Alfa Romeo Giulia: Tra Prototipi Rivoluzionari e l'Eredità di Renault Anni '60

Il mondo dei motori, oggi come allora, corre veloce e l'Alfa Romeo, fin dalla sua fondazione a Milano il 24 giugno 1910 come Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, ha sempre cercato di essere all'avanguardia. In questo contesto di continua evoluzione, la Giulia, presentata il 27 giugno 1962 sull'Autodromo di Monza, rappresentò un punto di svolta, una berlina sfuggente, agile e veloce dalle linee inconfondibili che avrebbe lasciato un segno indelebile nella storia del marchio di Arese.

La Nascita di un Mito: Dalla Giulietta alla Giulia

L'Italia, alla fine degli anni Cinquanta, viveva il pieno del miracolo economico, con stipendi in crescita e un'industria in costante espansione. Il settore automobilistico, in particolare, registrava un impressionante +89% tra il 1957 e il 1960. Mentre la Fiat 600 trainava il mercato, l'aumento dei guadagni spingeva anche le vendite di modelli più costosi. La Giulietta, soprannominata "la fidanzata d'Italia" per la sua bellezza, era la berlina di riferimento, un'auto con una meccanica eccellente e un comportamento stradale invidiabile, considerata da molti insostituibile.

Il compito di progettare la futura media con lo scudetto fu affidato allo stesso team collaudato che aveva firmato la 1900 e la Giulietta. L'idea era di non stravolgere un modello vincente, ma di migliorarlo. La struttura di base, quindi, rimase quella della Giulietta, concentrandosi sul perfezionamento dei singoli componenti e sull'ammodernamento della linea secondo le tendenze del momento. Questi sforzi furono approvati dal neopresidente Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, e iniziarono a concretizzarsi a partire dal 1960 con la realizzazione dello stabilimento di Arese, a 15 km da Milano, inaugurato nel febbraio del 1961.

La Giulia, "l'auto disegnata dal vento": Design e Innovazione

Il progetto della nuova berlina tre volumi, che si sarebbe chiamata Giulia, procedette celermente. Satta Puliga e i suoi tecnici lavorarono alacremente pensando a soluzioni rivoluzionarie. All'interno del team c'era anche lo scultore Nilo Zucchelli, una figura artistica sempre più presente nelle case automobilistiche per realizzare modellini tridimensionali utili a definire l'estetica e a studiare i flussi d'aria. Da anni si sapeva che la linea ideale era quella a goccia d'acqua, ma inserire una coda filante in un modello di serie non era compito facile. Un'idea già concepita negli anni Trenta e sperimentata da Alfa Romeo durante lo sviluppo della 1900, poi abbandonata per una linea più classica.

Oltre che sulla "coda tronca", Colucci e i suoi colleghi cercarono di eliminare turbolenze e attriti in tutta la carrozzeria: il parabrezza era inclinato e aveva angoli smussati, il frontale abbassato, ridotto e privo di ogni sporgenza, e la fiancata modellata con scalfature che miglioravano la penetrazione e convogliavano i flussi d'aria verso il posteriore. L'esemplare di Alfa Romeo Giulia che sfilava nel circuito di Monza era una TI, Turismo Internazionale, e il suo disegno fu influenzato dallo studio nella galleria del vento. Il suo Cx di 0,34 ne è testimonianza, un valore particolarmente basso per l'epoca e la categoria. Le forme, sebbene squadrate, mostravano i vantaggi della sezione frontale ridotta, del parabrezza inclinato, della coda tronca e delle fiancate lisce, primi elementi studiati da quella branca ingegneristica che avrebbe influenzato in maniera esponenziale lo sviluppo dell'automobile: l'aerodinamica. La funzionalità della carrozzeria della Giulia, tuttavia, non si esauriva nella gestione dei flussi, ma proseguiva nell'ambito della sicurezza, un tema emergente in quegli anni.

La vera rivoluzione della Giulia riguardava la sicurezza passiva. Per la prima volta nella storia dell'auto, la tutela degli occupanti assumeva un ruolo di rilievo nella progettazione di una vettura. La scocca, infatti, era a deformazione differenziata, suddivisa in una sezione frontale pensata per assorbire gli urti e in una cellula rigida che avvolgeva l'abitacolo. A completare il "pacchetto" sicurezza vi erano l'imbottitura extra degli schienali anteriori, il parabrezza eiettabile e l'assenza di pericolosi spigoli all'interno dell'abitacolo.

