Il funzionamento di un veicolo moderno si basa su una complessa interazione di sistemi, tra cui spicca quello idraulico, che ha rivoluzionato l'ingegneria automobilistica per la sua flessibilità e sicurezza rispetto ai sistemi meccanici tradizionali. In questo contesto, l'accumulatore di olio frizione emerge come un componente di fondamentale importanza, garantendo prestazioni ottimali e prolungando la vita utile della trasmissione. La sua funzione principale è quella di immagazzinare fluido sotto pressione, pronto a essere rilasciato quando necessario, assicurando così una pressione costante e un flusso stabile nel circuito.
La Natura e la Funzione dell'Accumulatore Idraulico
Per comprendere appieno il ruolo dell'accumulatore di olio frizione, è essenziale analizzare la natura degli accumulatori idraulici in generale. Questi dispositivi sono progettati per immagazzinare energia sotto forma di pressione dell'olio. La loro funzione primaria è quella di compensare i picchi di pressione, stabilizzare il circuito idraulico e agire come riserva di energia.
Esistono diverse tipologie di accumulatori idraulici, ognuna con caratteristiche specifiche. Gli accumulatori a peso, ad esempio, sono ideali per garantire una pressione costante grazie al rapporto tra forza peso e superficie utile. Tuttavia, il loro impiego industriale è limitato a causa delle dimensioni considerevoli e dei tempi di risposta lenti dovuti all'inerzia. Gli accumulatori a molla presentano difficoltà nel reperire molle con la rigidità adeguata alle elevate forze richieste. L'uso di accumulatori a gas senza un elemento di separazione è limitato a causa dell'assorbimento del gas da parte del liquido.
Nella maggior parte degli impianti oleodinamici, si prediligono accumulatori a gas dotati di un elemento di separazione tra gas e liquido. Questi dispositivi immagazzinano energia comprimendo un gas inerte, solitamente azoto. Durante le fasi del ciclo di lavoro in cui la richiesta di portata del sistema è inferiore a quella erogata dalla pompa, l'accumulatore viene riempito. Per impianti con assorbimenti istantanei o di breve durata, o con cicli d'esercizio brevi, gli accumulatori idropneumatici rappresentano la soluzione economicamente più vantaggiosa.
In alcune applicazioni, l'accumulatore idraulico funge da riserva di energia in caso di mancanza di alimentazione elettrica. Ad esempio, in una funivia, può essere utilizzato per azionare le ganasce del freno di emergenza o per far fuoriuscire un pistone. Altre applicazioni lo vedono impiegato come riserva d'olio.
L'Accumulatore di Olio Frizione nei Sistemi di Trasmissione
La tendenza del mercato automobilistico verso sistemi di trasmissione più flessibili e sicuri ha portato all'adozione crescente di sistemi idraulici per il comando della frizione. Questo si contrappone ai tradizionali sistemi meccanici, dove l'adattamento di un cavo in linea retta tra pedale e leva può risultare problematico. I sistemi idraulici, invece, consentono uno sforzo ottimale e costante sul pedale, oltre a una riduzione significativa del peso (fino al 70% rispetto ai sistemi standard) e a una maggiore compattezza, facilitando l'implementazione nei progetti OE (Original Equipment).
Diverse aziende, tra cui Valeo, hanno sviluppato una vasta gamma di componenti idraulici per la frizione, come la pompa frizione (CMC), il cilindro di rilascio della frizione (CRC) e l'attuatore frizione (CSC). Nei sistemi "semi-idraulici", vengono impiegati la pompa frizione (CMC) e il cilindro di rilascio della frizione (CRC). Il sistema "full-idraulico", invece, utilizza la pompa frizione (CMC) e l'attuatore frizione (CSC).
Un sistema "semi-idraulico" è costituito da un trasmettitore (CMC), un tubo flessibile e un ricevitore. In questo caso, il ricevitore è un CRC, che si distingue dal CSC per la sua maggiore facilità e rapidità di sostituzione, essendo posizionato esternamente alla scatola del cambio. Questo permette la sostituzione dei componenti idraulici senza la necessità di rimuovere il riduttore.
Accumulatori a Due Vie e a Tre Vie: Differenze e Applicazioni
Nel contesto delle automobili d'epoca, in particolare le Citroën DS, si riscontrano accumulatori di frizione con configurazioni a due o tre vie, la cui presenza è strettamente legata al modello e al tipo di cambio.
L'accumulatore a due vie è tipicamente montato su vetture dotate di un semplice "T" prima dell'accumulatore stesso. L'olio in pressione "entra" da un lato e "esce" verso i freni anteriori dall'altro. L'uscita passante verso la valvola di priorità è ricavata da questo raccordo a "T".
L'accumulatore a tre vie, invece, è una configurazione più sofisticata. Nelle DS ad iniezione, come le 21ie e 23ie, indipendentemente dal tipo di cambio, l'accumulatore a tre vie è montato di serie. In questo scenario, il circuito idraulico prevede:
- Ingresso: L'olio proviene dal congiuntore/disgiuntore.
- Uscita Passante: L'olio prosegue verso la valvola di priorità e, successivamente, verso tutta l'idraulica del veicolo.
