azionisti, sebbene non contenga notizie entusiasmanti, non è nemmeno così drammatica.
Nonostante le vendite di Volkswagen restino stabili, si registra una necessità di ridurre l’organico. Questa riorganizzazione non dipende da un singolo problema, ma da una trasformazione strutturale dell’industria automobilistica che sta colpendo in particolare i costruttori europei. In primis, l’obiettivo è quello di ridurre costi e sovracapacità produttiva negli stabilimenti europei.
La Trasformazione Strutturale dell'Industria Automobilistica
Il Passaggio all'Elettrico e le sue Implicazioni Industriali
Il passaggio dai motori termici ai motori elettrici cambia completamente la struttura industriale: un motore elettrico ha molti meno componenti rispetto a uno a combustione e questo riduce il lavoro necessario nell’assemblaggio. Questo significa che parte della forza lavoro diventa in eccesso. Inoltre, i produttori cinesi (BYD, SAIC, Chery) stanno guadagnando rapidamente quote di mercato, soprattutto nei veicoli elettrici a basso costo. Le auto cinesi spesso costano dal 20 al 30% in meno, mettendo sotto pressione i costruttori europei. Anche per questo, Volkswagen sta spostando alcune produzioni in Messico.
In questo senso, Volkswagen vende circa 9 milioni di veicoli nel mondo e impiega 650.000 persone. Toyota vende 11 milioni di veicoli con circa 380.000 dipendenti. Stellantis vende 5,5 milioni di auto con 250.000 lavoratori. Volkswagen ha uno dei livelli di personale più alti dell’industria: questo è uno dei motivi principali per cui il gruppo tedesco è sotto pressione sui costi. Il modello industriale tedesco è molto regolato e fortemente sindacalizzato, con sistemi di cogestione e relazioni industriali molto strutturate. Questo, certamente, è il fattore principale che ha prodotto questi numeri. Finché tutto va bene, il problema è stato messo da parte. Il confronto con Toyota è impietoso. Inoltre, il gruppo è cresciuto con decine di marchi (VW, Audi, Porsche, Škoda, Seat, MAN, Scania) con molte fabbriche in Europa e piattaforme diverse. Non possiamo poi trascurare il fatto che in Germania le retribuzioni sono tra le più alte d’Europa. E che per i tedeschi è finita la stagione d’oro del gas metano. Questo insieme di cose, unitamente alla trasformazione del settore, ha reso non più procrastinabile la situazione.
La Nuova Geopolitica Industriale
La transizione verso l’auto elettrica non rappresenta solo un cambiamento tecnologico, ma una profonda trasformazione della struttura industriale dell’automobile e della sua catena del valore. Una parte delle attività tradizionalmente concentrate nella meccanica - come la produzione di motori e cambi - tende a ridursi, mentre cresce il peso di altri segmenti industriali, in particolare batterie, elettronica di potenza e software. In questo nuovo ecosistema industriale i costruttori automobilistici non competono più soltanto sulla capacità di produrre veicoli efficienti dal punto di vista meccanico. Sempre più importante diventa la gestione delle piattaforme digitali, dei sistemi di guida assistita e dell’integrazione tra hardware e software. Non è un caso che molti osservatori descrivano l’automobile elettrica come un “computer su ruote”.
Questo cambiamento ridisegna anche la geografia industriale del settore. Nel Novecento il cuore dell’industria automobilistica era la meccanica avanzata sviluppata in Europa, Giappone e Stati Uniti. Oggi una parte crescente del valore si concentra nelle batterie e nei materiali critici, settori nei quali la Cina ha costruito negli ultimi anni una posizione dominante.