Meccanica d'Avanguardia e Evoluzione dei Modelli

Per parlare della meccanica a tutto tondo della Giulia, bisogna fare un balzo indietro fino al 1959, quando iniziò il suo sviluppo con l'obiettivo di sostituire la Giulietta basandosi sulla sua meccanica. Nella realtà, la Giulia fu molto più rivoluzionaria e innovativa, testimoniando come l'evoluzione e lo sviluppo tecnico del Biscione siano stati il cardine della sua longevità.

Il motore era un quattro cilindri di scuola aeronautica, con distribuzione bialbero e costruzione interamente in alluminio. Quell'esemplare di Alfa Romeo Giulia TI era mosso da un propulsore in alluminio bialbero a quattro cilindri da 1570 cm³ capace di sviluppare 92 CV DIN (106 SAE) e raggiungere i 176 km/h, brillando, nel giudizio della stampa specializzata, per ripresa, velocità massima e marcia in salita.

La prima serie di Alfa Romeo Giulia 1600 montava sospensioni a quadrilateri sovrapposti all’anteriore e un ponte rigido posteriore lievemente modificato (grazie allo spostamento e ad alcune modifiche tecniche degli ammortizzatori), mentre l’impianto frenante era del tipo a tamburo con tre ganasce. Le sospensioni anteriori avevano uno schema particolarmente sportivo a quadrilateri sovrapposti, mentre il retrotreno, pur utilizzando la classica e un po' conservatrice soluzione a ponte rigido, fu reso più efficace spostando gli attacchi di molle e ammortizzatori dai semiassi ai bracci longitudinali, mantenendo la scatola del differenziale in alluminio ed evolvendo il disegno del braccio superiore di controllo dello scuotimento laterale.

Una chicca tra le altre era la leva del cambio manuale (a 5 rapporti) al volante, forse poco pratica, ma all’epoca era riservata alle vetture più eleganti. Dal 1964 fu introdotta anche la leva nel tunnel, prima disponibile solo a richiesta. Questa soluzione, poco ergonomica dal punto di vista della manovrabilità, permetteva di omologarla a sei posti grazie al divano unico anteriore.

Nel 1963 venne presentato il secondo allestimento della Giulia, battezzato TI Super. Con questo vennero introdotti i più efficaci freni a disco (di serie anche sulla TI dopo 22.000 esemplari prodotti), nuove prese d’aria (a sostituire lo slot occupato dagli abbaglianti) e, per la prima volta su un’Alfa di Serie, ecco spuntare i Quadrifogli Verdi sulle fiancate. Venne introdotto nell’anno successivo anche il cambio al tunnel (opzionale). Esternamente la "Ti Super" si riconosce per la sostituzione dei fari di profondità con prese d'aria circolari e per i quadrifogli adesivi sulle fiancate che per la prima volta appaiono su un'Alfa Romeo di serie.

Nel 1965 arrivò anche la Giulia Super (conosciuta come Bollo Oro) e, nel 1969, la Giulia Biscione, riconoscibile per i fregi sui montanti posteriori, ma soprattutto per le finiture interne decisamente più curate della TI. Si passò infatti dalla sola plastica scura ai rivestimenti in legno, la strumentazione da orizzontale divenne circolare, apparvero le cromature sul sottoporta e venne realizzato un nuovo disegno per i sedili. Peraltro, la Biscione, grazie agli accorgimenti mirati dei tecnici di Alfa sui carburatori e la trasmissione, il 1.6 l superò i 177 km/h e i 98 CV di potenza. La "Giulia Super" fu conosciuta come "Bollo Oro" fino al 1969 e "Biscione" dal 1969 al 1972, a causa dei due fregi distintivi applicati ai montanti posteriori. Quest'ultima è la più riuscita, apprezzata e ricercata dai collezionisti.

