L'evoluzione dei veicoli militari rappresenta un indicatore chiave delle mutate esigenze operative e delle strategie di difesa. L'Italia, in particolare, ha vissuto una significativa trasformazione in questo settore, passando da mezzi robusti ma pensati per contesti più statici, come l'Iveco ACM 80/90, a piattaforme avanzate e interoperabili come l'AutoCarro Tattico Logistico (ACTL). Questo percorso non è stato solo un aggiornamento tecnologico, ma una vera e propria discontinuità concettuale, influenzata da esperienze sul campo e dalle direttive di standardizzazione NATO.
L'Era dell'ACM 80/90: Un Mulo Instancabile con Limiti Evidenti
L'ACM 80/90, con codice Fiat 6613 G, è stato un pilastro della logistica militare italiana per molti anni. Nato alla fine degli anni '80 e ufficialmente consegnato a partire dal 1990, questo veicolo tattico-logistico medio 4x4 derivava dalla gamma civile "Iveco 80-16/90", con componenti bivalenti alla produzione civile per ottimizzare manutenzione e costi. Prodotto in più di tremila unità per l'Esercito e altri corpi dello Stato, e apprezzato anche all'estero, l'ACM 80/90 era un "mulo instancabile" per la logistica territoriale, concepito per durare, riparabile con poche risorse e accessibile per chi lo utilizzava sul campo.
Durante la metà degli anni '90, l'Esercito Italiano fu soggetto a numerose trasformazioni, anche riguardanti le migliorie ad armi ed equipaggiamenti. La partecipazione alla Guerra del Golfo e alle missioni balcaniche, tuttavia, mise in risalto le sue carenze fuori dal target europeo. L'ACM 80/90 si dimostrò pratico per le funzioni interne del paese ma molto limitato per i nuovi scenari bellici che andarono a formarsi, obbligando la Difesa a richiedere un mezzo con capacità almeno doppie, maggiore efficienza nei trasferimenti e piena standardizzazione NATO. Questo segnò l'inizio di una riflessione sulla necessità di abbandonare soluzioni su misura in favore di piattaforme più allineate a un quadro europeo e allo STANAG NATO.
Per fornire un'analisi più intuitiva, l'ACM 80/90 potrebbe essere incasellato nella fascia dell'Iveco Eurocargo, debuttato nel 1991. L'Eurocargo, con la sua piattaforma modulare e motorizzazioni più performanti (da 116 a 266 CV), rappresentava una sorta di evoluzione commerciale. L'ACM 80 si collocherebbe attualmente tra la serie piccola e media dell'Eurocargo, la cui versione da 18 tonnellate di PTT, con motorizzazione Tector 7 e potenze da 250 a 324 CV, è più vicina allo stereotipo "di camion".
La Nascita dell'ACTL: Un Salto di Piattaforma Verso la NATO
Dopo il congedo operativo dell'ACM 80 e del suo restyling 80/90 (ancora presente nelle caserme), le direttive NATO hanno spinto per un cambio radicale di piattaforma, portando alla nascita dell'ACTL. Pare ci sia stato un primo timido tentativo di proporre un ACM 90, realizzato in pochi esemplari (probabilmente dieci) e sempre su base rinforzata derivata da Eurocargo, ma l'argomento non è molto chiaro e forse c'è qualche ombra. La scelta di investire parecchio denaro per un surrogato dello storico ACM 80, invece di passare subito alla piattaforma ASTRA, di gran lunga più performante, solleva interrogativi.
Con l'ACTL, il passaggio ha visto l'utilizzo di telai nettamente superiori, andando a selezionare Astra HD6 nelle versioni 4x4 e 6x6 e, addirittura, l'impiego della serie HD7 e 9 per le versioni 8x8 adibite ai trasporti eccezionali o speciali (es. carri armati). Questo segna una transizione dall'ACM, un veicolo per la logistica territoriale, all'ACTL, un "sistema logistico integrato, più potente, più flessibile, progettato per i teatri operativi contemporanei e per la piena interoperabilità NATO."
