Il settore automobilistico globale si trova al centro di una profonda trasformazione, guidata in larga parte dall'ascesa inarrestabile della Cina. Questo cambiamento di paradigma, caratterizzato da un'accelerazione verso l'elettrificazione e da una crescente influenza tecnologica del Dragone, sta rimodellando le dinamiche di mercato e sollevando questioni fondamentali per i costruttori occidentali. La competizione si sta intensificando, con ricadute che potrebbero farsi sentire ben oltre la sola industria automobilistica, toccando aspetti economici, sociali e strategici.
La Crescita Inarrestabile della Cina e il Ruolo dell'Elettrificazione
Per fornire un quadro delle prospettive del mercato e del settore, è stato evidenziato come le vendite globali di veicoli leggeri (auto e furgoni) siano previste crescere a un tasso medio annuo del 2% fino al 2030, passando da 88,5 milioni di unità a 98,5 milioni. Gran parte di questo incremento sarà da attribuire proprio al mercato cinese. Il Dragone, concentrandosi sull'elettrificazione dell'offerta, vedrà sempre più crescere la sua influenza e la penetrazione sia commerciale che produttiva.
Già in tempi recenti, la Repubblica Popolare era il più grande mercato al mondo per le auto elettriche, rappresentando una fetta che si aggirava attorno al 60% di tutti i veicoli venduti a livello globale. Inoltre, il mercato cinese dell'auto elettrica si sta espandendo a un ritmo sostenuto: secondo i dati della China Passenger Car Association, le proiezioni di vendita per l'anno corrente dovrebbero raggiungere le 8,5 milioni di unità, un aumento del 30,8% rispetto al periodo precedente. Da questo punto di vista, la Cina ha bruciato le tappe.
La crescita del mercato interno ha poi conseguenze anche sul piano internazionale. Al centro di questo boom infatti si trovano spesso società cinesi che totalizzano l'84,7% di tutti gli acquisti di auto elettriche nel Paese e hanno fatto da traino alla loro diffusione nel mercato della Repubblica Popolare.
La Situazione Europea: Stagnazione e Nuove Sfide
In Europa, la situazione è ben diversa, anche perché è atteso un calo del mercato del 2%, a 18,3 milioni di unità. Dall'anno prossimo è prevista una moderata ripresa a 18,4 milioni, che porterà alla fine del decennio a 19,2 milioni. In tale quadro, i costruttori cinesi arriveranno già quest'anno al 9% delle immatricolazioni e saliranno fino al 13%.
L'Europa è attanagliata tra volumi sostanzialmente stagnanti, competizione di player cinesi e una regolamentazione che costringe a una transizione imposta dalla normativa e non dalla tecnologia, o dalle scelte dei guidatori. Il risultato è un livello di profitti in forte calo (-61% negli ultimi due anni per gli europei) e un livello di indebitamento ritornato sopra al trilione di dollari.
Non vanno trascurati due ulteriori aspetti. Da un lato, il tasso di penetrazione dell'elettrico in Europa rimarrà al di sotto delle attese: al 15% quest'anno e al 40% nel 2030 (le aspettative erano rispettivamente di un 25% e di un 50%). Dall'altro, l'industria rimarrà lontana dai livelli produttivi del passato. I 16,8 milioni di veicoli che saranno sfornati quest'anno dalle fabbriche continentali sono pari al 76% dei livelli del 2017. La ripresa è dietro l'angolo, ma sarà moderata e, in ogni caso, sarà sostenuta dalle iniziative di localizzazione proprio dei costruttori del Dragone: nel 2027 produrranno il 5% dei 17 milioni di veicoli attesi e nel 2030 il 7% dei 17,6 milioni.
INSANA INVASIONE DI AUTO ELETTRICHE CINESI, UN BENE O UN MALE?