Nel frattempo, già nel 1964, venne presentata anche una versione “entry level” della Alfa Romeo Giulia, la 1300, mossa da un propulsore da quattro cilindri e 1290 cm³ di cilindrata da 78 CV DIN (89 SAE), derivato dalla Giulietta TI. Il cambio della 1300 aveva quattro marce, la dotazione era ridotta all’osso. Non aveva la luce di retromarcia, né il servofreno, aveva due fari in meno all’anteriore e gli interni erano ancora più scarni (e parliamo ancora degli anni in cui la più curata 1600 aveva ancora solo la plastica scura). Nonostante tutto, nel 1964, era la vettura più veloce con un motore da 1.3 l, con la testimonianza di Quattroruote che la guidò a oltre 160 km/h (e Alfa ne dichiarava 155).

Anche la meno rifinita Alfa Giulia 1300 venne aggiornata negli anni: nel 1966 arrivò la 1300 TI, con motore di 1290 cm³ potenziato a 82 CV DIN (94 SAE) grazie al superiore rapporto di compressione (9:1 invece di 8.5:1) e ai collettori di aspirazione e scarico maggiorati, simili a quelli della 1600 TI, 5 rapporti (l’unica 1.3 a cinque marce) e qualche lieve miglioria agli scarni interni. Qualche anno dopo, nel 1967, la 1300 TI fu dotata di servofreno, strumentazione circolare, un nuovo volante (quello a tre razze della 1600) e nuove finiture esterne cromate. La calandra fu modificata adottando una semplice rete nera con tre listelli orizzontali cromati e variarono le feritoie alla base del parabrezza. Appena due anni più tardi vennero introdotti anche i cerchi da 14”, la frizione a comando idraulico e un nuovo impianto frenante. Nel 1970 la 1300 TI ricevette un nuovo impianto frenante a doppio circuito, la pedaliera infulcrata in alto, il correttore di frenata al retrotreno, l'alternatore al posto della dinamo e il passaggio a cerchi da 14" con pneumatici 165/80 (quest'ultima modifica venne effettuata anche sulla 1300 base).

Negli stessi anni anche la 1600 subì alcune modifiche. In primis, nel 1967, la TI venne sostituita a listino dalla S, che portava il 1.6 l a 95 CV e perdeva le cromature sulla carrozzeria, mentre, nel ’69, il motore della Alfa Romeo Giulia 1600 Super venne potenziato a 102 CV grazie a nuovi alberi a camme (rinforzati) e al perfezionamento dei carburatori. In questo modo la 1600 Super superò la soglia dei 178 km/h.

La prima serie di Giulia, prima di terminare la sua carriera, fu protagonista di altri piccoli aggiornamenti riservati alla 1300: la 1300 Super del ’70 montava due carburatori (non più uno) toccando gli 89 CV DIN (103 SAE) e 166 km/h, guadagnandosi le finiture estetiche esterne dell’analoga versione di 1600, mentre, nel ’71, Alfa regalò il servofreno agli ultimi esemplari di 1300 prodotti.

Prototipi e Versioni Speciali della Giulia: Un Patrimonio di Creatività

L'Alfa Romeo ha sempre dimostrato una grande propensione alla sperimentazione, e la Giulia non ha fatto eccezione, generando una serie di prototipi e versioni speciali che hanno esplorato nuove frontiere del design e della performance. Alcuni di questi sono rimasti esperimenti, altri hanno anticipato modelli di serie, e altri ancora hanno trasformato la Giulia in un'icona delle competizioni.

Alfa Romeo Tipo 103 (1960): Il Precursore della Giulia

Sulla scia del successo ottenuto dalla Mini, ad Arese si decise di realizzare una trazione anteriore. Il modello di forma fu realizzato nel 1960 e, nella seconda metà del 1962, vennero eseguiti i primi test su strada: la TIPO 103, del peso di 720 kg, riusciva a sviluppare 49 CV e raggiungeva la velocità di 139 km/h. La Giulia del 1963, della 103 adottava soprattutto lo stile, mentre alcuni elementi della base meccanica vennero utilizzati qualche anno dopo per sviluppare l'Alfasud (che uscì nel 1972). Questo prototipo, sebbene non sia entrato direttamente in produzione, ha indubbiamente influenzato lo stile della Giulia, confermando la ricerca di innovazione anche nel segmento delle berline.

