La storia della sicurezza automobilistica è un racconto straordinario di ingegno umano, perseveranza e impegno nella protezione delle vite sulla strada, un percorso evolutivo che ha visto l'introduzione di innovazioni sempre più sofisticate. Parallelamente, il mondo contemporaneo ha assistito all'emergere di nuove minacce, in particolare attacchi perpetrati mediante l'uso di veicoli lanciati in velocità contro obiettivi sensibili, sia edifici civili e militari, sia assembramenti di persone. Questi automezzi possono avere a bordo delle cariche esplosive, arrecando danno essenzialmente alle strutture bersaglio, oppure possono essere utilizzati come strumenti letali, capaci di colpire in modo indiscriminato assembramenti di persone. È in questo contesto che la comprensione e l'implementazione di sistemi anti-veicolo (HVM - hostile vehicle mitigation) diventano cruciali, rappresentando lo stato dell'arte nella messa a punto di strategie di difesa.
L'Ascesa della Consapevolezza sulla Sicurezza Automobilistica
All'inizio del XX secolo, mentre le automobili guadagnavano popolarità, cominciarono a emergere preoccupazioni per la sicurezza. L'evoluzione ha portato a un miglioramento continuo delle tecnologie, rendendo i veicoli sempre più sicuri per i loro occupanti e per chi si trova sulla strada.
Le Fondamenta: Cinture, Volanti Collapsabili e Interni Imbottiti
Una delle prime e più significative innovazioni è stata l'invenzione delle cinture di sicurezza. Negli anni '60, i produttori iniziarono a implementare colonne di guida collapsabili per ridurre il rischio di impalamento durante le collisioni frontali. A ciò si sono aggiunti gli interni imbottiti, che hanno contribuito a ridurre le lesioni da impatto.
L'Era degli Airbag
Negli anni '70, gli airbag emersero come una tecnologia di sicurezza innovativa. La General Motors (GM) introdusse il primo sistema di airbag commerciale nel 1973, ma fu solo negli anni '80 che divennero più comuni nei veicoli. Questi dispositivi, progettati per gonfiarsi rapidamente in caso di collisione, hanno dimostrato di ridurre significativamente la gravità degli infortuni.
Il Controllo della Frenata: Sistemi Antibloccaggio (ABS)
Con l'aumento della velocità e della potenza dei veicoli, il controllo durante situazioni di emergenza divenne cruciale. I sistemi antibloccaggio freni (ABS) furono sviluppati negli anni '70 per prevenire il bloccaggio delle ruote e mantenere il controllo dello sterzo durante le frenate intense. A metà del '900, tuttavia, i sistemi anti-bloccaggio (anti-slittamento) erano molto diffusi e spesso inaffidabili. Andando ancora più a ritroso con gli anni si possono trovare numerosi sistemi e più semplici per la regolazione della frenata soprattutto in campo aeronautico.
La prima automobile italiana a essere dotata di questo sistema fu nel 1984 la Lancia Thema, mentre nel 1988 la BMW serie K fu la prima moto ad adottarlo. Da allora lo sviluppo dell'ABS ha portato a una continua diminuzione del peso e del costo di produzione, permettendo la sua adozione su automobili sempre più piccole ed economiche fino ad arrivare anche su moto e scooter. Inoltre, a esso sono stati integrati nuovi sistemi di sicurezza come il servofreno, l'EBD (Ripartitore elettronico di frenata), l'ASR (Controllo elettronico della trazione) e l'ESP (Controllo elettronico della stabilità). Dalla sua immissione sul mercato fino a oggi, l'ABS si è evoluto e diversificato, divenendo un sistema complesso e caratterizzato dai vari produttori.
In una frenata di emergenza il guidatore deve premere il pedale il più forte possibile senza preoccuparsi di bloccare le ruote, visto che è la centralina a diminuire tale forza fino al limite di tenuta del veicolo. È consigliabile che il conducente prema la frizione per ottimizzare la ripartizione della frenata ed evitare che il freno del motore sulle ruote motrici influenzi l'intervento della centralina dell'ABS e degli altri sistemi di controllo. Quando entra in funzione il sistema ABS il conducente avverte delle vibrazioni provenire dal comando del freno, causate dalla variazione della pressione del fluido nel circuito frenante. Molti incidenti sono causati da persone che, sentendo il pedale vibrare, si spaventano e rilasciano il freno non completando la frenata. Per ovviare al problema alcune autovetture sono dotate di un sistema frenante che comprende l'assistente di frenata di emergenza (o di panico), che è meccanico per vetture dotate di ABS, elettronico per vetture dotate di ESP.
