Il Volkswagen Maggiolino, un simbolo della nascita di Volkswagen e il primo prototipo di "vettura per tutti", è ancora oggi, dopo più di ottant'anni, un'icona di stile riconosciuta in tutto il mondo. La sua storia, costellata di successi e innovazioni, ne fa un oggetto di culto che attrae appassionati e collezionisti.
La Nascita di un Mito: Dalla KdF-Wagen al "Maggiolino"
Nel febbraio del 1938, l'ingegnere Ferdinand Porsche completò i primi prototipi dell'auto che avrebbe rivoluzionato il concetto di mobilità. La berlina e la cabriolet, chiamate Typ1, segnarono la nascita di una leggenda: il Maggiolino. Innovazione nel design e nella meccanica lo resero la prima vera auto alla portata di tutti.
L'idea di una versione scoperta della Typ1 nacque nell'estate del 1948. Volkswagen progettò una carrozzeria aperta con una capote completamente ripiegabile e un posteriore curvo. Nell'estate del 1949 la versione Cabriolet era pronta per il mercato e si avviava lungo la strada del successo. Il suo valore è definito sulla base di prove ufficiali secondo le disposizioni applicabili in vigore al momento dell'omologazione.
La produzione del Maggiolino ebbe inizio durante il Terzo Reich per volere di Adolf Hitler, il quale, convinto che l'automobile non dovesse essere un privilegio per le classi più abbienti, in un discorso del 1934 annunciò la sua scelta di mettere in commercio un veicolo che fosse accessibile all'intera popolazione tedesca. In quegli anni le automobili, almeno in Europa, non avevano prezzi accessibili al cittadino medio. I progettisti interpellati furono Ferdinand Porsche e Jakob Werlin della Mercedes-Benz. Vinse il progetto del primo, che ebbe il compito di realizzare un'auto con le seguenti caratteristiche, fornite da Adolf Hitler stesso, soprattutto in funzione di viaggiare comodamente sulle prime autostrade: capacità di trasportare 5 persone o tre soldati e un mitragliatore, viaggiare oltre i 100 km/h consumando in media 7 litri per 100 km e non avere un prezzo superiore ai 1000 Reichsmark. Un operaio guadagnava in media 130 Reichsmark al mese, ma i meno abbienti erano stipendiati con circa 110 Reichsmark al mese, con ben poche possibilità di risparmio; l'auto più economica all'epoca era la Opel 1.2 L, la quale tuttavia costava 1550 Reichsmark, al cui prezzo di listino andava aggiunta una percentuale per il concessionario.
In realtà, Ferdinand Porsche aveva in mente un progetto simile già dal 1929, quando aveva proposto la sua idea alla Mercedes-Benz prima, e alla Zündapp, produttrice di motociclette, in seguito. Nel 1932, con la Zündapp, Porsche aveva sviluppato tre prototipi marcianti di un modello denominato Porsche Typ 12, detto anche "Auto für Jedermann" ("Auto per tutti"), con motore radiale a cinque cilindri raffreddato ad acqua (scelto dall'azienda), e nel 1935 due prototipi di Porsche Typ 60, con motore boxer a quattro cilindri raffreddato ad aria. Nel 1936 vennero allestiti i primi tre prototipi, due berline ed una cabriolet, fortemente ispirati sia nella tecnica che nel design a un prototipo già esistente, la Tatra V570 disegnata da Hans Ledwinka.