Giulia Sport Coupé Pininfarina (1965): Eleganza e Aerodinamica Futuristica

Nel 1965 Pininfarina costruì un prototipo di Giulia Sport Coupé sulla stessa base meccanica dell’originale 1600, ma con un disegno estremamente più aerodinamico e futuristico, firmato da Aldo Brovarone. Una one-off bianca con una striscia centrale rossa presentata lo stesso anno al Salone di Torino e sopravvissuta fino ad oggi grazie alla gelosa attenzione di un collezionista giapponese. Questo esemplare evidenzia la versatilità della piattaforma Giulia e la capacità di stilisti esterni di interpretarne l'essenza in chiave sportiva ed elegante.

Giulia 1600 Spider (1962): L'Erede della Giulietta Spider

Nel 1962, infatti, nacque anche l'Alfa Romeo Giulia 1600 Spider. Esteticamente era molto più fedele alla Giulietta (salvo per la finita presa d’aria sul cofano) e quindi molto diversa dalla Giulia di allora, ma sotto al cofano si trovava il nuovo 1.6, con una potenza di 92 CV per la versione normale e 112 CV per la Veloce (con doppio carburatore presentata nel ‘64). Le velocità massime si attestavano a 172 e 180 km/h. Anche questa versione montò in un primo momento i freni a tamburo e poi i quattro dischi. La base meccanica era la stessa della berlina e, di Giulia Spider, vennero prodotti in tutto 9941 esemplari fino al 1965, anno in cui cessò la sua produzione.

Giulia GT (1963-1975): Il Capolavoro di Giugiaro

Ben più longeva fu l’Alfa Romeo Giulia GT, prodotta dal 1963 al 1975, e disegnata da un giovanissimo Giorgetto Giugiaro (impiegato da Bertone), il quale disegnò una carrozzeria coupé particolarmente filante sulla base della prima Giulia TI, modificando anche gli interni e i sedili di quest’ultima. La piccola 2+2, poi commercializzata come Sprint GT (o GTC per la versione cabrio prodotta dal ’65) fu la prima Alfa ad uscire dallo stabilimento di Arese per essere presentata al Salone di Francoforte. Sotto il suo cofano c’è il già citato motore da 1.6 l potenziato fino a 106 CV, il che le permetteva di superare i 180 km/h, sfoggiando poi, nel misto stretto, l’ottima base telaistica e meccanica della berlina da cui nasceva.

Giulia Sprint GTA (1965): L'Alleggerita da Corsa

Qualche anno più tardi, precisamente nel 1965, Autodelta, la società che preparava le Alfa per le corse, evidentemente stregata dal progetto della Giulia e dalle capacità della sportiva Sprint GT, decise di sottoporre quest’ultima ad una dieta dimagrante. Da quel momento nacque l’Alfa Romeo Giulia Sprint GTA, dove A sta per alleggerita (di 200 kg per la precisione). Il preparatore realizzò la carrozzeria in alluminio, il vetro fu sostituito dal plexiglass e gli interni vennero “svuotati”. Allo stesso tempo furono usati materiali più leggeri per realizzare il comparto sospensivo e vennero installati due nuovi carburatori per portare il 1.6 l a 115 CV, elevando la velocità massima ad oltre 185 km/h. Grazie a questi sapienti ritocchi la Giulia Sprint GTA ottenne diverse vittorie in pista e nei rally.

Sprint GT Veloce (1965): Lusso e Prestazioni con il Quadrifoglio Verde

Parallelamente, nello stesso anno, ad Arese era uscita anche la Sprint GT Veloce, la versione potenziata della GT da 105 CV e 187 Km/h di velocità massima registrata, capace di confrontarsi con vetture di cilindrate ben superiori. Non era solo una GT più potente, ma era anche più lussuosa, con rivestimenti in finto legno, finiture più pregiate, sedili sportivi (più avvolgenti del normale), profili cromati, ma soprattutto una grande eredità che è giunta fino ai giorni nostri: il Quadrifoglio Verde. Sebbene fosse già presente sulla meno estrema TI Super di due anni prima, la GT Veloce rappresentava la punta di diamante prima della GTA, un po’ come la Giulia Quadrifoglio moderna, superiore agli altri allestimenti per lusso e prestazioni.

