Lo scandalo "Dieselgate" della Volkswagen, emerso nel settembre 2015, rappresenta uno degli episodi più gravi e ramificati nella storia dell'industria automobilistica, con ripercussioni che hanno travalicato i confini aziendali per influenzare la percezione pubblica dei motori diesel, le normative ambientali e le strategie di sviluppo dei costruttori a livello globale. Questa vicenda ha messo in luce una frode sistemica orchestrata da ingegneri e manager per manipolare i test sulle emissioni, nascondendo livelli di inquinamento ben superiori a quelli dichiarati.
La Nascita dello Scandalo: Rilevazioni e Ammissioni
Lo scandalo ha avuto inizio nel settembre 2015, quando l'Agenzia statunitense per la protezione dell'ambiente (EPA o USEPA) ha notificato alla multinazionale tedesca del gruppo Volkswagen un avviso di violazione del Clean Air Act, la legislazione degli Stati Uniti sulla qualità dell'aria. L'Agenzia aveva scoperto che la Volkswagen aveva intenzionalmente progettato i propri motori diesel Turbocharged Direct Injection (TDI) affinché attivassero i sistemi di controllo delle emissioni solamente durante i test di controllo. L'obiettivo era far sì che l'emissione di ossidi di azoto (NOx) dei veicoli rientrasse entro i limiti prescritti dalla legislazione statunitense. I veicoli coinvolti, sul banco di prova, mostravano emissioni in linea con le prescrizioni legali grazie a un software della centralina appositamente modificato per ridurre le emissioni a scapito di altre prestazioni durante i test di omologazione. Tuttavia, durante il normale funzionamento su strada, le prestazioni venivano migliorate a discapito dei vincoli ambientali, portando a emissioni di NOx fino a 40 volte superiori rispetto ai limiti consentiti.
Tutto ebbe inizio con una ricerca condotta dall'International Council on Clean Transportation (ICCT), un'organizzazione indipendente che, in collaborazione con alcuni ricercatori della West Virginia University, decise di verificare sul campo le emissioni di alcuni modelli diesel del gruppo Volkswagen venduti negli Stati Uniti. I risultati dei test su strada, effettuati in condizioni di guida reali, si rivelarono allarmanti: i livelli di ossidi di azoto (NOx) erano fino a 40 volte superiori rispetto ai limiti di legge vigenti e, soprattutto, a quelli registrati durante i test di omologazione in laboratorio. Tale discrepanza accese immediatamente un campanello d'allarme. Messo alle strette, il colosso di Wolfsburg fu costretto ad ammettere di aver installato un "defeat device" su circa 11 milioni di veicoli in tutto il mondo, prodotti tra il 2009 e il 2015. Questo dispositivo era un software installato nella centralina del motore in grado di riconoscere quando l'auto si trovava in una condizione di test di omologazione (per esempio analizzando la posizione del volante, la velocità e la pressione barometrica). In questa specifica situazione, il software attivava tutti i sistemi di controllo delle emissioni, permettendo al veicolo di rientrare ampiamente nei limiti di legge.
L'ammissione del gruppo Volkswagen ebbe l'effetto di una bomba. Pochi giorni dopo la notizia, nel settembre 2015, il CEO di allora, Martin Winterkorn, si dimise, e il titolo in borsa crollò, perdendo un terzo del suo valore.
Volkswagen emissions scandal: A timeline
Il Cuore della Frode: Il "Defeat Device" e le sue Implicazioni
Il "defeat device", il dispositivo di manipolazione, era un software installato nella centralina del motore. La sua funzione era quella di rilevare quando il veicolo era sottoposto a un test di omologazione, monitorando parametri come la posizione del volante, la velocità e la pressione barometrica. In queste condizioni specifiche, il software attivava completamente i sistemi di controllo delle emissioni, garantendo che i livelli di NOx rientrassero nei limiti legali. Una volta che il veicolo era in condizioni di guida reali, il software disattivava o riduceva drasticamente l'efficacia di questi sistemi, ottimizzando le prestazioni del motore a discapito della riduzione delle emissioni inquinanti.
Questa pratica ingannevole era stata ideata per superare i severi test negli Stati Uniti, che i veicoli diesel della Volkswagen non avrebbero superato con la loro configurazione originale. L'accusa sostenne che ingegneri e manager erano profondamente coinvolti nello sviluppo e nell'uso di questo software di manipolazione in milioni di veicoli. L'allora responsabile dello sviluppo dei motori diesel e l'ex responsabile dell’elettronica di propulsione, tra gli altri, furono al centro delle indagini e delle successive condanne, a riprova della consapevolezza e della pianificazione della frode.