Negli anni '90, l'Esercito Italiano aveva già introdotto alcuni veicoli tattici della gamma Astra, prevalentemente le versioni HD6 e HD8, mezzi pesanti allestiti per il trasporto carri e carburanti. Prima ancora, erano stati acquistati mezzi derivati direttamente dal mercato, come il BM20 (in versione dumper e trasporto barche del genio) e il BM201. L'azienda Astra S.p.A., oggi parte di IVECO, partendo dalle versioni civili, ha sviluppato una serie di veicoli progettati per l'impiego militare, rispondenti a esigenze di robustezza, affidabilità e soprattutto mobilità.
Nel 2000 fu proposto e approvato il programma Auto Carro Tattico Logistico (A.C.T.L.), costato complessivamente 39,2 milioni di euro (dato aggiornato al 2009) con il relativo prototipo. Nel 2002 entrò in servizio nell'Esercito Italiano e, successivamente, con l'Aeronautica Militare, la Marina Militare, il Corpo dei Carabinieri e la Croce Rossa Italiana. Oltre che nelle Forze armate italiane, è stato adottato anche dall'Esercito spagnolo, dalla Composante Terre de l'Armée belge, dall'esercito irlandese e dall'aeronautica danese.
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IVECO ACTL: Dettagli Tecnici e Famiglie di Veicoli
L'IVECO AutoCarro Tattico Logistico (ACTL) è una gamma completa di autocarri logistici e per scopi speciali sviluppati su richiesta dell'Esercito Italiano negli anni '90. La famiglia ACTL era destinata a sostituire tutti i veicoli logistici italiani impiegati durante la Guerra Fredda e, grazie alla loro efficacia e standardizzazione NATO, migliaia di unità sono state acquistate da varie altre nazioni, principalmente in Europa. Sono prodotti in un totale di tre diverse varianti principali, con due, tre e quattro assi, con molte sotto-varianti e sotto-versioni prodotte.
I veicoli sono stati sviluppati da IVECO DV (Industrial VEhicles COrporation Defence Vehicles), parte del Gruppo IVECO, che include marchi italiani ed europei come Magirus-Deutz, Pegaso, Unic e Heuliez Bus SAS. FIAT Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Speciali, IVECO BUS e Anonima Sarda Trasporto e Recupero Automezzi (ASTRA) fanno tutti parte di questo grande conglomerato. Tutti i veicoli della famiglia ACTL sono stati sviluppati dal Gruppo IVECO. Quelli per l'Esercito Italiano sono stati costruiti nello stabilimento ASTRA di Piacenza, Italia. Per questo motivo, hanno due diverse nomenclature. In Italia sono comunemente conosciuti come ASTRA ACTL, in parte perché il logo dell'azienda è posizionato sulla griglia del radiatore, mentre per il mercato internazionale sono presentati con il marchio IVECO e venduti con il logo dell'azienda, prodotti nello stabilimento IVECO di Bolzano. Questa scelta è fatta da IVECO per sfruttare la sua popolarità in tutto il mondo, poiché molti clienti civili e militari conoscono già i marchi italiani per le sue qualità. Per questo motivo sono esposti in fiere ed esposizioni militari in tutto il mondo con il logo dei camion IVECO anziché il marchio ASTRA meno conosciuto.
I camion dell'Esercito spagnolo sono prodotti da Pegaso e quelli dell'Esercito francese da IVECO e Soframe. Dopo la partecipazione italiana alla Guerra del Golfo e alle missioni di peacekeeping nei Balcani nel 1999, una cosa era chiara all'Esercito Italiano: il camion logistico standard italiano, l'IVECO ACM 80/90, non era più sufficiente per servire il nuovo hardware militare, come semoventi e MLRS, che sparavano un gran numero di colpi in brevi periodi. L'ACM aveva un peso di 4.700 kg e una capacità di carico di 4.000 kg.