GT 1300 Junior (1966) e GT 1600 Junior:

Questo ha portato alla realizzazione di una 1300 più potente, la GT 1300 Junior, del 1966, la quale, con i suoi 89 CV e un prezzo più accessibile fu la Giulia GT più venduta, seguita dalla gemella più potente GT 1600 Junior.

GTAm: L'Apice della Sportività

Nel 1967 la Giulia Sprint GT passò il testimone alla nuova 1750 GT Veloce, la quale, a sua volta, lo passò alla 2000 GT. Sebbene entrambe non portino il nome di Giulia, hanno contribuito alla nascita della GTAm, la declinazione più sportiva del progetto di quella stessa Giulia nata come una normalissima berlina a tre volumi, le cui doti dinamiche conquistarono le corse. La GTAm, infatti, è la versione di 1750 GT Veloce preparata per gareggiare nel Campionato Europeo Turismo e nei rally Gruppo 2, poi utilizzata in altre competizioni, con un nuovo propulsore da 2.0 l in grado di arrivare fino a 240 CV. Questa vettura fu prodotta in circa 50 esemplari, tutti elaborati da Autodelta, dapprima usati nei campionati professionali, poi acquistati da privati che vi hanno messo mano per portarla a correre in gare, track day ed eventi meno importanti.

GTA SA (1967): L'Era della Sovralimentazione

Tra le tante edizioni da gara derivanti dal progetto della Giulia, un importante sviluppo degno di nota è l’arrivo della sovralimentazione. La Gran Turismo Alleggerita del 1965 venne aggiornata nel 1967 dall’ingegner Francesco Surace, il quale aggiunse un’altra sigla alla vettura: SA, sovralimentata, appunto. La GTA SA montava due turbocompressori che portarono la potenza del motore a 220 CV, aumentando la velocità massima fino a 230 km/h. Per reggere a questa potenza vennero cambiati i pistoni in favore di modelli con un alesaggio maggiore, portando la cilindrata a quota 2189 cm³. La vettura da gara (gr.5) si aggiudicò la 1000 Miglia di Ockheneim e diverse gare in Europa.

Prototipi Alfa Romeo degli Anni '60 e '70 non Entrati in Produzione

L'archivio storico di Arese custodisce anche una serie di prototipi che, pur non avendo avuto un seguito produttivo, testimoniano l'ingegno e la creatività che hanno animato l'Alfa Romeo in quegli anni.