- Uscita Freni: Una terza via, dotata di valvola di non ritorno e relativo accumulatore, è dedicata esclusivamente ai freni.
Questa configurazione a tre vie offre un livello di sicurezza superiore. Qualsiasi guasto o perdita di pressione nell'impianto idraulico non compromette direttamente il sistema frenante, che riceve pressione direttamente dall'accumulatore principale, risultando così più "protetto".
È importante notare che nel corso degli anni sono esistiti ben sei diversi tipi di circuiti idraulici sulle DS, con tre configurazioni differenti prodotte contemporaneamente in certi periodi, a seconda del modello specifico.
Manutenzione e Sostituzione dei Componenti Idraulici della Frizione
La manutenzione del sistema idraulico della frizione è cruciale per garantirne il corretto funzionamento e prevenire problemi più seri. Quando si procede alla sostituzione del liquido, è fondamentale agire sia sul circuito dei freni che su quello della frizione.
Durante la sostituzione del liquido, è consigliabile tappare o stringere con un morsetto il tubo che porta il fluido alla pompa frizione, al fine di evitare lo svuotamento completo dell'impianto. Un circuito vuoto rende l'operazione di spurgo molto più insidiosa, specialmente in presenza di sistemi ABS.
La sostituzione dei cilindri della frizione, sia il cilindro primario (lato pedale) che quello secondario (attuatore), è un'operazione che può essere affrontata con successo anche da chi non è un meccanico esperto, seguendo guide dettagliate e prestando attenzione ai dettagli.
Nel caso in cui si verifichi una perdita di olio dal cilindro primario, che si manifesta con un allungamento della corsa del pedale pur mantenendo la frizione funzionante, è probabile che si sia rotto un componente interno, come un "sieger" che funge da fermo corsa. L'esistenza di kit di rigenerazione specifici per questi componenti suggerisce che si tratta di un problema risolvibile.
È importante verificare la presenza di un serbatoio frizione separato. In assenza di un quinto tappo dedicato, il circuito dei freni e della frizione potrebbero condividere una singola vaschetta. In tal caso, un eventuale svuotamento del serbatoio può comportare rischi significativi anche per il sistema frenante, rendendo indispensabile un controllo costante.
L'Accusump: Un Accumulatore di Olio per Applicazioni Speciali
Oltre agli accumulatori impiegati nei sistemi di trasmissione e frenatura dei veicoli di serie, esistono dispositivi come l'Accusump, specificamente progettati per migliorare la lubrificazione e la longevità dei motori, sia stradali che da competizione. L'Accusump è un contenitore cilindrico in alluminio che funge da riserva di olio pressurizzato, da rilasciare in caso di calo della pressione dell'olio del motore.
L'Accusump viene collegato al lato di pressione del sistema di lubrificazione del motore e viene caricato dalla pompa dell'olio del motore stesso. Al suo interno, un pistone idraulico separa un lato precaricato ad aria da un lato serbatoio d'olio. Sul lato aria è presente un manometro e una valvola Schrader per regolare la precarica dell'aria.
Le funzioni principali dell'Accusump includono:
- Pre-lubrificazione del motore: Fornisce pressione dell'olio al motore prima dell'avviamento, riducendo l'usura causata dallo sfregamento a secco.
- Protezione da picchi di pressione: Scarica l'olio in eccesso durante i picchi di pressione, proteggendo il motore da danni in condizioni di guida estreme (curve, frenate).
- Mantenimento della lubrificazione: In caso di interruzione della pressione dell'olio del motore, rilascia la riserva immagazzinata, mantenendo il motore lubrificato fino al ripristino della pressione normale.
La scelta della valvola appropriata per l'Accusump è fondamentale. Le valvole manuali sono comuni nelle applicazioni racing per la loro semplicità, richiedendo l'intervento manuale dell'utente per l'apertura e la chiusura. Le valvole elettriche offrono maggiore comodità, potendo essere azionate da un interruttore remoto o collegate all'accensione del veicolo. Per applicazioni che richiedono una ricarica più rapida, le valvole EPC (Electric Pressure Control) sono altamente raccomandate, in quanto mantengono la valvola elettrica in posizione off durante i periodi di normale pressione dell'olio, permettendo una ricarica rapida dell'Accusump.
Circuito Lubrificazione Motore ENGINE LUBRICATION
La gestione del livello dell'olio in un sistema frizione, sia esso parte di un circuito complesso come quello della DS o di un sistema più moderno, richiede attenzione. Anche quando il livello dell'olio appare sopra il minimo, è possibile che vi siano bolle d'aria intrappolate, specialmente in prossimità di restringimenti del serbatoio. Mantenere il livello dell'olio costantemente sopra il punto di restringimento della tanichetta è un accorgimento importante per evitare l'aspirazione di aria e garantire un corretto funzionamento del sistema. La scelta del liquido corretto, come il DOT4, e la sua sostituzione periodica, quando il colore assume tonalità scure o ambrate, sono altrettanto essenziali per la longevità del sistema.
tags: #accumulatore #di #olio #frizione