L'automobile venne inizialmente nominata KdF-Wagen, Kraft durch Freude-Wagen, ovvero "auto della Forza attraverso la Gioia", dal nome dell'ente dopolavoro/ricreativo di stato Kraft durch Freude. Porsche tentò di opporsi a tale nome, ma la scelta era indiscutibile. La messa in atto, il finanziamento e l'organizzazione della motorizzazione di massa vennero nel Reich affidate alla KdF, l'istituzione pubblica che offriva a prezzi popolari vacanze, spettacoli e divertimenti in genere. I colossali investimenti necessari alla enorme capacità produttiva richiesta alla fabbrica, uniti al fatto che il prezzo alla vendita previsto per l'auto non garantiva alcun ritorno all'industria privata, costituivano un problema di difficile soluzione: per rispettare la promessa propagandistica, si decise che i lavoratori stessi si sarebbero accollati i costi dell'operazione. Questo primo modello, caratterizzato dal piccolo lunotto posteriore separato in due parti, è noto in Italia come "due vetrini". Infatti il nome "Maggiolino" non le è stato attribuito sin dall'inizio. In azienda era identificata come "Typ 1". A causa delle sue forme molto tonde, è spesso soprannominata affettuosamente nelle varie lingue con un termine che significa "scarabeo": "Käfer" in Germania, "Beetle" nel Regno Unito, "Kever" nei Paesi Bassi o "Escarabajo" in Spagna.
Evoluzione e Diffusione Globale: Un Successo Oltre i Confini
Due esemplari del Maggiolino lasciarono l'Europa per essere esposti a New York. Fu l'inizio di un'epopea che trasformò questa vettura in un vero oggetto di culto. Il New York Times la ribattezzò "Beetle" e il suo successo negli Stati Uniti segnò un'era.
Tutta la verità sul Maggiolino Volkswagen - Parte 1
Il 5 agosto 1955 Volkswagen festeggiò un traguardo incredibile per l'epoca: il milionesimo Maggiolino uscì dalla fabbrica. La produzione crebbe rapidamente e, in quarant'anni, raggiunse i 20 milioni di esemplari, diffondendosi in tutto il mondo. Il Maggiolino detiene attualmente il record di auto più longeva del mondo, essendo stata prodotta ininterrottamente per sessantacinque anni.
Il Maggiolino in Guerra: Versioni Militari e Tecnologie Avanzate
Il Maggiolino, nato nella Seconda Guerra Mondiale, rappresentò la vera rivoluzione per la Germania. La Kommandeurwagen (Typ 87) era il Maggiolino in versione bellica; sviluppato sulla base della Kübelwagen, era dotata di tetto in tela ripiegabile, trazione integrale, cambio con rapporti ridotti, differenziale autobloccante. L'anfibia Schwimmwagen (Typ 166), capace di guadare ad una velocità di 10 km/h e sempre sviluppata sulla base della Kübelwagen, era dotata di trazione integrale e di una elica ribaltabile collegabile con un prolungamento all'albero motore. Le ruote anteriori fungevano da timone, e il passo accorciato rispetto al modello da cui derivava permetteva alla Schwimmwagen una buona manovrabilità in acqua.
La Ricostruzione Post-Bellica e la Rinascita di Volkswagen
Terminata la guerra, gli edifici di Wolfsburg erano quasi completamente distrutti dai bombardamenti e i macchinari superstiti, trasferiti in decine di cantine e autorimesse private. Gli alleati pensarono di completare la demolizione, ma il salvataggio dell'azienda venne proposto da Ivan Hirst, un ufficiale inglese, ingegnere meccanico e particolarmente esperto di automobili, che ipotizzò di rimettere in funzione la fabbrica allo scopo di costruire automezzi per l'esercito britannico. L'ipotesi di Hirst venne in seguito abbandonata, ma il suo piano fu al momento approvato dalle autorità inglesi, a patto che egli sovrintendesse personalmente all'opera di ricostruzione ed avviamento della produzione, impiegando la manodopera esistente. I lavori di ricostruzione muraria, affidati agli operai italiani, furono terminati negli ultimi mesi del 1945 e, dopo una veloce sistemazione delle infrastrutture, la produzione riprese tra mille difficoltà, riuscendo in breve tempo a stabilizzarsi sul migliaio di maggiolini al mese. Questo era il break even point produttivo: al di sotto delle 1000 unità lo stabilimento sarebbe stato inefficiente e quindi chiuso. Per raggiungere l'obiettivo di produzione, Ivan Hirst si avvalse di Richard Berrymore: ex ufficiale della RAF, si era fatto una grande esperienza nella produzione di massa, lavorando per la General Motors prima della guerra.
