Il mondo del motociclismo sta vivendo una fase di profonda trasformazione tecnologica. Che il mondo della moto stia cercando nuove strade per evolvere il sistema di trasmissione - cioè uno degli elementi tecnici che ha subìto meno modifiche nel corso degli anni - è ormai chiaro. Le strade da percorrere sono molteplici, e in questo settore c’è ancora la possibilità di innovare e inventare. Il percorso è lungo, ma sempre di più ci stiamo organizzando per usare meno la frizione.
Se il quickshifter è ormai un optional assodato e Honda ci ha mostrato cosa è possibile fare con la doppia frizione, Yamaha ha robotizzato il cambio della FJR (e nuovi sviluppi arriveranno in proposito), la strada percorsa da MV Agusta è inedita, qualcosa a cui al momento non aveva ancora pensato nessuno.
L'intuizione dietro lo Smart Clutch System
Il sistema Rekluse, un brand di frizioni “speciali” ben noto nel mondo dell’enduro, esisteva già. Queste frizioni automatiche, quindi, non sono una novità assoluta. L’intuizione (vincente) è abbinare una di queste frizioni, sviluppata in parallelo con i tecnici MV, alla gestione elettronica. Applicandola successivamente a una moto prodotta in serie.
La prima moto semiautomatica sul mercato è la MV Agusta Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System). La crossover MV può fregiarsi del titolo di prima moto semiautomatica sul mercato. Perché “semi”? Perché, di fatto, il cambio della Turismo Veloce Lusso è assolutamente normale. Ci sono ingranaggi, innesti e leva. A cambiare è la frizione. Il sistema Rekluse garantisce il disinnesto automatico quando ci si sta fermando, senza avere la necessità di tirare la leva e consentendo di ripartire con una semplice accelerazione.
Il sistema esenta dall’obbligo di tirare la leva della frizione (che comunque resta al suo posto e può essere utilizzata normalmente) mentre ci si sta fermando o di “giocare” con la frizione a bassa velocità, nelle inversioni di marcia o nel traffico, rendendo enormemente più fluida la guida. Unico accorgimento richiesto: ricordatevi di scalare quando vi fermate. Il sistema Rekluse, infatti, “stacca” la frizione in qualsiasi marcia si sia, consentendo di ripartire anche in quinta, slittando a lungo.
Elettronica e meccanica in simbiosi
Qui entra in gioco lo sviluppo parallelo di elettronica e frizione. Per farla breve e semplificare, conoscendo le leggi di “attacco” della frizione, MV Agusta ha accordato di conseguenza l’elettronica in modo da ottenere le migliori prestazioni in accelerazione e la migliore fluidità di comportamento. Per evitare di partire in quinta - possibile ma con lunghi e inutili slittamenti della frizione che comporterebbero usure precoci e surriscaldamenti - il sistema consente al motore di erogare la massima potenza solo in prima e seconda. In tutti gli altri rapporti la moto si muove ma non va oltre 10 km/h, ricordando allo sbadato rider che le marce giuste per partire sono altre.
Le cambiate e le scalate sono, per così dire, “tradizionali”, e avvengono con il comando a pedale assistito dal quickshifter, che nel caso della Turismo Veloce è l’EAS 2.0 con funzione Up&Down. I vantaggi di questo sistema, evidenziato da uno scenografico coperchio trasparente realizzato in Lexan, che ha contribuito anche a ridurre la rumorosità meccanica, oltre a esentare dal tirare la leva - che avrebbe potuto anche sparire, ma che MV ha voluto mantenere per far capire che siamo al cospetto di una moto “meccanica” - comparati agli altri sistemi di cambiata “assistita” sono anche la leggerezza (nessun aggravio di peso, la differenza è solo 36 grammi) e la relativa semplicità costruttiva.
LA FRIZIONE: ECCO COME SI USA. MA QUALCHE MACCHINA POTREBBE ANCHE NON AVERLA...
Il motore tre cilindri: l'anima della Turismo Veloce
La novità principale sulla MV Agusta Turismo Veloce SCS rischia di far ombra al gran lavoro fatto dagli ingegneri di Schiranna sul motore tre cilindri con albero controrotante. Nonostante la conformità alle normative, il motore ha mantenuto inalterati i dati di potenza e coppia (110 cv a 10.150 giri e 80 Nm a 7.100 giri). Risultato ottenuto grazie alle particolari attenzioni che i tecnici MV hanno rivolto al comparto trasmissione, riducendo gli attriti della trasmissione primaria e di tutti gli ingranaggi del cambio, riprogettato ex-novo.
Oltre a questo il motore ha ricevuto altri interventi: il profilo delle camme è stato rivisto, sono cambiate le camere di combustione per una combustione più regolare, valvole e guidavalvole sono state riprogettate. La rumorosità è stata ridotta introducendo un Harmonic Damper che ha abbattuto il rumore meccanico, consentendo ai tecnici di concentrarsi sul sound del tre cilindri. La testa ha un nuovo fissaggio al telaio, cambiato anch’esso in quel punto per ottenere una ciclistica leggermente più rigida.