La falsificazione dei dati non riguardava solo i veicoli immessi sui mercati statunitensi, ma anche quelli europei. Venne calcolato in seguito che i veicoli coinvolti fossero circa 11 milioni a livello globale, di cui 500mila solo negli Stati Uniti e 7,5 milioni in Europa. I motori interessati erano principalmente gli Euro 5 EA189 da 1.2, 1.6 e 2.0 TDI.
Le Conseguenze Legali e Finanziarie per Volkswagen
Le ripercussioni per il gruppo Volkswagen furono ingentissime. Nell'aprile 2016, Volkswagen annunciò l'intenzione di destinare €16.2 miliardi (equivalenti a $18.32 miliardi al cambio dell'aprile 2016) per rimediare allo scandalo. Nel giugno 2016, Volkswagen accettò di versare $14.7 miliardi per risolvere le cause civili negli Stati Uniti. Tale somma sarebbe stata impiegata da Volkswagen per risarcire i proprietari delle 487.000 vetture con motorizzazione diesel negli Stati Uniti, appartenenti ai marchi Volkswagen e Audi. Un giudice impose a VW anche una multa penale di 2.8 miliardi di dollari per frode sulle emissioni.
A livello penale, lo scandalo si è concluso con diverse condanne per frode. L’ex responsabile dello sviluppo dei motori diesel è stato condannato a quattro anni e mezzo di carcere. L’ex responsabile dell’elettronica di propulsione ha ricevuto due anni e sette mesi di reclusione. L’imputato più alto di grado, un ex membro del consiglio di sviluppo del marchio Volkswagen, ha ricevuto un anno e tre mesi di condanna sospesa, mentre un ex capo dipartimento è stato condannato a un anno e dieci mesi con la sospensione della pena. È stato possibile fare appello contro la sentenza, come ricordato dal tribunale.
Martin Winterkorn, l'allora CEO della Volkswagen, rimase fuori da questo verdetto a causa della separazione del suo procedimento per motivi di salute molto precari, in seguito a un incidente e un ricovero ospedaliero.
Anche altri dirigenti furono coinvolti. Nel gennaio 2017, Oliver Schmidt, dirigente USA della Volkswagen al tempo dell'emersione dello scandalo, fu arrestato per frode. Nello stesso periodo, Giovanni Pamio, ex manager di Audi (controllata del gruppo Volkswagen), fu arrestato per violazione delle leggi ambientali in territorio tedesco. James Robert Liang, l'ingegnere di origini indonesiane ritenuto responsabile dell'acquisto e della progettazione definitiva del software incriminato, fu condannato a 40 mesi di reclusione negli USA.
Nel giugno 2018, Rupert Stadler, l'amministratore delegato di Audi, venne arrestato dalla polizia tedesca. Nel giugno 2023, Stadler è stato riconosciuto colpevole di frode per aver bloccato troppo tardi la vendita di auto diesel con emissioni manipolate, e il Tribunale di Monaco di Baviera lo ha condannato a 1 anno e 9 mesi con sospensione condizionale, oltre a una multa di 1.1 milioni di euro. Si è dichiarato infine colpevole per evitare una pena detentiva. Anche i due coimputati di Stadler, l'ex responsabile dello sviluppo dei motori e successivamente membro del consiglio di amministrazione di Porsche Wolfgang Hatz e un ingegnere, hanno ricevuto una condanna per frode con sospensione della pena e multa. Queste sono state le prime sentenze penali in Germania per lo scandalo diesel.
I Risarcimenti ai Consumatori in Italia e in Europa
Il caso Dieselgate ha generato anche numerose azioni legali da parte dei consumatori. In Italia, a distanza di anni, gli oltre 60mila consumatori che avevano aderito alla class action hanno ottenuto un risarcimento. Una somma di 50 milioni di euro è stata messa a disposizione, grazie alla quale gli aventi diritto riceveranno una cifra massima di 1.100 euro ciascuno. Questo accordo è stato raggiunto a maggio 2024 tra Altroconsumo e Volkswagen, ponendo fine a una vicenda giudiziaria iniziata nel 2015. L'accordo beneficia gli oltre 60mila consumatori che tra il 2009 e il 2015 hanno acquistato uno dei veicoli coinvolti nel Dieselgate (Volkswagen, Audi, Škoda e Seat equipaggiati con motore Diesel EA 189) e che hanno aderito e sono stati ammessi alla class action promossa da Altroconsumo.