Riavviata l'azienda e venuto il tempo di far ritorno in patria, il maggiore Hirst dovette scegliere un direttore tedesco per la nuova Volkswagen; un compito non facile visto che la quasi totalità dei manager tedeschi era compromessa con il passato regime nazista. La scelta cadde su Heinz Nordoff che, prese le redini aziendali il 1º gennaio 1948, seppe magistralmente proseguire l'opera di Hirst, portando al giusto regime il ritmo produttivo, fino a vendere, nel 1949, quasi cinquantamila esemplari. Nel frattempo l'ingegnere Ferdinand Porsche, accusato nel 1947 di crimini di guerra e arrestato in Francia, venne liberato. Morì il 30 gennaio del 1951, lasciando a suo figlio Ferdinand "Ferry" Porsche la guida della sua casa automobilistica appena fondata. Pare che, una volta tornato in Germania, si commosse vedendo quanti "suoi" Maggiolini giravano per le strade.
Dettagli Tecnici e Innovazioni Continua
Il Maggiolino si è dimostrato un'auto tecnologicamente avanzata per i suoi tempi, vantando una meccanica semplice e robusta. Ha una disposizione con motore posteriore longitudinale a sbalzo e trazione posteriore; è dotato di un motore boxer a quattro cilindri, con albero a camme centrale e distribuzione ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro. Il motore è raffreddato ad aria, con un piccolo radiatore per l'olio direttamente esposto alla ventola di raffreddamento. Il lubrificante contribuisce a mantenere stabile la temperatura del motore e, grazie al rapido raffreddamento garantito dal radiatore, la coppa dell'olio può avere una capienza di soli 2,5 litri. Grazie a un termostato, l'olio viene bypassato dal radiatore quando il motore è freddo. La lubrificazione è a carter umido. I freni anteriori e posteriori sono a tamburo a comando meccanico, poi sostituito dal comando idraulico. L'impianto elettrico è a 6 Volt, poi aumentato a 12 Volt dopo il 1967. Il design di Ferdinand Porsche era tondeggiante e aerodinamico.
Nel 1948 viene introdotto il modello Typ 1/113 detto Export-Modell, versione molto rifinita, ricca di cromature e destinata ai mercati stranieri più ricchi, come la Svizzera. Da questo momento lo sviluppo dei modelli Standard (Typ 1/111) ed Export (Typ 1/113) viaggia su binari paralleli, ma con tappe diverse. Infatti alcune migliorie meccaniche e funzionali verranno introdotte prima sul modello Export e solo più tardi sul modello Standard. Nel 1950 viene adottato per il modello Export il sistema frenante idraulico e il volante a due razze, mentre per tutti i modelli, il posacenere e il tetto apribile in tela gommata. Viene introdotto il termostato automatico per il raffreddamento del motore e il filtro dell'aria cilindrico a cartuccia. Inoltre vengono apportate migliorie alle barre di torsione delle sospensioni. Sul cofano anteriore viene apposto lo stemma rotondo e cromato VW. Il clacson viene posto dietro il parafango sinistro, nascosto da una piccola griglia circolare e cromata (verniciata sul modello Standard con lo stesso colore della carrozzeria). Nel 1951 furono introdotti gli ammortizzatori telescopici posteriori. Dal punto di vista della carrozzeria, per il solo modello Export, venne inserito un listello cromato al parabrezza, lo stemma smaltato di Wolfsburg sul cofano anteriore e convogliatori d'aria ai fianchetti. Nello stesso anno, lo Studio Porsche lavorò per un breve periodo ad un motore diesel su base del propulsore originale a benzina da 1192 cm³, portato a 1290 cm³, mantenendo invariato il raffreddamento ad aria e lo schema dei cilindri, con una potenza di 25 cavalli a 3300 giri al minuto e un peso inferiore ai 40 chilogrammi. Furono progettati due prototipi, un Maggiolino e un Typ 2.