Il Futuro dell'Industria Automobilistica Europea
La riorganizzazione di Volkswagen non è un caso isolato, ma il segnale che l’industria automobilistica europea sta entrando in una nuova fase storica. La combinazione tra transizione elettrica, competizione cinese e costi energetici più elevati sta ridisegnando la geografia produttiva del settore. Questo cambiamento pone anche una questione strategica per l’industria europea. Per decenni l’Europa ha costruito la propria forza nell’automotive sulla meccanica avanzata e sulla qualità della manifattura. Nell’era dell’auto elettrica, però, una parte crescente del valore si sposta verso tecnologie - come batterie ed elettronica - nelle quali altri attori globali hanno oggi un vantaggio significativo.
Il gruppo di Wolfsburg ha vissuto un ridimensionamento con profitti e utile operativo dimezzati, nella sua annata peggiore dai tempi dello scandalo Dieselgate del 2015. I dazi di Trump, la concorrenza cinese; tutte spiegazioni innegabili, che pure sono effetto, non causa, della motivazione regina: l’inesorabile perdita di competitività di un intero settore su scala continentale. Questo dramma di un mercato che, pur con tutte le sue piaghe, “genera ogni anno l’8% del Pil europeo e impiega 13 milioni di lavoratori”. In una missiva, i manager di Volkswagen hanno chiesto “incentivi intelligenti”, “appalti pubblici”, “sussidi”, “etichettatura del made in Europe”, senza per questo pretendere l’erezione di una “barriera protezionistica” intorno al settore.
Questo copione è ben noto, con Luca De Meo, AD del gruppo Renault, che già due anni fa aveva chiesto alla Commissione europea di cambiare rotta per la sopravvivenza dell’industria. De Meo stimava che la Commissione avrebbe introdotto “da 8 a 10 nuovi regolamenti all’anno” fino al 2030, simbolo di un cantiere regolatorio perennemente aperto. A novembre, per citarne solo uno, entrerà in vigore una parte del regolamento Euro 7, che sarà adottato in forma integrale il prossimo anno. I costruttori destinano circa il 25% delle risorse allocate in ricerca e sviluppo al solo studio dell’applicazione delle regolamentazioni europee, con una spesa totale di 84,6 miliardi di euro. A inizio marzo, l’AD di Mercedes-Benz Ola Kaellenius, anche presidente di Acea, ha unito la sua voce al coro.
Il costo dei veicoli è aumentato di oltre il 50% rispetto a 20 anni fa - ricorda ancora De Meo - e l’esito sui dati di vendita è plateale: nel 2025 - certifica Acea - le immatricolazioni in Ue sono cresciute appena dell’1,8% e senza ancora recuperare i livelli pre-pandemia. La produzione di vetture - secondo le stime per il primo semestre del 2025 - risulta in calo del 2,8% su base annua, a poco meno di 6 milioni di unità. Ma è il dramma occupazionale la sconfitta più cocente: negli ultimi 2 anni, infatti, l’intero indotto ha distrutto 100mila posti di lavoro. La crisi, infatti, non risparmia neanche BMW, che segna i risultati peggiori dalla pandemia in termini di utile operativo. Male anche Stoccarda, con Mercedes che dimezza gli utili. In rosso, ancora, Stellantis, con una perdita netta di 22,3 miliardi. Prestazioni, queste, che certificano una condizione ormai endemica.
Le Strategie di Rilancio del Gruppo Volkswagen
Il colosso tedesco e i suoi brand stanno rivedendo e adattando ai tempi i piani di "all-in" sull’elettrico. In gioco c’è la sopravvivenza in una duplice sfida: la concorrenza cinese e il rilancio sulla tecnologia. Nonostante l’all-in in materia di “tutto elettrico”, il gruppo guidato da Oliver Blume sta mostrando una flessibilità di vedute non proprio tipica dell’industria tedesca. Ciò si traduce in nessun dogma sugli annunci fatti se non supportati dai numeri e nuovi investimenti e visione a lungo corso anche in materia di vetture a combustione interna, come evidenziato dal debutto della piattaforma PPC (Premium Platform Combustion) portata al debutto dalla nuova Audi A5 (modello che sostituisce l’A4 in virtù della nuova politica di sigle con i numeri pari usati per i modelli completamente elettrici e i dispari per i termici e ibridi) e usata anche nuova Q5, in grado di montare l’architettura elettronica E3 1.2 (End-to-End Electronic Architecture).