La prima sentenza che riconosce a un consumatore il risarcimento del danno in Italia è stata emessa dal Tribunale di Avellino, la sentenza n. 1855/2020 del 10 dicembre 2020. Questa ha accertato la pratica commerciale ingannevole messa in essere dal gruppo tedesco e ha condannato in solido Volkswagen Aktiengellschaft (Germania) e Volkswagen Group Italia al risarcimento del danno patrimoniale quantificato nel 20% del prezzo dell'automobile e al pagamento delle spese legali. La pronuncia ha riconosciuto che il consumatore è stato leso nella sua libera determinazione, avendo acquistato un prodotto sulla base di messaggi ingannevoli credendo che avesse caratteristiche che in realtà non aveva e che era di qualità inferiore.
L'accordo tra Altroconsumo e Volkswagen prevede risarcimenti differenziati a seconda della situazione: 1.100 euro per coloro che hanno mantenuto la proprietà unica del proprio veicolo fino al 26 settembre 2015 (data in cui lo scandalo divenne pubblico); 550 euro per coloro che avevano venduto il proprio veicolo prima di tale data (anche se usato, quindi acquistato da altro proprietario). Per i veicoli intestati a due comproprietari (cointestatari), se l'auto acquistata era nuova e la proprietà mantenuta fino al 26 settembre 2015, la cifra è di 700 euro a testa; se venduta prima, 425 euro. Nel caso di tre comproprietari, la cifra è di 567 euro ciascuno per ogni auto la cui proprietà è stata mantenuta oltre il 26 settembre 2015, mentre in caso di vendita realizzata prima di tale data il compenso scende a 383 euro.
A livello europeo, la Corte di giustizia europea ha condannato Volkswagen per il Dieselgate, affermando che i suoi "defeat device" sono fraudolenti e che la casa automobilistica deve compensare tutti i clienti truffati, non solo quelli tedeschi. Il commissario per la giustizia dell'UE Didier Reynders ha ribadito che, nonostante gli aggiornamenti software per rispettare le leggi sulle emissioni, la frode e il danno agli automobilisti non vengono cancellati. L'azione collettiva a livello europeo promossa dalle organizzazioni di consumatori del Gruppo Euroconsumers, e portata avanti in Italia da Altroconsumo, ha visto 46.740 consumatori ottenere risarcimenti pari a 42.844.354,11 euro, un risultato definito "record" che dimostra l'efficacia della tutela collettiva.
L'Impatto Globale e le Conseguenze per l'Industria Automobilistica
Lo scandalo Dieselgate ha avuto un impatto profondissimo non solo su Volkswagen, ma sull'intera industria automobilistica e sulla percezione dei motori diesel.L'ammissione del gruppo Volkswagen ebbe l'effetto di una bomba. In primis, naturalmente, per lo stesso colosso tedesco: il titolo in borsa crollò, l'allora ceo Martin Winterkorn fu costretto alle dimissioni e il gruppo si trovò ad affrontare una crisi senza precedenti, con richieste di risarcimento miliardarie, maxi-multe da parte delle autorità di tutto il mondo e il richiamo di milioni di veicoli.
Ma lo scandalo non rimase confinato alla Volkswagen. Le autorità di regolamentazione di tutto il mondo iniziarono a indagare anche su altri costruttori, portando alla luce pratiche simili o comunque discrepanze significative tra le emissioni dichiarate e quelle reali. Lo scandalo ha aumentato la consapevolezza sui maggiori livelli di inquinamento emessi da tutti i veicoli alimentati con motori diesel di un'ampia gamma di case automobilistiche, che in condizioni di utilizzo in condizioni reali hanno superato i limiti di emissione. Uno studio condotto dall'ICCT e dall'ADAC ha mostrato come le maggiori discrepanze nei valori di emissioni sono state rilevate su automobili dei marchi Volvo, Renault, Jeep, Hyundai, Citroën e Fiat, dando il via all'apertura di altri scandali sulle emissioni dei motori diesel a partire dal 2014. Dopo l'ammenda di 14,7 miliardi di dollari imposto al gruppo Volkswagen per i motori diesel, anche l'Audi venne colta nella manipolazione di alcuni motori dalla California Air Resources Board (CARB). Più recentemente, nel 2023, il Ministero della Giustizia americano ha accusato Cummins per aver utilizzato dei "defeat device" nei suoi motori per superare le limitazioni anti-inquinamento.