Nel 1952, i convogliatori d'aria ai fianchetti vengono eliminati in favore di deflettori alle portiere. Il diametro delle ruote fu ridotto con l'adozione di cerchi da 15 pollici (5,60 × 15). Vennero rinnovati il cruscotto e il comando delle frecce al volante. Nel 1953 viene introdotto il lunotto posteriore ovale e non più diviso in due parti. Questo modello, molto apprezzato soprattutto nella versione Export, è individuato oggi dagli appassionati col soprannome di Ovalino. Nel 1955 viene realizzato il milionesimo Maggiolino, oggi conservato nel Museo Volkswagen di Wolfsburg. Ad agosto dello stesso anno fu introdotta una nuova modalità per la catalogazione dei modelli, il cosiddetto "model year" (MY): le modifiche e le migliorie vengono messe in produzione a partire dal 1º agosto dello stesso anno, ma fanno riferimento all'anno successivo. Nel 1956, viene adottata una marmitta con due tubi di scappamento: cromati per la versione Export, completamente neri per la versione Standard. Questa nuova marmitta diventerà uno dei segni contraddistintivi del maggiolino negli anni a seguire. Nel 1958 per rinnovare il Maggiolino i tecnici della Volkswagen si rivolgono a Battista Farina, fondatore della Pininfarina che affida il compito di rivedere la vettura al figlio Sergio. L'ingegnere studia a fondo l'automobile per poi chiedere ai tecnici Volkswagen: «È perfetta così, perché volete cambiarla?». Sergio Farina consiglierà solo di ampliare il lunotto posteriore per migliorare la visibilità.
Nell'agosto 1961 (MY 1962) vengono introdotte nuove luci posteriori, caratterizzate da tre parti: in alto la freccia di direzione (gialla per il mercato europeo, rossa per il mercato americano), la luce di frenata ed infine il catarifrangente. Sul modello Export un indicatore del livello di benzina, posto sul cruscotto di fianco al tachimetro, sostituisce la levetta di commutazione posta poco sopra il pedale dell'acceleratore. Nel 1963 viene eliminato, dal cofano anteriore, il piccolo stemma della città di Wolfsburg (introdotto nel 1951 e leggermente modificato nel 1960), viene ridisegnata la luce targa posteriore e viene eliminato il tettuccio apribile in tela gommata, sostituito da un tettino in metallo apribile per mezzo di una manovella, simile a quello delle Porsche. Ad agosto 1965 la grande novità fu l'introduzione, come optional, del nuovo motore 1300cc 50 hp (37 kW; 51 PS). I modelli equipaggiati col nuovo motore avevano la targhetta "1300" sul cofano motore. I motori 1200 erano immatricolati col prefisso "D", mentre i motori 1300 avevano il prefisso "E" o "F". Ad agosto 1966 fu introdotto ancora un nuovo motore, il 1500cc, 53 hp (40 kW; 54 PS) a 4200 giri al minuto. I maggiolini 1500cc erano equipaggiati con freni a disco sull'asse anteriore e portavano sul cofano motore la targhetta "VW 1500". Ad agosto 1967, per il model year 1968, avvengono nuove ed importanti modifiche: vengono ridisegnati i fari anteriori, che diventano verticali (modifica già introdotta l'anno precedente negli Stati Uniti), segnalatori posteriori più grandi (a forma di "ferro da stiro"), paraurti più moderni e robusti; l'impianto elettrico è portato da 6 a 12 V. Nell'agosto 1969 vengono eliminate le rifiniture cromate sul cruscotto. Nel 1970 cessa la produzione della versione cabriolet del Maggiolino e contemporaneamente esce di produzione il motore 1500 cm³. La versione berlina invece continuerà ad essere prodotta ancora per molti anni, sempre con motori 1200 cm³ e 1300 cm³.