Forte di cinque “piattaforme informatiche” che controllano tutte le funzioni del veicolo, la nuova architettura costituisce la base per la digitalizzazione dei futuri modelli. L’obiettivo principale della E3 1.2, portata al debutto dalla Q6 e-tron, era quello di creare un’architettura elettronica scalabile e a prova di futuro che potesse essere utilizzata in tutto il gruppo, evitando così ritardi come successo a causa della divisione Cariad. E proprio la Q6 e-tron, proposta anche in versione Sportback, sarà la reale cartina tornasole della transizione elettrica dei quattro anelli.
Un taglio di 50 mila lavoratori nei prossimi cinque anni, equivalente a 1 su 6 del totale dei dipendenti impiegati negli stabilimenti del Gruppo in Germania. Due giorni dopo le elezioni nel Land simbolo dell’automotive, nella relazione annuale riservata agli azionisti, l’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, ha messo nero su bianco il maxi-piano di tagli che non ha precedenti nella storia del paese. A causa del devastante impatto dei dazi Usa sui diversi marchi dell’«Auto del Popolo» (Volkswagen, Audi, Porsche, Seat, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Ducati, Scania e Man), ma anche per colpa del crollo del 53% degli utili finanziari e della massiccia contrazione del mercato cinese, il top-manager di Vw ha scelto di aprire la valvola di scarico dei lavoratori per poter tornare a macinare profitti.
Il sindacato dei metalmeccanici è sul piede di guerra, pronto a ricordare al CEO di VW come i tagli a valanga violino i patti che al contrario prevedono zero licenziamenti fino alla fine del 2030, come precisa Thorsten Gröger, capo-negoziatore della Ig-Metall dentro Volkswagen: «Questo enorme taglio del personale non era previsto nell’accordo. Si tratta unicamente di una strategia aziendale». Invece, il CEO di VW ha deciso di puntare tutto sulla politica industriale business oriented cucita su misura degli azionisti a cui Blume ha promesso di riportare il Gruppo a utili nell’ordine di 6 miliardi di euro entro il prossimo lustro. Basando la ripresa sul taglio-record dell’occupazione fra gli attuali 295 mila dipendenti di Vw nel paese, come pure era già evidente lo scorso novembre quando la dirigenza Volkswagen aveva annunciato 35.000 licenziamenti e la chiusura di almeno tre fabbriche in Germania entro il 2035.
In altri termini, si tratta di un fallimento manageriale, come dimostra il caso di Porsche che coincide con la scommessa persa di Vw di trasformare l’auto simbolo dello sport-luxury nella regina delle electric-car. Di fatto Porsche trascina a fondo Volkswagen perché, banalmente, la strategia del management Vw (e del governo Merz a Bruxelles) di prolungare la vita del motore a combustione si è rivelata una scelta ultra-sbagliata. Nella crisi del colosso le vendite delle auto non c’entrano. Pur essendo diminuite dello 0,8% rispetto a un anno fa il Gruppo ha registrato comunque una perdita di oltre un miliardo di euro «a causa della controllata Porsche che subisce gli effetti del cambiamento della posizione di Berlino rispetto all’estensione della durata di vita dei motori a scoppio che ha avuto un forte impatto sulla casa madre».
Il risultato è che l’utile netto del Gruppo è sceso da 12,4 a 6,9 miliardi di euro all’anno. Ma il fatturato del colosso Vw è rimasto pressoché stabile, raggiungendo i 321,9 miliardi di euro (erano 324,7 l’anno precedente). Tradotto, vuol dire che i ricavi del costruttore tedesco sono rimasti solidi nonostante il deterioramento della redditività. Con il piano lacrime e sangue del CEO di Volkswagen neppure giustificato dalla guerra in Iran, che per adesso non risente ancora delle conseguenze del blocco del Golfo Persico e del bombardamento delle raffinerie arabe.