Le "Lezioni" Cinesi e la Rivoluzione Software-First
I costruttori cinesi hanno raggiunto la leadership sia nell'elettrificazione che nelle tecnologie di bordo. Le aziende cinesi stanno impartendo diverse lezioni agli occidentali, spingendo il settore automotive verso un cambio di paradigma caratterizzato da cicli di sviluppo rapidissimi e una mentalità software-first.
Una delle differenze principali è la mentalità ingegneristica. I cinesi accettano di lanciare prodotti "imperfetti" migliorabili via OTA (Over-the-Air). Un approccio diametralmente opposto rispetto alla cultura industriale del Novecento. Quando una Leapmotor C10 ha manifestato un problema di frenata fantasma sull’Autobahn, l’aggiornamento software risolutivo è arrivato in poche ore dalla Cina. Questo esempio emblematico della cosiddetta “China Speed” arriva dalla Germania ed è riportato dalla Bloomberg.
La Cina da ormai diversi anni non è più il Paese degli imitatori. Per decenni i benchmark sono stati la precisione e la qualità tedesca, la scala industriale di Detroit o l’affidabilità giapponese. Ora, il vantaggio economico della Cina è di circa 2.000 dollari di risparmio per veicolo. Un risultato possibile anche grazie al dominio sulla filiera delle batterie e all’estrema verticalità della filiera. UBS prevede che le auto cinesi potrebbero conquistare il 35% del mercato mondiale entro il 2030.
Problemi Interni del Settore Cinese: Frammentazione e Sovracapacità
Ovviamente, non mancano i problemi, a partire da una frammentazione del settore cinese che porterà quasi sicuramente a un "massiccio consolidamento" nei prossimi cinque anni. In Cina esiste "una sovracapacità di circa 30 milioni di veicoli che non è assorbita neppure a tendere da un mercato che cresce moderatamente e che è diventato estremamente competitivo, con prezzi in forte discesa e con sempre maggiori contenuti richiesti a pari prezzo.
Secondo il presidente della Camera di commercio UE in Cina, le capacità produttive sfiorano i 50 milioni di unità annuali mentre attualmente la domanda complessiva di auto (non solo elettriche) nel Paese si ferma a sole 23 milioni di unità. Questo eccesso di capacità, unito alla guerra dei prezzi al ribasso che ha agitato il mercato cinese dell’auto, si stanno rapidamente trasformando in uno slancio verso l’export i cui primi segnali sono già osservabili. Per esempio, l’incidenza delle vendite all’estero per BYD è passata dal 5% al 9% tra il secondo e il terzo trimestre di quest’anno.
Le Reazioni dell'Occidente: Indagini, Dazi e Partnership Strategiche
Le auto elettriche stanno diventando un nuovo punto di frizione tra Cina e Occidente, con ricadute che potrebbero farsi sentire ben al di là della sola industria automobilistica. Gli occidentali, però, possono rispondere alla concorrenza orientale. “Le aziende occidentali possono reagire mutuando un atteggiamento di studio intelligente degli elementi distintivi dei nuovi player, e lavorando per eliminare alcune legacy storiche, che oggi sono diventate una zavorra."
Per proteggere il proprio patrimonio industriale, a inizio ottobre l’UE ha lanciato un’indagine per determinare se le importazioni di auto elettriche dalla Cina (siano esse prodotte da case automobilistiche cinesi o occidentali) comportano un danno per i produttori europei in termini di concorrenza sleale. L’indagine dovrebbe provare in primo luogo che le esportazioni hanno beneficiato dei sussidi da parte del governo cinese, e in secondo luogo che questi hanno posto i produttori europei in una condizione svantaggiosa. L’avvio dell’indagine europea è stata una vittoria diplomatica per la Francia, che ne è stata un’importante promotrice come alternativa al meccanismo offerto dal WTO. L’intento del governo di Parigi è quello di proteggere il patrimonio industriale nazionale (ed europeo) nel settore automobilistico, minacciato nella fascia di prezzi sotto i 40.000 euro dalla competizione cinese che, a detta delle autorità francesi, distorce il normale equilibrio di mercato.