IVECO propose i camion ASTRA HD6 e HD9 (HD per Heavy Duty) 6×6 e 8×8. Questi furono giudicati positivamente dall'Esercito Italiano e lo sviluppo di una famiglia militare a partire dai camion ASTRA fu avviato dal Gruppo IVECO.
Moltissimi sono gli allestimenti progettati, basati su due famiglie principali: la SM (Standard Military) e la SMH (Standard Military Heavy). I primi hanno gommatura semplice, i secondi hanno gommatura gemellata, dedicati a lavori più pesanti. Tutti i modelli possono operare nelle condizioni previste dallo STANAG 2895, ovvero da -32°C a +49°C, e dispongono di sistema di regolazione centralizzato della pressione degli pneumatici, che aumenta la mobilità su terreni sabbiosi, cedevoli o paludosi. Per entrambe le famiglie, esistono versioni con 4, 6 e 8 assi, con trazione 4x4, 6x6, 8x4 e 8x8, con diversi allestimenti, ma che mantengono tra loro il maggior numero possibile di parti in comune per facilitare manutenzione e riparazione. Ogni veicolo ha il 67% di parti in comune con gli altri, percentuale che sale all'83% tra il 4x4 e il 6x6 (allestimenti esclusi).
La nomenclatura IVECO per l'esportazione è più facile da seguire, con le varianti a due assi dell'ACTL conosciute come IVECO M170WM, la variante a tre assi come IVECO M250WM e la variante a quattro assi come IVECO M320WM. Per indicare la loro potenza, la nomenclatura IVECO mantiene la potenza in cavalli vapore divisa per 10, come l'IVECO M170.30WM, IVECO M250.40WM e IVECO M320.45WM, per citarne alcuni. L'ASTRA ACTL SM 88.50 TIM Tank Transporter è l'unico con un tipo di designazione diverso, IVECO M1100.50.
Il motore è collocato sotto il pavimento cabina. Le trazioni disponibili variano a seconda dell’impiego e chassis, dal 4x4, 6x6 all’8x8. Tutte le versioni dispongono di un cambio manuale idrodinamico ZF WSK 400-90 a 16 rapporti più due di retromarcia. Il veicolo è dotato di differenziale centrale bloccabile. Sulle ruote degli assali anteriori, è dotato di due pompe idrauliche principali e di una pompa d'emergenza sulla trasmissione, per mantenere la servo assistenza anche con il motore in avaria. L’A.C.T.L. ha in comune con i veicoli pesanti civili il telaio, assi, mozzi ruota e gli organi di smorzamento.
Nel primo e secondo asse, vi trovano posto sospensioni a molle integrate e da ammortizzatori idraulici, compresi di barra stabilizzatrice. Nel terzo e quarto asse (tandem posteriore) vi sono presenti sospensioni a molle basculanti su perno centrale, integrate da sei barre di reazione longitudinali. Questo tipo di sospensione assicura la trazione di tutte le ruote anche durante la guida su terreni accidentati, permettendo ai camion di superare più ostacoli rispetto ad altri tipi di sospensione senza barre di reazione. La pressione nelle ruote è mantenuta da un compressore con regolazione manuale. Il CTIS (Central Tires Inflation System) può essere montato su richiesta del cliente.
Tutti i veicoli della famiglia IVECO ACTL sono dotati di un pre-riscaldatore per facilitare l'avviamento del motore, anche a temperature gelide di -32°C. Se il sistema di pre-riscaldamento non è funzionante, il motore è limitato all'avviamento a temperature di -10°C. Il sistema elettrico è a 24 V, con due batterie da 150 Ah in serie o quattro batterie da 110 Ah in serie-parallelo e un alternatore da 24V-35A.