Il Maggiolone e l'Espansione in Nord America
Nello stesso anno, il Maggiolino viene affiancato dal modello 1302, conosciuto anche come Maggiolone (agosto 1970-luglio 1972), che viene prodotto sia in versione berlina che cabriolet. Il Maggiolino e il Maggiolone si differenziano nell'avantreno, a barre di torsione nel primo e con il moderno schema MacPherson con molle e ammortizzatori nel secondo. Nell'agosto 1971 (MY 72), per adeguare le auto alle norme di sicurezza, il cruscotto viene rifinito con un materiale antiurto e viene montato un nuovo volante a 4 razze su tutti i modelli. Nel settembre 1972 il modello 1302 viene sostituito dal modello 1303, molto simile al precedente, ma caratterizzato da un nuovo parabrezza curvo, da un nuovo cruscotto in materiale antiurto e una nuova tappezzeria. Anche le luci posteriori vengono ridisegnate, più ampie, tonde e moderne.
Sul mercato nordamericano il Maggiolino riscosse grande successo. La carriera statunitense del Maggiolino, divenuto anche un fenomeno di costume dell'allora nascente cultura hippie, durerà fino al 1977, arrivando al suo punto massimo nel 1968, quando ne furono immatricolati ben 423.008 esemplari, un record di vendite tuttora ineguagliato per la Volkswagen nel mercato nordamericano. La Volkswagen, fin dalla sua fondazione, vendeva quasi esclusivamente il Maggiolino. Sul finire degli anni '60 la flessione della domanda e la mancanza di nuovi modelli (e lo scarso successo di altri basati sempre sulla meccanica del Käfer) misero in crisi l'azienda. Tuttavia questa autovettura non ebbe il successo sperato, e ne vennero prodotti soltanto 200.000 esemplari fino al 1975.
La Rinascita Messicana e la Fine di un'Era
Alla fine degli anni '80 il Maggiolino conobbe una nuova fase di successo in Messico. Dopo un inizio incerto, le vendite triplicarono rapidamente grazie al sostegno del governo, che ridusse il prezzo del 20%, rendendolo l'auto più amata del Paese.
Per far spazio alla nuova arrivata, nel 1974 la produzione del Maggiolino si spostò a Emden. Due anni dopo la versione berlina uscirà dal mercato europeo (la cabrio continuerà fino al 1980, affiancata e poi sostituita dalla Golf cabriolet), e nel 1978 tutta la produzione viene affidata alle catene di montaggio presenti a Guadalajara, in Messico, ed a São Bernardo do Campo, in Brasile. Tuttavia il Maggiolino era ancora acquistabile importandolo dall'America Latina.
La produzione proseguì fino al 2003, quando venne lanciata l'"Última Edición", il modello che segnò la fine della produzione messicana e di un'intera epoca dell'industria automobilistica. Il 30 luglio 2003, uscì dal montaggio messicano anche l'ultimo Maggiolino, terminando la carriera con oltre 21 milioni di esemplari prodotti e 65 anni di produzione. Suo erede fu la Volkswagen New Beetle, costruita dal 1997 al 2012 sulla base della Golf IV serie.
L'Anima Sportiva del Maggiolino
Fin dai suoi esordi, il Maggiolino si è distinto anche per la sua anima sportiva. Le ruote grandi, il passo stretto, l'alta distanza da terra e una scocca solida lo rendevano perfetto per il fuoristrada.
Nei rally internazionali, quattro Maggiolini tipo 1302 S e 1303 S dimostrarono la loro resistenza grazie ad ammortizzatori rinforzati, un gruppo motopropulsore protetto da uno scudo speciale e un motore 1.6 potenziato dai 50 CV standard fino a 126 CV.