Ben più cauta è invece la Germania che, pur sostenendo l’indagine anti-sussidi europea, teme possibili ritorsioni cinesi e infatti preme affinché l’onere della prova sia “molto alto”. Le case automobilistiche tedesche infatti, oltre a posizionarsi in una fascia di mercato più alta rispetto a quella dove si collocano le controparti francesi, sono molto esposte a eventuali contromisure cinesi in caso di applicazione dei dazi europei.
La Commissione europea ha stabilito le condizioni in base alle quali i produttori di veicoli elettrici con sede in Cina possono sostituire i dazi dell’UE con l’impegno di vendere a prezzi minimi e ha affermato che terrà conto degli investimenti cinesi nei veicoli elettrici nell’Unione. “Gli esportatori cinesi che potrebbero prendere in considerazione la presentazione di offerte di impegno sui prezzi” per i veicoli elettrici “attualmente soggetti a dazi compensativi”, ha spiegato il portavoce commerciale dell’Ue, Olof Gill. Il documento “ha lo scopo di fornire indicazioni agli esportatori cinesi che potrebbero prendere in considerazione la presentazione di offerte di impegno sui prezzi” per i veicoli elettrici “attualmente soggetti a dazi compensativi”, ha aggiunto. Il ministero del Commercio cinese ha accolto con favore lo sviluppo: “I progressi riflettono pienamente lo spirito di dialogo e i risultati delle consultazioni tra Cina e Ue”. “Ciò contribuisce non solo a garantire un sano sviluppo delle relazioni economiche e commerciali tra Cina e Ue, ma anche a salvaguardare il commercio internazionale basato su regole”. La Camera di commercio cinese presso l’Ue ha affermato in una nota di “elogiare vivamente il risultato positivo ottenuto attraverso il dialogo e le consultazioni”. La mossa “ha consentito un atterraggio morbido nel caso dei veicoli elettrici”, ha aggiunto.
INSANA INVASIONE DI AUTO ELETTRICHE CINESI, UN BENE O UN MALE?
Il Perché dei Dazi: Sussidi Governativi e Concorrenza Sleale
L’espansione dei produttori cinesi di veicoli elettrici all’estero ha allarmato le case automobilistiche in Europa e negli Stati Uniti. L’Ue ha imposto dazi per contrastare l’afflusso di modelli di veicoli elettrici cinesi a prezzi accessibili nei suoi mercati, sostenendo che le case automobilistiche cinesi avevano beneficiato di sussidi governativi ingiusti. Gli Stati Uniti hanno introdotto un dazio del 100% sulle auto elettriche prodotte in Cina in un recente passato.
Il valore delle auto a batteria importate in Europa è salito alle stelle, passando da 1,6 miliardi di dollari in un periodo precedente a 11,5 miliardi di dollari in un altro. La maggior parte delle importazioni proveniva da case automobilistiche occidentali con stabilimenti in Cina, tra cui Tesla e Bmw. I funzionari Ue hanno lamentato il fatto che le case automobilistiche cinesi fossero pronte a conquistare quote di mercato, riducendo i prezzi dei marchi automobilistici europei grazie agli ingenti sussidi di Pechino. Tra questi ultimi figurano ordini per flotte governative, prestiti a basso interesse da parte di banche statali, accesso a terreni a basso costo per le fabbriche, agevolazioni fiscali e materie prime e componenti sovvenzionate da industrie statali. I dazi statunitensi bloccano di fatto praticamente tutte le importazioni cinesi di veicoli elettrici.
La Risposta Europea e le Partnership Strategiche
Le case automobilistiche europee però si stanno già muovendo per accorciare le distanze nella rincorsa della concorrenza cinese. Società come Renault e Orano stanno stringendo accordi con le controparti cinesi per produrre componenti per batterie (che da sole costituiscono il 30-40% del valore di un’auto elettrica) in Francia, mentre Volkswagen ha stretto un’alleanza con Xpeng per sviluppare assieme nuovi modelli elettrici, basati sulla tecnologia cinese ma da lanciare sul mercato col proprio marchio.