• ALFA ROMEO 40/60 HP AERODINAMICA (1914, Castagna): Il più anziano di tutti, datato 1914, si chiamava 40/60 Hp Aerodinamica ed era tra le prime Alfa Romeo della storia. Questa vettura si ispirava alla forma di un dirigibile e da molti è considerata la prima monovolume moderna. Basata sulla A.L.F.A 40-60 HP, montava un motore quattro cilindri di sei litri che la spingeva a una velocità massima di 125 km/h. Era stata espressamente richiesta su commissione dal conte Ricotti.
• ALFA ROMEO BAT 5 (1953, Bertone): Tra i prototipi più originali del Biscione non si può non citare la Berlinetta Aerodinamica Tecnica 5, la prima di una famiglia di prototipi (Bertone realizzò anche la BAT 7 e la BAT 9) presentati al Salone di Torino tra il 1953 e il 1955. Tutte le BAT si caratterizzavano per lo stile particolare che richiamava quello di un pipistrello (Bat, in inglese). Il design della BAT 5 era il risultato di molti studi aerodinamici. La forma del frontale mirava ad annullare le turbolenze aerodinamiche alle alte velocità. Lo scopo di ridurre la resistenza all'aria riuscì pienamente, tanto che con un motore quattro cilindri da 90 CV la BAT 5 poteva raggiungere i 201 km/h. Il merito di questo stile "futuribile" era di Franco Scaglione, il genio visionario cui Bertone affidò lo stile della BAT 5. Circa cinquant'anni dopo Bertone presentò al Salone di Ginevra del 2008 la BAT 11, una vettura basata sull'ossatura della Alfa Romeo 8C e che aveva diversi elementi stilistici in comune con le sorelle degli anni '50.
• ALFA ROMEO GIULIA SS (1965, Bertone): Doveva essere la sostituta della Giulia SS, l'erede di uno dei modelli più rappresentativi dell'Alfa in quegli anni. Questa Sprint Speciale era stata commissionata a Bertone, ma alla fine i vertici di allora decisero di non produrla in serie. Attualmente l'unico esemplare di quest'auto è quello esposto al Museo dell'Alfa proprio ad Arese.
• ALFA ROMEO 33 CARABO (1968, Bertone): La Carabo è una coupé che condivide l'ossatura e la meccanica con un mito della produzione da corsa Alfa Romeo, la Tipo 33. Presentata nel 1968 al Salone dell'auto di Parigi, la Carabo puntava tutto sull'aerodinamica. Per questo era alta solo 99 cm. Il suo progettista, Marcello Gandini, ai tempi alla Bertone, sperimentò su questa vettura le portiere con apertura verso l'alto, una soluzione che debutterà in seguito sulla Lamborghini Countach. Il motore era un 8 cilindri a V da 1.995 cm³, in grado di erogare 230 CV a 8.800 giri, sistemato in posizione centrale.
• ALFA ROMEO P33 ROADSTER G.S. (1968, Pininfarina): Presentato al Salone di Torino nel 1968, anche questo prototipo si basava sulla Alfa Romeo 33 Stradale. Disegnato da Pininfarina, questa "barchetta" aveva un piccolo parabrezza pensato per "lavorare" aerodinamicamente insieme alla grande ala posteriore e, a detta dei progettisti, deviare l'aria dal viso dei passeggeri. Il vistoso spoiler posteriore della P33 Roadster G.S., oltre a ridurre le turbolenze, fungeva anche da roll-bar in caso di ribaltamento.
• ALFA ROMEO P33 COUPÉ (1969, Pininfarina): Anche questa Alfa Romeo condivideva la meccanica con la Tipo 33 in versione da corsa. Fu presentata a Torino nel 1969 e aveva il frontale concavo e le portiere ad "ala di gabbiano" con i finestrini che arrivavano fino al tetto della vettura. Grazie a questo accorgimento, la coupé disegnata da Leonardo Fioravanti aveva il tetto trasparente.
• ALFA ROMEO 33 IGUANA (1969, Italdesign): Un altro prototipo presentato a Torino nel 1969 e sempre basato sulla Tipo 33. Questa Iguana, disegnata da Giugiaro, avrebbe dovuto essere prodotta in piccola serie e si caratterizzava per la carrozzeria satinata. Con 230 CV, montava un due litri V8 in posizione centrale.
• ALFA ROMEO 33 CUNEO (1971, Pininfarina): La 33 Stradale si è confermata un'ottima base di partenza per i prototipi Alfa Romeo realizzati non solo dalla Pininfarina. Questa Cuneo, presentata nel 1971 al Salone di Bruxelles, riscosse un grande successo di pubblico per le sue linee spigolose, a quel tempo considerate molto innovative dopo le forme curve e sinuose tipiche degli anni '60.
• ALFA ROMEO ALFETTA SPIDER (1972, Pininfarina): Questo prototipo, tra tutti, è quello forse più vicino all'aspetto di un'auto di produzione. Disegnato da Pininfarina, doveva rappresentare una versione sportiva dell'Alfetta allora appena presentata. Venne svelato al Salone di Torino nel 1972 e condivideva l'ossatura proprio con l'Alfetta.
• ALFA ROMEO EAGLE (1975, Pininfarina): La Eagle rappresentava il primo tentativo di integrare, senza rovinare lo stile Alfa, un roll-bar fisso su una spider per aumentare la sicurezza dei passeggeri in caso di ribaltamento. Per stessa ammissione della Pininfarina, l'obiettivo di questo prototipo era più pratico che estetico. In quegli anni, le restrizioni USA non permettevano infatti la produzione di cabrio totalmente aperte e l'Alfa Romeo chiese alla Pininfarina una soluzione per risolvere il problema.
• ALFA ROMEO CAIMANO (1976, Italdesign): Basata sull'Alfasud, questa sportiva disegnata da Giorgetto Giugiaro montava il motore "boxer" da 1.6 litri da 63 CV. Nata senza alcun proposito commerciale, la Caimano si caratterizzava per il grande parabrezza tutt'uno con le portiere che si apriva per far entrare e uscire i due passeggeri. Il grande parabrezza, che non si poteva aprire durante la marcia, portava la temperatura dell'abitacolo a livelli che potevano diventare insopportabili con il sole a picco.