Nel 1963, l'idea di trasformare il Maggiolino in una vettura da corsa nacque da un concessionario americano, Hubert Brundage, che decise di montare il motore su una piccola macchina da competizione. Dopo il successo negli Stati Uniti, la Formula V approdò anche in Europa grazie a Ferry Porsche e al direttore di gara Huschke von Hanstein.
Il Nuovo Maggiolino: Fusione tra Retrò e Modernità
Le linee morbide e l'attenzione costante alla tecnologia confermarono il Maggiolino come un'icona senza tempo. Il modello New Beetle riuscì a combinare il fascino retrò con il comfort e le prestazioni di un'auto moderna.
Nel 2011, Volkswagen perfezionò il design e la tecnologia, portando il nuovo Maggiolino a un successo che ne segnò l'ultimo capitolo. Volkswagen svelò la nuova generazione del Maggiolino con un'anteprima mondiale a Shanghai, Berlino e New York. Questo evento dimostrò come il pubblico fosse ancora affezionato a un modello che, nonostante il tempo, continuava a essere un punto di riferimento nel mondo dell'automobile.
L'ultima versione riprendeva gli elementi stilistici più iconici: il profilo originario, il design dei gruppi ottici, la forma del cofano e le caratteristiche “guance” pronunciate. La perfetta fusione tra fascino senza tempo e innovazione tecnologica segnò un altro importante traguardo, l'ultima tappa di un viaggio che ha attraversato tutto il mondo per quasi un secolo.
Anche il sistema frenante ha ricevuto particolare attenzione, come si può vedere dalle pinze Brembo a quattro pompanti rosse che si intravedono dai cerchi cromati da 19”. Lateralmente il concetto di unica linea curva lo si ritrova nella parte centrale con una riga netta e precisa che percorre il Volkswagen Maggiolino, appena sotto la maniglia che risulta essere prelevata da una Golf dell’epoca. Particolarità del fianco l’indicatore direzionale inglobato nello specchietto. Chiude un posteriore basso con i fanali dal taglio ovale che lasciano spazio alla linea del portellone e gli scarichi cromati nella parte bassa, oppure ad un piccolo spoiler appena sotto al grosso lunotto curvo. Concludendo le dimensioni del Volkswagen Maggiolino sono quelle di una Golf a tre porte.
Interni del Volkswagen Maggiolino: Ergonomia e Tecnologia
Le linee esterne dinamiche e votate alla classicità fanno intuire come possano essere gli interni della Volkswagen Maggiolino. Il volante si presenta a tre razze con inserti in alluminio dove sono racchiusi i comandi principali ed il design con la parte bassa rastremata nasconde un quadro strumenti semplice che vede un indicatore più grande contornato da due più piccoli. Nella versione Sport adotta anche ulteriori indicatori nella parte alta del cruscotto. La console centrale vede uno schermo per gestire l’infotainment della vettura, che nella versione più bella diventa un navigatore.
I motori a listino erano tre benzina e due diesel tutti turbo. Sul fronte diesel si vedevano i classici 1.6 DI da 100 cavalli ed il 2.0 da 140 cavalli tutti presi di sana pianta dalla Volkswagen Golf e messi nel cofano del Maggiolino per soddisfare i clienti che volevano una vettura semplice, iconica e bella da vedere per fare lunghi viaggi e tenere bassi i consumi.
Consumo di Carburante ed Emissioni di CO2: Comprendere i Valori WLTP
Il valore delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante è definito sulla base di prove ufficiali secondo le disposizioni applicabili in vigore al momento dell'omologazione. I valori delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante indicati sono conformi alla procedura di prova WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). A partire dal 1° settembre 2018, i veicoli nuovi sono omologati ai sensi della procedura di prova WLTP. La procedura WLTP sostituisce il ciclo NEDC, la procedura di prova precedentemente utilizzata.