Cabina e Protezioni: Comfort e Sicurezza Operativa
La cabina di guida segue la configurazione classica europea, ovvero sopraelevata rispetto al propulsore, con tre posti ad equipaggiamento completo in tutte le versioni, di cui quello di sinistra è per il conducente. Il comfort raggiunge livelli molto elevati rispetto ad altri veicoli militari, in quanto gli interni sono identici alle cabine civili della famiglia di camion pesanti IVECO/ASTRA. I membri dell'equipaggio hanno spazio sufficiente per riporre tutta la loro attrezzatura (armi personali, zaini, ecc.). Su richiesta, i veicoli possono essere equipaggiati con cabine più lunghe. Questo permette due tipi di personalizzazione: l'aggiunta di una seconda fila di sedili o l'aggiunta di una cuccetta per il conducente.
La protezione sulla cabina militare standard è conforme allo STANAG 4569 NATO AEP-55, anche se il livello esatto non è riportato nella documentazione ufficiale. Consiste in un parabrezza antiproiettile, piastre corazzate leggere che proteggono la cabina da oggetti (come pietre), armi leggere, mine antiuomo ed esplosioni di IED (Improvised Explosive Devices) leggeri. Questo mantiene un alto grado di protezione durante le operazioni in condizioni di guerra asimmetrica, in cui IED e imboscate sono ampiamente utilizzati dalle forze terroristiche contro veicoli logistici non corazzati. Oltre alla protezione fisica, la cabina è dotata anche di un sistema NBC (Nucleare, Batteriologico e Chimico) con cui il camion può operare anche in aree contaminate, proteggendo l'equipaggio.
Tutte le cabine hanno una botola al centro del tetto, utilizzata principalmente per controllare il terreno da una posizione più elevata o per fuggire in caso di ribaltamento del veicolo. Su richiesta del cliente, può essere dotata di un rail e di un supporto per una mitragliatrice. Non sono previste installazioni difensive ma all'occorrenza è possibile dotare il mezzo di mitragliere leggere sul rail intorno alla botola.
Nonostante le cabine standard siano già protette da armi leggere e IED leggeri, la protezione può essere migliorata con l'applicazione di kit di blindatura in kevlar. Il kit corazzato, che pesa 2 tonnellate, aumenta la resistenza della cabina e la sopravvivenza dell'equipaggio contro armi leggere, IED e schegge di granate. Come per le cabine standard, IVECO DV non rende pubblici i dati sul livello preciso dello STANAG 4569.
Per trasportare il veicolo su ferrovia o per trasporto aereo, i veicoli possono essere equipaggiati con una cabina a profilo ribassato o, l'altezza può essere diminuita azionando il Central Tires Inflation System (CTIS) sui veicoli equipaggiati con tale sistema. La trasportabilità è ottenuta, nei casi di cabina ad altezza normale, operando sul sistema centralizzato di pressione dei pneumatici. L'IVECO M170 può essere caricato su aerei da carico Lockheed C-130 'Hercules', mentre gli altri camion della famiglia IVECO ACTL possono essere caricati su Airbus A400M 'Atlas'.
Le Diverse Varianti dell'ACTL: Versatilità per Ogni Esigenza
IVECO M170WM (A due assi)
L'IVECO M170WM è la versione più leggera della serie ACTL. È alimentato da un motore diesel IVECO Cursor 8 E3 a 6 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro, turbocompresso, con una cilindrata di 7.800 cm³, che sviluppa 310 CV a 2.400 giri/minuto e una coppia massima di 1.100 Nm a 1.900 giri/minuto. Il Cursor ha un peso totale di 680 kg e, nonostante la sua potenza, rispetta la normativa europea sulle emissioni di livello 3 (EURO 3). Può essere sostituito con un modello leggermente più potente del Cursor 8 E5, che eroga 330 CV.