La spia luminosa dell'ABS si accende all'avvio (assieme a tutte le altre: ESP, liquido freni/freno di stazionamento, motore, airbag, livello olio motore, etc.) per effettuare il check del sistema, per poi spegnersi se il check è stato superato con successo. Anche durante una frenata in ABS la spia resta spenta. Se la spia ABS resta accesa o si accende durante la marcia, allora l'ABS è in avaria: è necessario recarsi in officina per un controllo perché in caso di brusca frenata le ruote potrebbero bloccarsi. Di norma la spia dell'ABS ha un colore rosso vivo. Attenzione: se una vettura è dotata anche di ASR o ESP (che comprende ASR e ABS), allora tali spie sono solitamente giallo/ocra. Normalmente sono spente, ma lampeggiano durante l'intervento ASR e/o ESP.
Un veicolo è capace di girare sterzando le ruote grazie alla forza di attrito radente statico che agisce tra esse e l'asfalto. L'attrito radente statico, detto comunemente ma erroneamente anche "aderenza", è presente solo durante il rotolamento delle ruote sull'asfalto. L'ABS è dunque capace di evitare, entro i limiti della fisica, improvvisi comportamenti sovrasterzanti (per esempio testacoda dovuti al bloccaggio delle ruote posteriori) e sottosterzanti (per esempio dovuti al bloccaggio delle ruote anteriori). Questo significa che durante una frenata di panico in ABS il guidatore ha la possibilità di evitare eventuali ostacoli. Un secondo beneficio derivante da un sistema anti bloccaggio delle ruote è l'accorciamento dello spazio necessario per fermare un veicolo in caso di emergenza. Il valore massimo non si ottiene per la condizione in cui le ruote sono bloccate, dunque la frenata ottima non è quella con ruote bloccate. Il valore di slittamento per cui la forza di interazione è massima è tipicamente compreso tra un certo range e dipende da fondo stradale e tipo di pneumatico. Il sistema ABS agisce evitando il bloccaggio degli pneumatici e tentando di restare proprio in questo range di slittamento.
Esistono comunque dei limiti a questo beneficio, in particolare in presenza di neve fresca. Il miglioramento inoltre non è assoluto: la miglior frenata (detta "best drive") di un guidatore molto esperto è leggermente migliore di una frenata dell'ABS. L'ABS non ha svantaggi nell'utilizzo su asfalto, asciutto o bagnato, rispetto ad un impianto che ne è privo. In linea teorica con una frenata in ABS su terreni a media aderenza e non compatti, come fango, neve, terra battuta o simili non si raggiunge la massima decelerazione possibile. Infatti su questi terreni si ha una frenata più efficace quando la ruota si blocca e accumula materiale (fango, neve, terra) davanti ad essa, producendo un effetto di attrito meccanico notevole. Lo svantaggio di una ruota bloccata è la perdita di capacità direzionale.
Il funzionamento dell'ABS si basa su diversi componenti chiave: un sensore di velocità utilizzato per determinare l'accelerazione o la decelerazione della ruota. Questi sensori utilizzano un magnete e un sensore ad effetto Hall, oppure un sensore a riluttanza variabile e una bobina elettromagnetica per generare un segnale. La rotazione della ruota o del differenziale induce un campo magnetico attorno al sensore. Le fluttuazioni di questo campo magnetico generano una tensione nel sensore. Poiché la tensione indotta nel sensore è il risultato della rotazione della ruota, questo sensore può diventare impreciso a basse velocità. Nel circuito frenante di ciascun freno controllato dall'ABS è presente una valvola. Nella seconda posizione, la valvola blocca il circuito, isolando quel freno dal cilindro maestro. La maggior parte dei problemi del sistema di valvole è dovuta all'ostruzione delle valvole stesse. Quando una valvola è ostruita, non è in grado di aprirsi, chiudersi o cambiare posizione. La pompa dell'ABS viene utilizzata per ripristinare la pressione nei freni idraulici dopo che le valvole l'hanno rilasciata. Un segnale proveniente dalla centralina fa aprire la valvola quando viene rilevato lo slittamento della ruota. Dopo che una valvola ha scaricato la pressione applicata dall'utente, la pompa viene utilizzata per ristabilire la quantità desiderata di pressione nel sistema frenante. La centralina è un'unità di controllo elettronica (ECU) presente nell'auto che riceve informazioni da ciascun sensore di velocità delle ruote. Se una ruota perde aderenza, il segnale viene inviato alla centralina.