Date le condizioni di prova più realistiche, il consumo di carburante e le emissioni di CO2 misurate secondo il WLTP sono generalmente superiori a quelle misurate secondo il NEDC. Vengono indicati i valori di CO2 (il gas a effetto serra principalmente responsabile del riscaldamento globale) e di consumo di carburante per consentire il confronto dei dati del veicolo. I valori di omologazione di CO2 e consumo di carburante potrebbero non riflettere i valori effettivi di CO2 e consumo di carburante, che dipendono da molti fattori legati (a titolo esemplificativo ma non esaustivo) allo stile di guida, al percorso scelto, alle condizioni meteorologiche e stradali e alle condizioni, uso e dotazione del veicolo.
I valori riportati di CO2 e consumo di carburante si riferiscono alla versione base del veicolo e possono variare durante la fase di configurazione successiva a seconda del tipo di equipaggiamento e / o delle dimensioni degli pneumatici che verranno selezionati. I valori di CO2 e il consumo di carburante del veicolo configurato non sono definitivi e possono variare a seguito di cambiamenti nel ciclo produttivo; valori più aggiornati saranno disponibili presso il concessionario prescelto. In ogni caso, i valori ufficiali di CO2 e il consumo di carburante del veicolo acquistato dal cliente verranno forniti con i documenti che accompagnano il veicolo. Se il motore è omologato WLTP, ai fini della verifica dell'eventuale applicazione dell'Ecotassa / Ecobonus, vi invitiamo a verificare il valore NEDC "Emissioni di CO2" e la "Tabella consumi ed emissioni NEDC" riportati nel sito.
Nel caso di veicoli omologati secondo la normativa WLTP, i valori NEDC indicati derivano dai valori WLTP. Questo fornisce un punto di riferimento aggiuntivo per i consumatori, consentendo una valutazione più completa dell'efficienza del veicolo. È importante notare che questi valori, sebbene basati su prove ufficiali, sono indicatori comparativi e il consumo effettivo può variare significativamente a seconda delle condizioni di guida e della configurazione del veicolo.
Prezzi e Mercato del Volkswagen Maggiolino
I prezzi del Volkswagen Maggiolino risultano essere i più disparati, dato che in Italia sono presenti svariati modelli e versioni sia del mitico ed iconico Maggiolino sia dell’ultimo modello del 2011. Non risulta infatti raro trovare modelli gli ultimi modelli di Volkswagen Maggiolino dal 2012 a poco meno di 15.000 euro per le motorizzazioni meno potenti e qualcosa in più per i modelli cabrio o con motorizzazioni più potenti.
Il Volkswagen Maggiolino rappresenta una vera e propria icona e status symbol. Se poi si guarda nel mondo del cinema, beh, non si ha che l’imbarazzo della scelta da Herbie, il Maggiolino tutto matto, arrivando a Bumble Bee ha sempre trovato una collocazione d’onore che l’ha portata ad essere consacrata nel mondo. Oggi preserva il suo look raffinato, sobrio e quasi discreto che però non lascia mai nulla al caso, mantenendo quell’aria di confetto iconico.
Concorrenti e Curiosità
Le rivali della Volkswagen Maggiolino sono nomi davvero eccellenti in questo segmento che ad oggi sono icone a tutti gli effetti. Tra le curiosità meno conosciute, troviamo il Maggiolino o Maggiolone? Una delle infinite incarnazioni della meccanica VW, in un mezzo tanto sconosciuto e raro quanto spigoloso e dall’estetica non proprio digeribile da tutti. La EA266, progettata dallo studio Porsche, aveva motore centrale raffreddato ad acqua, 1600cc per 100cv. Questo è uno dei due esemplari esistenti. Un'altra peculiarità è il "MAGGIOLINO SUD AFRICANO: LO STRANO CASO DEL 1600 S." Ci sono automobili come il “Maggiolino”, che nascono dalla testardaggine di una persona sola. Ottobre 1969: inizia la produzione della Typ 181.
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