La Seconda Serie della Giulia: Restyling e Nuovi Orizzonti

Nel 1972 l’Alfa Romeo Giulia fu protagonista di un restyling, quindi mantenne la stessa base meccanica e motoristica sotto ad una scocca dal disegno moderno, nel mentre venne anche risistemata la gamma, diventata quasi un polverone di allestimenti e versioni (di cui alcune speciali). Gli aggiornamenti estetici principali riguardano la griglia (nera con 5 listelli cromati), i gruppi ottici posteriori e nuovi cerchi con borchia cromata, mentre, all’interno, la moquette veniva sostituita dal più pratico pavimento in gomma. La gamma era composta dalla sola Giulia Super con il motore 1.3 da 89 CV e 1.6 da 102 CV. La meccanica, le forme generali e le due motorizzazioni vennero di fatto mantenute fino al 1977, rimanendo comunque invidiate nel panorama automobilistico in virtù delle straordinarie (per l’epoca) doti motoristiche, telaistiche e aerodinamiche, confermando, peraltro, il primato di velocità della 1.3 fino all’uscita di produzione.

Una tappa importante dell’Alfa Romeo Giulia è datata 1974, quando la seconda serie viene leggermente modificata e prende il nome di Nuova Super. A cambiare furono il frontale (nuova calandra in plastica nera, diverso scudetto Alfa Romeo, cofano motore liscio), i paraurti (più avvolgenti), la coda (cofano liscio, diverso layout delle luci) e gli interni (plancia rivista, consolle centrale con bocchette di ventilazione frontali, pavimento in moquette, sedili con poggiatesta). Per quanto riguarda invece la meccanica, non ci fu nessuna novità. La calandra, più minimale (seppur eccentrica ed affascinante alla Alfa maniera) ed il cofano, reso più liscio, di fronte al quale è posto il nuovo scudetto Alfa Romeo.

Nel 1976 l’ultimo (grande) aggiornamento. La Nuova Super sarà la prima Alfa Romeo con un motore a gasolio, nello specifico un 1.8 quattro cilindri da 55 CV prodotto dalla Perkins Engines (era lo stesso dei furgoni Alfa Romeo F12) in grado di toccare 138 km/h. Seppur si trattasse di una novità importantissima, commercialmente fu un flop. Solo 6.500 esemplari di Alfa Nuova Super diesel furono vendute a causa dell’eccessiva pesantezza del monoblocco in ghisa che gravava sulla berlina dall’impostazione tanto sportiva. Questo progetto, figlio della crisi petrolifera, non ottenne il successo commerciale sperato.

Nel 1977, quindi, la Giulia terminò la sua produzione trionfante, essendo ancora oggi una delle Alfa più vendute di sempre, con quasi 600.000 esemplari consegnati ai clienti. Un esemplare, immatricolato il 7 aprile 1965, fu la prima vettura a montare la targa italiana composta da lettere e numeri, con il numero di targa MI A 00000.

La Giulia nelle Forze dell'Ordine e le Versioni Specializzate

Per molti anni la Giulia è stata in dotazione a Polizia, Guardia di Finanza e Carabinieri, nonché auto preferita dai malviventi per le loro fughe, in forza della sua velocità, agilità e tenuta di strada. Le Giulia Promiscua (c.d Speciale) vennero principalmente impiegate nei servizi di pattugliamento e pronto intervento di Polizia stradale. Caratteristiche salienti dell'allestimento erano il tettuccio apribile che permetteva agli operatori di effettuare rilievi fotografici da posizione sopraelevata e l'assenza del divano posteriore sostituito da un singolo strapuntino.

Degna di nota la Giulia berlina Specializzata, una versione semiblindata assegnata ad alcuni Comandi di Polizia. Sulla base della Giulia nella colorazione verde salvia era dotata di parabrezza blindato suddiviso in tre parti (all'epoca non esisteva una tecnologia tale da realizzare cristalli blindato ad andamento curvo). Adoperata nelle varie versioni e motorizzazioni, anche da parte delle società autostradali, numerosi esemplari a fine carriera sono stati rivenduti a società o direttamente a privati. Non pochi esemplari sono stati restaurati da collezionisti.