IL SISTEMA ABS | THE ABS SYSTEM [English subtitles]
Miglioramento della Capacità di Assorbire l'Impatto
I produttori di automobili iniziarono a concentrarsi sul miglioramento della capacità di assorbire l'impatto, che si riferisce alla capacità di un veicolo di proteggere gli occupanti durante una collisione. Questo ha portato alla progettazione di strutture del telaio che dissipano l'energia dell'impatto lontano dall'abitacolo.
Controllo Elettronico della Stabilità (ESC)
All'inizio degli anni 2000, i sistemi di controllo elettronico della stabilità (ESC) divennero standard in molti veicoli. L'ESC utilizza sensori per rilevare e correggere sbandamenti o perdite di controllo, aiutando i conducenti a mantenere la stabilità su superfici scivolose o durante manovre improvvisi.
Sistemi Avanzati di Assistenza alla Guida (ADAS)
L'ultimo decennio ha visto un'esplosione nei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS). Queste tecnologie includono funzionalità come l'avviso di deviazione dalla corsia, l'avviso di collisione frontale, il freno di emergenza automatico, il controllo della velocità adattivo e il monitoraggio dell'angolo cieco. Questi sistemi utilizzano una combinazione di sensori, telecamere e radar per monitorare l'ambiente circostante il veicolo e avvisare o intervenire per prevenire incidenti.
La Protezione Antincastro Posteriore
Nonostante gli sviluppi tecnologici sempre più performanti in fatto di sicurezza, gli incidenti stradali - in particolare quelli che coinvolgono camion e auto - continuano ad avere esiti spesso fatali per i conducenti. Proprio per questo il produttore tedesco di semirimorchi Krone, in linea con le norme europee sempre più stringenti per la sicurezza sulla strade dei veicoli (anche pesanti), andrà dunque ad equipaggiare in maniera graduale i suoi veicoli trainati con una nuova protezione antincastro posteriore, che garantirà ancora più sicurezza grazie a un design totalmente rivisto. Lo sfondo che ha portato all’approvazione della norma va ricercato nello studio tedesco sugli incidenti stradali GIDAS (German In-Depth Accident Study), secondo il quale il 60 per cento di tutti i tamponamenti di auto contro semirimorchi (quello che in gergo tecnico è definito “cars on trucks/trailers”) finiscono fatalmente. Per soddisfare i requisiti, gli sviluppatori di Krone non solo hanno utilizzato acciai a grana fine ad alta resistenza con spessori di materiale più elevati, ma hanno anche riprogettato completamente l’intera gamma di barre posteriori. La nuova costruzione è più forte e più durevole grazie alla maggiore qualità dei materiali. Tuttavia il miglioramento della sicurezza e della robustezza delle barre andrà ad influire non del tutto positivamente su altre caratteristiche del prodotto come, ad esempio, il peso che aumenterà in media di circa 22 kg. Inoltre, anche le caratteristiche di guida ne risentono: infatti, poiché le normative prescrivono una distanza dal suolo inferiore di 100 mm, la nuova barra è esposta a un maggiore rischio di contatto, che può avere un effetto negativo nel traffico sui traghetti (Ro.Ro).
Sistemi Anti-Abbandono Integrati per la Sicurezza dei Bambini
I dispositivi anti abbandono integrati rappresentano una novità che si è affacciata da poco sul mercato dell’auto. I modelli auto con dispositivi anti abbandono integrati non sono ancora tra i più diffusi sul mercato, soprattutto in quello europeo dove sono molto apprezzati i dispositivi indipendenti. In attesa di una vera e propria legge, anche negli USA le case automobilistiche hanno unito le forze per accelerare il processo con accordi volontari tra i big del settore. Sul tema, Consumer Reports, rivista statunitense pubblicata dal 1936 da Consumers Union, si esprime dichiarando l’importanza di consegnare le auto già con il sensore anti abbandono attivato, evitando così che lo debbano fare manualmente i genitori.