In entrambi i modelli, la velocità massima è di circa 90 km/h a pieno carico, con un'autonomia massima di 1.200 km. Entrambi i motori sono accoppiati al cambio automatico ZF 5HP502 prodotto dalla ZF Friedrichshafen AG. Per trasferire la potenza dal cambio all'asse posteriore, viene utilizzato un ripartitore IVECO TC 1800. Il veicolo è dotato di freni a disco su entrambe le ruote anteriori e posteriori ed è equipaggiato con ABS. La dimensione dei pneumatici è 14.00R20, con una singola ruota sull'asse anteriore e ruote gemellate su quello posteriore. Su richiesta del cliente, il cambio può essere sostituito con lo ZF 12 AS 2330 TO che può funzionare sia in modalità semi-automatica che automatica.
L'M170, con un peso totale di 10 tonnellate, ha una capacità di carico utile di 7 tonnellate e una capacità di traino di 20 tonnellate. Ciò significa che il peso totale combinato (camion + rimorchio + carico) è di 37 tonnellate. L'IVECO M170 con cabina blindata, che aumenta il peso totale di circa due tonnellate. Utilizzando la nomenclatura ASTRA, i veicoli della serie SMH, grazie al loro telaio più pesante, hanno una capacità di carico utile di 9,5 tonnellate e una capacità di traino di 29 tonnellate. Ovviamente, con cabine blindate, la capacità di carico utile è ridotta, sia sui modelli SM che SMH, di circa 2 tonnellate.
IVECO M250WM (A tre assi)
Questo è il camion medio della serie ACTL con tre assi motori. L'M250, oltre a mantenere il 66% di parti in comune con gli altri veicoli della serie, ha anche alcune parti in comune con il camion IVECO TRAKKER, sviluppato per il mercato civile ma impiegato anche da molti eserciti.
Per tutte le varianti, la velocità massima è di circa 90 km/h a pieno carico, mentre l'autonomia massima è di circa 1.200 km. Il motore, indipendentemente dal modello esatto, è accoppiato a un cambio automatico ZF 6HP902, mentre il ripartitore per gli assi posteriori è un IVECO TC 2200. Su richiesta del cliente, il veicolo può essere equipaggiato con uno ZF 16 AS 2601 OD che può funzionare sia in modalità semi-automatica che automatica. I freni, accoppiati all'ABS, sono comunemente a disco, ma alcune versioni specifiche (ad esempio dumper e trattore stradale) hanno freni a tamburo.
Il peso a vuoto dell'M250 è di 13 tonnellate (15 tonnellate con cabina blindata). La capacità di carico utile massima è di 12 tonnellate, mentre il peso totale combinato massimo è di circa 45 tonnellate. Come per l'IVECO M170, la versione Standard Militare 'Heavy' con un telaio più robusto può trasportare carichi con un peso massimo di 13 tonnellate ma un carico massimo di 45 tonnellate, per un peso totale combinato di 71 tonnellate.
La versione più peculiare dell'M250 è il trattore d'artiglieria, meglio conosciuto con la nomenclatura ASTRA di ASTRA ACTL SM 66.40 CAD. Dietro la solita cabina a tre posti (per il conducente, il comandante e un membro dell'equipaggio d'artiglieria), è dotato di una cabina secondaria con porte e finestre laterali. Viene utilizzata per trasportare comodamente altri sei membri dell'equipaggio d'artiglieria. Dietro la cabina secondaria, il veicolo è dotato di un vano di carico più piccolo rispetto a quelli standard dell'M250. La parte inferiore del vano di carico ha rastrelliere per 16 colpi da 155 mm più le loro cariche separate.