I costruttori europei, di fronte alla velocità cinese, hanno fatto l’unica cosa possibile: stringere accordi strategici con le controparti orientali per portare sui nostri mercati modelli competitivi. Case come Stellantis e Mercedes avviano partnership con marchi cinesi per restare competitivi. Il rischio per l’Europa è un momento Nokia. L’incapacità di adattarsi a un’industria digitale e liquida che ha trasformato l’auto in uno smartphone su ruote.
La Strategia degli Stati Uniti: Protezione e Re-industrializzazione
Gli USA hanno preso seriamente la questione del dominio cinese nella filiera delle auto elettriche, identificandolo come una sfida strategica alla leadership tecnologico-industriale dell’Occidente che richiede una risposta vigorosa. La strategia statunitense non si limita a cercare di bloccare la concorrenza cinese, spesso tecnologicamente superiore a quella delle case automobilistiche occidentali, ma persegue un chiaro obiettivo di re-industrializzazione del Paese.
In un periodo precedente, l’Inflation Reduction Act (IRA) introduceva anche un credito d’imposta combinato del valore di circa 7.500 dollari per ogni auto elettrica acquistata. In un momento successivo, gli USA hanno reso pubbliche alcune linee guida attuative che hanno ulteriormente ristretto i margini di manovra per le società automobilistiche cinesi nel mercato statunitense (che per le auto rimane davanti a quello cinese in termini di fatturato). La legislazione approvata in precedenza prevedeva infatti che il credito d’imposta non possa essere concesso per i veicoli prodotti da “foreign entity of concern” (FEOC), senza tuttavia specificare i criteri secondo cui una casa produttrice avrebbe dovuto essere considerata come tale.
Per quanto stringenti, tuttavia, anche le nuove linee guida lasciano uno spazio alla contaminazione tecnologica di società cinesi leader nell’innovazione. D’altronde, l’importanza del partenariato è difficile da sottovalutare poiché si focalizza sulle batterie LFP, una tecnologia basata su un mix di litio-ferro-fosfato in rapido sviluppo ma che soprattutto comporta costi ben più contenuti rispetto alle batterie NCM basate su nichel-cobalto-manganese (che sono quelle predominanti nei veicoli elettrici occidentali).
La Posta in Gioco: Economia e Società
La corsa all’auto elettrica si sta rivelando una competizione ad armi pari dove anche i Paesi che nelle tecnologie basate sui motori endotermici non brillavano, come ad esempio proprio la Cina ma anche l’Ungheria, ora hanno una possibilità di porsi come guida nel settore. La posta in gioco è molto alta, non solo dal punto di vista economico ma anche a livello sociale. La produzione di automobili infatti richiede capacità industriali molto complesse, diversificate e specializzate: dall’elettronica alla siderurgia, dall’informatica alla chimica, dall’ingegneria al design, le industrie coinvolte nella filiera produttiva sono numerosissime. In Europa, per esempio, circa 14 milioni di lavoratori dipendono direttamente o indirettamente dall’industria dell’auto, il cui futuro è però reso incerto dal cambio di paradigma tecnologico.
Da questo punto di vista, la Cina è la sfida più grande per tutte le case produttrici che oggi godono di un primato consolidato nell’industria dell’auto. Il settore automotive sta vivendo un cambio di paradigma guidato dalla Cina, caratterizzato da cicli di sviluppo rapidissimi e una mentalità software-first. La velocità ha un costo che si trasferisce direttamente al prodotto finale. Lo scorso ottobre, lo studio annuale di J.D. Power ha evidenziato per il secondo anno di seguito un calo dell’affidabilità delle auto vendute in Cina e soprattutto una performance migliore delle auto prodotte dalle joint venture giapponesi e statunitensi rispetto ai modelli dei costruttori locali.
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