La filosofia progettuale di MV Agusta
“Non vogliamo più essere i primi, perché lo siamo stati spesso e poi sono arrivati gli altri… e ci hanno fregato”. Le parole di Giovanni Castiglioni in conferenza stampa possono suonare strane, al limite dell’arroganza. Se pensiamo a marchi motociclistici leader per tecnologia, MV Agusta non è il primo che viene in mente, tuttavia tornando indietro con la memoria scopriamo che al marchio di Schiranna sono attribuibili diverse “prime” nel mondo delle moto di serie.
La prima a utilizzare un motore 4 cilindri a valvole radiali con la F4, la prima a progettare un telaio misto (traliccio di acciaio piastra in alluminio), la prima a portare su una moto omologata i cornetti ad altezza variabile, la prima a montare un albero motore controrotante. Insomma non si può dire che ai tecnici varesini manchi l’inventiva, perché hanno spesso aperto nuove strade. Soprattutto hanno voglia di osare, e se tutto questo fosse accompagnato da una capacità commerciale paragonabile, forse parleremmo di altri numeri.
Differenze operative e gestione del freno a mano
Una sola differenza sostanziale rispetto a una moto normale: l’utilizzo di un freno di stazionamento per fermare la moto quando è parcheggiata. Freno di stazionamento piazzato in modo molto “smart”, con un secondo piccolo pedale sulla destra e che si disinserisce semplicemente frenando. L’avviamento avviene tirando la frizione e questo è l’unico momento in cui vi dovrete ricordare di usarla. Poi potrete dimenticarvene, anche per innestare la prima. Rekluse ed elettronica lavoreranno per voi. E lo faranno molto bene.
Prestazioni e sensazioni di guida
Il sistema SCS non ha di fatto punti deboli. È una soluzione tanto utile quanto comoda, di cui dopo pochi chilometri di assuefazione (perché la leva c’è e sulle prime vien voglia di tirarla) non riuscirete più a fare a meno. Il tutto si inserisce in una Turismo Veloce che appare più “matura” fin dai primi metri. Questa moto a me è sempre piaciuta, l’ho sempre giudicata la migliore MV in gamma, a livello di guida e di assetto. Ha dimensioni e prestazioni giuste, nonché la corretta dose di personalità.
Ora è più silenziosa, vibra meno e ha smussato moltissimi degli “spigoli” della prima versione. Meno ruvida con una erogazione e una gestione del gas più morbida e meno “seghettata”. La posizione di guida è azzeccata: percepisci di essere a bordo di una moto compatta, la più compatta tra le moto con le borse, ma non è poco abitabile; il manubrio è largo nel modo giusto, il cupolino protegge abbastanza bene.
Dinamica e personalizzazione
Guidata sportivamente dà soddisfazione perché è agilissima, cambia direzione in un amen e consente correzioni dell’ultimo secondo. Quando inizi a guidare sportivamente basta poco per dimenticarsi di essere alla guida di una crossover, sembra più una motard sportiva. Il motore risponde bene, nella mappatura Touring è tutto piacevolmente morbido, mentre in Sport la Turismo Veloce si fa più precisa e gratificante, senza tuttavia diventare eccessivamente rigida e mantenendo, quindi, quel minimo di comfort che non deve mancare su questo genere di moto.
Preferirei una risposta al gas meno aggressiva, cosa a cui ovviare scegliendo la mappa Custom con cui si possono personalizzare tutti i parametri del motore (sensibilità dell’acceleratore, freno motore, rapidità nella salita di regime, coppia massima erogata, intervento del limitatore) e cucendosi la Turismo Veloce su misura.
Integrazione tra tecnologia e piacere di guida
Il sistema è stato sviluppato in esclusiva da MV Agusta in collaborazione con Rekluse e permette di godere sia del tradizionale piacere di usare il cambio, sia della comodità di fare a meno della frizione. Particolare non trascurabile, il sistema è stato calibrato per trovare il punto d’incontro ideale tra la rampa di attacco della frizione e le caratteristiche di erogazione del motore, il conosciuto tre cilindri MV Agusta di 798 cm³.
Questo si traduce in un’estrema efficacia in partenza, tale da essere difficilmente riproducibile con un sistema manuale. Tecnicamente non ci viene molto facile spiegare il funzionamento della frizione SCS, ma semplificandola molto possiamo dire che con la moto ferma e al minimo è come se il pilota tenesse i dischi del pacco frizione “aperti” ovvero leva tirata. Accelerando la forza centrifuga fa si che i dischi si “schiaccino” uno contro l’altro cercando di chiudere il pacco frizione e trasferire la coppia.