Volkswagen emissions scandal: A timeline
Se finora ci si è concentrati sulla crisi industriale provocata dal Dieselgate, l’impatto più forte e ancora oggi avvertibile si ebbe però sulla percezione del motore diesel da parte dei consumatori e delle istituzioni. Per anni, il diesel era stato promosso, soprattutto in Europa, come un’alternativa più efficiente e per certi versi più “pulita” rispetto ai motori a benzina, in virtù delle minori emissioni di CO2. Le vendite di auto a gasolio, che in molti mercati europei rappresentavano oltre la metà del totale, iniziarono un declino inesorabile. Di conseguenza, per l’industria automobilistica, il Dieselgate segnò un punto di non ritorno, costringendo i costruttori a una profonda riflessione sulle proprie strategie future. Una strategia ben presto seguita da quasi tutti gli altri grandi gruppi automobilistici, che pensarono che il futuro non potesse più essere legato in modo così preponderante al motore a combustione interna, e in particolare al diesel.
Sotto accusa finì anche il sistema di omologazione dei veicoli in Europa. Il ciclo di test utilizzato all’epoca, il New European Driving Cycle (NEDC), era obsoleto e facilmente aggirabile, basato su simulazioni di laboratorio che non rispecchiavano le reali condizioni di guida. In risposta diretta al Dieselgate, l’Unione Europea accelerò l'introduzione di procedure di test più severe e realistiche, come il WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), entrato in vigore successivamente.
Il Dieselgate fu un vero tsunami che travolse l’industria automobilistica mondiale e soprattutto europea e tedesca. Al di là dei danni diretti per il gruppo VW, stimati in oltre 30 miliardi di euro tra multe, cause legali e richiami (soprattutto negli USA ed Europa), lo scandalo ha avuto un impatto geopolitico e culturale significativo. Ha messo di fatto fuori gioco uno dei motori più efficienti e meno impattanti dal punto di vista delle emissioni di anidride carbonica. La confusione mediatica tra emissioni climalteranti (CO2) ed emissioni inquinanti (NOx) ha dato un forte impulso alla narrativa che ha decretato l'inizio della fine del motore termico.
Il Dieselgate ha fornito l'appiglio mediatico per sostenere, in una Commissione Europea a trazione olandese, l'avvio del processo che ha portato, a una decisione storica di mettere al bando il motore a combustione interna nel 2035, imponendo di fatto l'unica scelta dell'auto elettrica a batterie agli ioni di litio.
Le conseguenze a lungo termine si stanno manifestando oggi. I mega gruppi europei sono in affanno, e la Germania, patria e simbolo dell'auto eccellente, patisce una crisi industriale tecnologica e di strategie di marketing. La roccaforte tedesca dell’auto vacilla e rischia il crollo, come già accaduto per Nokia. Tutto questo accade mentre si assiste all'avanzata delle case cinesi, forti del dominio sull’elettrico, sull’ibrido extended range e soprattutto sul software, ambito in cui l’Europa e la Germania sono storicamente deboli, nonostante i tentativi di reagire (come il tracollo della divisione Cariad di VW).
Uno studio realizzato dai ricercatori Prof. Itai Ater di Tel Aviv University e Nir S. Yoseph, un dottorando di Tel Aviv University, ha esplorato l'effetto dello scandalo sul mercato secondario in Israele. Secondo questo studio, pubblicato su The Journal of Industrial Economics, lo scandalo delle emissioni Volkswagen ha avuto un effetto negativo statisticamente significativo sul numero di transazioni nel mercato secondario che hanno coinvolto i modelli interessati (quasi -18%) e sul loro prezzo di rivendita (quasi -6%). Lo studio rileva inoltre che la riduzione del numero di transazioni è stata guidata principalmente da venditori privati e che i venditori non privati si sono a malapena allontanati dal mercato.
Volkswagen emissions scandal: A timeline
È proprio in questi anni che si iniziano a vedere le prime fasi di un disastro industriale a cui la scelta dell'Ice Ban ha contribuito. Le fabbriche che verranno chiuse del gruppo Volkswagen e altre tragedie occupazionali ed industriali, anche a causa delle norme Cafe del 2025, richiamano tragicamente la crisi della Repubblica di Weimar o il terribile periodo di crisi dell'automotive degli anni '70 in Germania e soprattutto in Inghilterra.
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