Un Riallineamento Strategico: "True Volkswagen"
Lo spartiacque è stato il 2022, con il cambio al timone del gruppo (via Herbert Diess, al suo posto Oliver Blume) e la guida del marchio Volkswagen affidata all’attuale CEO, Thomas Schäfer. In quell’anno, il consiglio d’amministrazione ha sancito una svolta - ma è più corretto parlare di “riallineamento” - che riporta il brand di Wolfsburg, in un certo senso, alle origini: e cioè a focalizzarsi di nuovo su quei principi che l’hanno reso famoso e riconoscibile nel mondo. Internamente, hanno intitolato questa strategia “True Volkswagen”. Ma per l’uomo della strada il segno più tangibile è forse il modo in cui ora vengono rinominati i modelli elettrici, fondendo tradizione e innovazione: la nuova compatta, per esempio, si chiamerà ID Polo, non ID.2.
Questo è solo l’inizio, come anticipato da Rasmus Wiedmann, responsabile dei prodotti su piattaforma MEB. «C’è stata una lunga discussione al riguardo. E anche per via della convergenza tra auto ICE e BEV, questo cambiamento doveva arrivare. Dal mio personale punto di vista, la famiglia ID porta con sé una sua eredità: ID significa innovazione ed è stato il nome dei nostri primi veri modelli elettrici. Tuttavia, per noi è importante anche ripristinare i vecchi nomi, quelli familiari ai clienti, e combinarli con la sigla ID. Da un lato mostriamo qualcosa di nuovo e innovativo, ma dall’altro lo uniamo a nomi classici a cui i clienti sono abituati. Ciò è perfettamente in linea con la strategia “True Volkswagen”: riproporre un po’ la sensazione di ciò che si prova in una Volkswagen classica».
La ID.1 magari non ha una controparte naturale nel mondo termico, ma il percorso di integrazione continuerà. Arriverà verso la fine del prossimo anno: sarà un modello esclusivamente Volkswagen e si posizionerà al di sotto della ID Polo, ma sarà basata su un’architettura di piattaforma simile. Ovviamente con diversi adattamenti per raggiungere gli obiettivi di costo e prezzo (intorno ai 20 mila euro), cruciali nel suo segmento. «Il segmento B è davvero un mercato molto grande. Soprattutto in Italia, ma anche in tutta Europa». Al momento la ID.1 è esclusivamente un modello Volkswagen. Ci sono delle sinergie all’interno della famiglia urbana del gruppo: le fondamenta dell’architettura saranno certamente condivise, cambiando magari batterie, motori e altri componenti.
Per quanto riguarda la piattaforma e le architetture MEB, il prodotto premium resterà la ID.7, che riceverà ulteriori miglioramenti. Al momento è lei la vettura di fascia alta e anche la più grande della gamma elettrica. Un’auto più grande (magari una Touareg elettrica) potrebbe essere presa in considerazione, ma solo con la prossima generazione, basata sul pianale SSP. Nel gruppo, Skoda sta per lanciare la Peaq, che è una vettura più grande.
La Chiusura di Stabilimenti e i Piani Futuri
La Volkswagen sta da tempo attraversando una situazione economica complessa, ed ora si è deciso di chiudere una storica fabbrica. Per il mercato dell’auto sono anni complicati, a seguito di una serie di motivazioni, che partono dal calo delle vendite sino ad arrivare ad aspetti economici quali i dazi, l’incertezza e le tensioni globali, ed anche gli investimenti fatti in termini di elettrico che non hanno condotto ai risultati sperati. La Volkswagen è uno dei giganti del settore messi peggio in assoluto, e non c’è alcun motivo che porti a sperare in una rapida soluzione dei problemi.