IVECO M320WM (A quattro assi)
Questa è la versione di camion pesante della serie ACTL con quattro assi. È prodotta in due versioni principali: a quattro ruote motrici o a trazione integrale. Come per l'M250, può essere alimentata da due tipi di IVECO Cursor C10: il C10-420 e il C10-450, con le stesse caratteristiche di potenza dei telai più leggeri. Il cambio è un automatico ZF 6HP 902. Sulla versione 8x8, il ripartitore per gli assi posteriori è un IVECO TC 2200, come sull'M250. Su richiesta del cliente, il cambio può essere sostituito da uno ZF 16 AS 2601 OD che può funzionare sia in modalità semi-automatica che automatica o da un automatico ZF 16AS2631.
Il peso del veicolo è di 12,85 tonnellate (15 con la cabina blindata). Il suo peso totale (camion + carico) è di 32 tonnellate, il che significa che il carico massimo a bordo è di circa 19 tonnellate. Il camion può anche trainare 24 tonnellate per un peso totale combinato di 56 tonnellate. Nella versione SMH, può trasportare carichi più pesanti (anche se la capacità di carico utile totale non è specificata) e trainare un peso totale di 45 tonnellate, raggiungendo un peso totale combinato di circa 80 tonnellate. Questo non è molto rispetto alle capacità di carico utile e di traino dell'M250, ma l'M320 è stato sviluppato principalmente per versioni specializzate, come trasportatore di gru, trasportatore di container e Transporter Erector Launcher (TEL) per missili terra-aria (SAM). Un TEL è un camion (o un veicolo cingolato) che può trasportare, elevare in posizione di fuoco e lanciare una o più armi a propulsione missilistica (SAM, missili balistici tattici, ICBM, ecc.).
La versione ASTRA ACTL HD6 ha, per ora, solo…
L'Ombra Lunga della Standardizzazione e le Nuove Sfide Operative
Nel corso degli anni, la standardizzazione dei veicoli militari all'interno della NATO è diventata una priorità operativa, spinta da esigenze di interoperabilità logistica, riduzione dei costi e maggiore rapidità nei teatri multinazionali. Già a partire dagli anni '90, dopo la Guerra del Golfo, fu chiaro che ogni Paese doveva poter condividere parti di ricambio, sistemi di carico, moduli e ganci di traino in modo uniforme, anche per evitare imbarazzi "diplomatici". Questo ha condizionato anche l'Italia, che si trovò nella necessità di abbandonare soluzioni su misura come l'ACM 80/90 per orientarsi verso piattaforme più allineate a un quadro europeo e allo STANAG NATO.
L'ACTL nasce come risposta a queste linee guida, con motorizzazioni più potenti, carichi raddoppiati, telai modulari e cabina anche a tre posti e trasportabile per via aerea. La piattaforma Astra HD, comune anche ad altri veicoli impiegati da Francia e Germania, garantisce infatti compatibilità nei convogli logistici misti e agli standard di manutenzione fuori area.
Tuttavia, negli anni più recenti si assiste a un paradosso interessante: mentre la NATO spinge per l'uniformità, molti eserciti tornano a cercare una personalizzazione dei veicoli, soprattutto in ambito protetto o urbano. Alcuni modelli di nuova generazione (come i MAN HX, i Renault Sherpa o i veicoli della serie Iveco MUV) tentano di mediare tra logica industriale e modularità tattica, offrendo veicoli "comuni ma adattabili", una sorta di compromesso operativo. National Defense Magazine e Fortune Business Insights confermano che, nonostante la spinta NATO verso l'uniformità, molti eserciti stanno tornando a richiedere veicoli personalizzabili, soprattutto in ambito urbano o protetto.
Dalla Logistica Tattica alla Strategia Industriale della Difesa
Il passaggio dall'ACM all'ACTL rappresenta molto più di un semplice aggiornamento tecnologico: segna una discontinuità concettuale, il superamento del paradigma del camion essenziale, spartano, pensato per una logistica da retrovia, in favore di una piattaforma evoluta, progettata per integrarsi in scenari operativi complessi, multinazionali e ad alta mobilità. Un sistema modulare e versatile, frutto di scelte industriali e strategiche maturate ben oltre il solo ambito tecnico-militare.