Questa vettura è stata adottata anche dalla Guardia di Finanza, nella versione 1600. Nel 1970 il Corpo acquistò un consistente lotto di Giulia con specifiche esclusive per le Fiamme Gialle. Montarono infatti il più potente motore dell'Alfa 1750, per poter competere con le veloci vetture dei contrabbandieri.

Inoltre, ne sono stati realizzati alcuni esemplari con carrozzeria familiare che furono denominati Giulia Promiscua (o Giardinetta). Ne fu anche prodotta una versione speciale furgonata in uso alla Polizia stradale, ai servizi di assistenza tecnica dei concessionari, alle officine autorizzate e alle squadre corse. Denominata "Torpedo" e realizzata su autotelai "Giulia Super" in due soli esemplari, la vettura è priva del padiglione e delle portiere ed è dotata di tendalino di copertura amovibile, ancorato al parabrezza e, al posteriore, ad apposite centine tubolari. Entrambi gli esemplari, non omologati per la circolazione stradale, sono perfettamente conservati.

Prototipi del Dopo-Giulia: La Continuazione di un Legato

Il ricordo della Giulia e del suo genio automobilistico è rimasto vivo per anni, ma dal 1977 il modello non ha avuto alcun erede diretto. Tuttavia, la spinta innovativa e la ricerca di nuovi stili e tecnologie hanno continuato a caratterizzare la produzione di prototipi Alfa Romeo, alcuni dei quali hanno anticipato modelli futuri o esplorato nuove direzioni stilistiche.

• ALFA ROMEO PROTEO (1991): L'Alfa Romeo Proteo è un prototipo di coupé-cabriolet presentato dall'Alfa Romeo nel 1991 e disegnato da Walter De Silva. Con la Proteo il Biscione sperimentò le quattro ruote sterzanti e la presenza di un tettuccio ripiegabile totalmente trasparente. Questo prototipo si sarebbe poi trasformato nella GTV del 1995.
• ALFA ROMEO NUVOLA (1996): La Nuvola è stata presentata al Salone di Parigi nel 1996 e “esplorava” l'idea di reinterpretare il vecchio glorioso stile Alfa, ma in chiave moderna. Lunga 428 cm e larga 186 aveva proporzioni da vera sportiva, merito anche della trazione integrale e del 2.5 litri biturbo a benzina da 300 CV che la spingeva a 280 km/h.
• ALFA ROMEO SCIGHERA (1997, Italdesign): Progettata dalla Italdesign di Giugiaro nel 1997, era derivata dalla 164 ma aveva la carrozzeria in alluminio e fibra di carbonio. La “chicca” era però sotto il cofano: il motore 3.0 biturbo V6 da 400 CV la spingeva a 300 km/h con uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi.
• ALFA ROMEO VISCONTI (2004, Italdesign): Mostrata per la prima volta al Salone di Ginevra del 2004, era una proposta per l'erede della 166. Sebbene non abbia mai avuto un futuro produttivo, questa Visconti ha anticipato le berline con andamento del tetto da coupé, un tipo di carrozzeria che abbiamo poi visto, per esempio, sulla Mercedes CLS. Lunga 495 cm, larga 187 e alta 147 doveva essere sportiva ed elegante allo stesso tempo. Una curiosità: il nome della Visconti venne scelto perché il Biscione presente sul logo Alfa Romeo era lo stesso utilizzato per lo stemma della casata dei Visconti.
• ALFA ROMEO DIVA (2006, Sbarro): Presentata al Salone di Ginevra di quell'anno, la Diva doveva rappresentare la "reincarnazione" in chiave moderna della Tipo 33 Stradale del '67. Nonostante l'interesse degli appassionati, questo prototipo realizzato in collaborazione con il carrozziere svizzero Sbarro, non ebbe mai un futuro produttivo.

Questo fino al 2015, quando, dopo un lunghissimo stop, l'Alfa Romeo ha finalmente presentato la sua nuova Giulia, un modello che ha raccolto l'eredità di un mito, celebrando il passato e il genio dell'automobilismo italiano, proiettandolo nel futuro.

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