Una delle speranze è affidata alle nuove BEV low cost che arriveranno in chiave futura, a cominciare dalla nuova Volkswagen ID.2 attesa all’unveiling al Salone di Monaco che si terrà nei prossimi mesi, e che costerà meno di 25.000 euro. Tuttavia, non sarà sufficiente, almeno in tempi brevi, per risolvere una crisi globale senza precedenti, che ha ora condotto alla chiusura di una storica fabbrica per la casa tedesca.
Sin dal novembre dello scorso anno si era parlato della possibilità che la Volkswagen chiudesse una delle sue più importanti fabbriche fuori dai confini nazionali, ed ora è arrivata l’ufficialità. La casa di Wolfsburg chiuderà lo stabilimento di Nanchino, in Cina, in cui collaborava assieme al colosso locale SAIC Motor. In base a quanto comunicato dal quotidiano tedesco “Handelsblatt“, la produzione sarebbe già ferma, in base a quanto appreso da diverse fonti. La chiusura dello stabilimento avverrà gradualmente nel corso della seconda metà del 2025, chiudendo le porte a qualsiasi possibilità di cambio di rotta. Lo stabilimento si trova al centro della Jiangning Economic and Technological Development Zone, un parco industriale non lontano da Nanchino, città da 9 milioni di abitanti. Nato nel 2008, fu progettato per produrre circa 360.000 veicoli ogni anno, e qui venivano prodotte modelli come la Passat con motore termico e la Skoda Superb. La produzione verrà trasferita nello stabilimento di Yizheng, che si trova a circa 70 km di distanza. Il motivo della chiusura sta in diversi fattori, come la paura dei dazi e l’incertezza economica, ma anche per la guerra competitiva a cui si sta assistendo in Cina sul fronte delle vendite e del calo dei prezzi di vendita. La Volkswagen ha dunque preso una decisione forte, e che farà discutere.
Utili Dimezzati e Piani di Rilancio
La crisi automotive non fa sconti a nessuno e colpisce anche il gruppo Volkswagen, uno dei leader mondiali delle quattro ruote e primo produttore europeo. Il bilancio 2025 ha registrato, infatti, una perdita del 53 per cento dell’utile operativo, complici i dazi imposti da Trump e le spese per l’adeguamento della strategia di prodotto Porsche. Di qui la decisione di ridurre i costi nel 2026 per poter raggiungere un margine operativo compreso tra il 4% e il 5,5%, posizionandosi verso la fascia più bassa delle aspettative. A spiegare tutto ci ha pensato il CEO Oliver Blume, durante la call con gli analisti: “Abbiamo ridotto i costi del 20% nei tre principali stabilimenti in Germania, ma dobbiamo fare di più perché i costi in Europa sono ancora troppo elevati e dobbiamo anche affrontare la competizione cinese. Confermiamo l’obiettivo di tagliare 50 mila posti di lavoro al 2030, inclusi 35 mila in capo a Volkswagen. La capacità di produzione invece sarà ridotta di 700 mila auto”. Infine, la società ha proposto di ridurre il dividendo del 17%, portandolo a 5,26 euro per azione.
Risparmi e tagli di personale ma con l’obiettivo di risollevarsi e ripartire. Il programma prevede infatti più di 20 novità di prodotto dei vari brand del Gruppo entro il 2026, puntando fin da subito sulle auto piccole, un segmento storicamente strategico per l'Europa. In arrivo c’è la ID.Polo, versione elettrica della best seller tedesca e a seguire la ID.Cross, il piccolo crossover dalle dimensioni della T-Cross (4 metri e 13 di lunghezza). La Skoda proporrà la Epiq, l'elettrica più piccola della Casa ceca, mentre la Raval sarà la compatta firmata Cupra. Nella categoria dei Suv, la novità più importante è la nuova T-Roc, appena arrivata sul mercato, per la prima volta in versione full hybrid. A questa seguirà la nuova ID.4 che si chiamerà ID.Tiguan. Sempre tra i Suv, attesa la Skoda Peaq a sette posti completamente elettrico e le nuove Audi Q7 e Q9.
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