Una trasformazione necessaria, certo, ma che molti conducenti, in particolare i veterani cresciuti con l'ACM, non hanno percepito come un miglioramento, bensì come l'inizio di una distanza culturale tra chi guida e chi progetta. In questo contesto, il progressivo incremento della spesa per la difesa solleva interrogativi tutt'altro che retorici: stiamo rispondendo a un'autentica esigenza strategica o stiamo sostenendo, in modo più o meno consapevole, un comparto industriale nazionale che fatica a competere sui mercati civili?
Etichettare tutto ciò come "welfare industriale" può sembrare eccessivo, specie in un'epoca in cui altri settori vivono crisi strutturali, ma trascurare l'impatto economico, politico e simbolico di queste scelte significherebbe ignorare una parte fondamentale della posta in gioco. L'ACM 80/90 apparteneva a un'epoca in cui il mezzo militare era prima di tutto uno strumento funzionale, concepito per durare, riparabile con poche risorse e accessibile per chi lo utilizzava sul campo.
Oggi, in un contesto europeo interdipendente e segnato da crisi a rapida evoluzione, si impone invece una difesa interoperabile, tecnologicamente avanzata e integrata nelle logiche multinazionali. Un cambiamento forse inevitabile, ma che impone una riflessione costante sul rapporto tra utilità operativa, strategia industriale e sostenibilità del sistema Paese.
L'ACTL nel Sahel: Una Prova sul Campo
Gli IVECO ACTL impiegati dall’Armée in Sahel nell’ambito dell’operazione Barkane stanno rispondendo al meglio alle severe condizioni operative del teatro africano. Infatti, l’Armée è stato chiamato ad operare su un’area gigantesca in buona parte occupata dal Sahara in condizioni al limite delle possibilità per macchine ed uomini. Le condizioni operative estreme nel Sahel hanno messo a dura prova anche mezzi blindati ormai datati, con frequenti rotture dei semiassi e motori in surriscaldamento nonostante i filtri, a causa delle temperature estreme e della polvere.
Data la situazione, l’Armée è stato costretto ad inviare in loco anche i BVS210 in servizio con le Truppe da Montagna per avere mezzi idonei ad affrontare il fuoristrada estremo richiesto dal Teatro Operativo. Per far fronte a queste problematiche, l’Armée ha inviato in loco un numero crescente di IVECO-ASTRA 8X8 Porteur Polyvalent Terrestre (PPT). Questi veicoli sono la versione francese dell’IVECO-ASTRA 8X8 ACTL in dotazione all’Esercito Italiano e alle altre FF.AA. italiane. Tali Porteur Polyvalent Terrestre (PPT) si sono dimostrati di enorme utilità nel Sahel grazie all’eccezionale mobilità fuoristrada e all’adeguata profondità di guado (non mancano le occasioni di mettere le ruote in acqua in quel gigantesco teatro operativo).
Nel 2011 l’Armée, a seguito di una durissima selezione, scelse il veicolo italiano con un primo contratto da 160 milioni di euro per 200 veicoli, di cui 150 in versione logistica e 50 in versione recupero. Il bando di gara era stato emesso nel 2007 dalla Divisione Generale degli Armamenti (DGA), organo del Ministero della Difesa francese. Tali veicoli sono stati allestiti da Iveco in associazione con l’azienda francese Soframe, società controllata del Gruppo alsaziano Lohr.
Sempre in Francia sono prodotti i motori Cursor di Fiat Powertrain Industrial, che equipaggiano, insieme ad altra componentistica ad alto valore aggiunto di origine francese, i veicoli oggetto della fornitura. Sono allestiti in due versioni, quella logistica e quella recupero. I veicoli logistici sono dotati di un sistema gancio-carico per le operazioni di movimentazione. La versione recupero è allestita con un braccio di sollevamento e di una gru per recupero dei mezzi militari.