La centralina infatti legge tutti i parametri e da una “botta” di coppia che fa chiudere del tutto i dischi e trasmette motricità. “Botta” impercettibile dal pilota, che si gode solo una accelerazione strepitosa buttando dentro le marce stile SBK complice l’efficientissimo cambio elettronico. Il tutto naturalmente vale anche in scalata, fino a fermarsi senza dover tirare la frizione per non far spegnere la moto.
Un sistema per tutti o solo per neofiti?
Non stiamo parlando solo di esigenze cittadine e di traffico congestionato dove il non dover continuamente usare la frizione non può che portare giovamenti a polso e spirito, stiamo parlando anche di situazioni di guida, vera, divertente ed entusiasmante. Pensate per esempio ad un tornante… arrivo, scalo, percorrenza, sfriziono? Tengo tirata la leva?
Beh si certo anche, ammesso e non concesso che una MV Agusta Turismo Veloce Lusso sia una moto per neofiti; ma anche chi è più “sgamato” ed è motociclista di lungo corso apprezzerà questo sistema, dimenticandosi la frizione e concentrandosi sul puro piacere di guida. Sembra impossibile che la moto non si imballi e si spenga e invece è proprio così. Insomma accelerazioni brucianti, cambiate fulminee, tornanti ed affidi da percorrere dosando solo il gas e senza dover prendere in mano la frizione in percorrenza… ci sono tutti gli ingredienti perché il cliente di Schiranna si porti a casa questo gioiello di tecnologia.
Caratteristiche tecniche e dotazioni
L'obiettivo in casa MV era quello di offrire il piacere e i vantaggi di un cambio di ultima generazione, con caratteristiche funzionali uniche nel suo genere, senza però intaccare il piacere di guida e il gusto della cambiata, che ogni moto deve offrire. Il sistema SCS 2.0 ha anche il vantaggio di non comportare alcun aggravio di peso, visto che la differenza rispetto a una frizione tradizionale è di soli 36 grammi, in linea con la concezione MV Agusta della massima leggerezza generale.
Il motore tre cilindri di 798 cc sviluppa 140 CV di potenza massima e 87 Nm di coppia massima. La gestione elettronica del motore permette di scegliere tra 4 mappe di controllo di coppia, 3 predefinite e una Custom. La tecnologia MV Agusta richiede la perfetta integrazione tra componente meccanica, idraulica ed elettronica. La perfetta gestione del motore, infatti, è decisiva per rendere ancora più integrato ed efficace il sistema di frizione automatica.
La frizione automatica, infatti, non permette di lasciare innestata la marcia a moto spenta. Il freno di stazionamento viene inserito e disinserito tramite una leva posta sopra a quella del freno posteriore, sul lato destro della moto. Col nuovo sistema, la fluidità nella guida è molto migliorata, specialmente nel traffico, lungo i percorsi cittadini caratterizzati da continue variazioni di velocità e in altre situazioni come i tornanti di montagna più stretti e tortuosi.
Dettagli tecnici aggiuntivi
Il sistema idraulico, con la centralina e il RidebyWire, attiva i dischi frizione, mentre su un blipper elettronico è sempre disattivata. Il risultato è una cambiata più dolce e fluida, anche a regimi più bassi del normale uso dell’elettronico, tutto a vantaggio del comfort di marcia. Il telaio è a traliccio in acciaio ALS, ad esclusione delle piastre fulcro del forcellone monobraccio che sono in lega di alluminio.
Le sospensioni Sachs semi attive, con regolazione idraulica del precarico molla MVCSC (MV Agusta Chassis Stability Control), gestiscono il comportamento in base al carico. La risposta cambia in base al Riding Mode, con una variazione in tempo reale dell’idraulica per la dinamica di marcia. Il reparto freni conferma all’anteriore una pompa Nissin su pinze radiali Brembo a 4 pistoncini e 320mm di dischi flottanti.
Nella strumentazione con display TFT da 5”, riporta moltissime informazioni. Il display resta sempre ben visibile e non subisce aggiornamenti, semplici e intuitivi i comandi per scorrere informazioni e settaggi. Comode le due utili prese USB poste al di sotto del display, coperte da un tappo in gomma funzionale. Le valige capienti (30L) restano ben integrate nella linea, ci potete inserire due caschi apribili.
L’autonomia è ottima così come la seduta comoda e centrata, a favorire un buon feeling con la guida. Anche il secondo trova una buona posizione e ottima visibilità. Il sistema SCS aggiunge tanto, se parliamo di comfort turistico, poco o nulla se parliamo di sportività, dove la differenza con un blipper è quasi nulla. Il tre cilindri di Schiranna, anche in termini di consumi (5,8km/l combinato) con i suoi 21,5L consentirà range di 350km comodi. In autostrada il cruise control e il cupolino alzato concedono più relax, sebbene un plexy maggiorato aiuterebbe maggiormente. Viaggiare non stanca, un peso di soli 192Kg (a secco), la sella abbastanza comoda, la posizione è ben seduta e le braccia sono molto raccolte sul manubrio.