Il sistema di promemoria basato sulla logica delle portiere o Rear Occupant Alert si basa sulla rilevazione dell’apertura di una porta posteriore. Il sistema dei sensori di movimento, sfruttando la tecnologia a infrarossi, può rilevare il movimento all’interno del veicolo. Inoltre, nel 2019, la Federal Communications Commission ha approvato l’uso della tecnologia radar nel campo della sicurezza dei bambini in auto.
General Motors ha integrato su Buick, Cadillac e Chevrolet il sistema di promemoria basato sull’apertura della portiera. Il dispositivo è in grado di rilevare se una portiera posteriore è stata aperta fino a 10 minuti prima dell’accensione del veicolo o in qualsiasi momento successivo. Dopo lo spegnimento del motore viene visualizzato un messaggio di promemoria nel quadro di comando, accompagnato da segnali acustici multitono. La funzione Rear Seat Reminder di Toyota funziona similmente a quella della General Motors. Anch’essa rileva se una portiera posteriore è stata aperta entro 10 minuti dall’accensione del veicolo o dopo e avvisa in caso di mancata apertura allo spegnimento.
Nissan, dopo aver lanciato il modello Pathfinder, si è posta l’obiettivo di inserire l’RDA (Rear Door Alarm) in tutti i suoi modelli a quattro e cinque porte destinati al mercato americano. Il sistema RDA utilizza dei sensori per monitorare l’apertura e la chiusura delle portiere posteriori, ma si differenzia dagli altri per la presenza di un secondo allarme. Infatti, allo spegnimento del motore, dopo l’accensione dell’apposita spia sulla plancia di comando, se non vengono aperte le porte posteriori scatta un allarme acustico che terminerà solo con l’apertura di almeno una delle due portiere posteriori.
Honda, sul suo minivan Odyssey 2021, sta introducendo un innovativo sistema che combina un tradizionale promemoria dei sedili posteriori con avviso acustico e visivo sul cruscotto attraverso la visuale offerta da una telecamera. I veicoli dotati del sistema Cabin Watch, infatti, mostrano i sedili posteriori sullo schermo di infotainment centrale, fornendo così un’ulteriore aiuto al conducente.
Il funzionamento di un modello dotato di entrambi i dispositivi anti abbandono integrati seguirà il seguente iter: se una delle porte posteriori è stata aperta prima o durante un viaggio, e non dopo lo spegnimento del motore, si accenderà un avviso nel quadro strumenti e verrà emesso un segnale acustico e visivo. Se la porta posteriore non viene aperta e il veicolo risulta bloccato, si attiveranno sensori a ultrasuoni in grado di rilevare il movimento nella cabina posteriore fino a 24 ore. Nei paragrafi precedenti è stata accennata la decisione da parte della Federal Communications Commission di approvare l’utilizzo della tecnologia radar nel campo della sicurezza auto. Secondo Tesla in un breve futuro sarà possibile capire se un bambino verrà “dimenticato” nell’auto, questo grazie all’ampia lunghezza d’onda del sensore che sarebbe in grado di registrare la dimensione dei passeggeri e capire la differenza tra un adulto e un bambino.
L'Ascesa dei Veicoli a Guida Autonoma: Il Futuro della Sicurezza
Il futuro della sicurezza automobilistica risiede nei veicoli a guida autonoma. Questi sistemi promettono di eliminare l'errore umano, causa principale della maggior parte degli incidenti stradali, attraverso l'uso di intelligenza artificiale, sensori avanzati e connettività veicolo-infrastruttura. L'obiettivo è creare un ambiente di guida in cui le collisioni siano eventi estremamente rari, se non del tutto eliminati. La storia della sicurezza automobilistica dimostra l'incessante impegno dell'umanità nel migliorare la sicurezza stradale, dall'invenzione delle cinture di sicurezza allo sviluppo di tecnologie all'avanguardia.
La Minaccia dei Veicoli Lanciati e la Mitigazione degli Attacchi Ostili (HVM)
Sempre più spesso le cronache ci danno notizia di attacchi portati verso obiettivi sensibili, sia edifici civili e militari, sia assembramenti di persone, perpetrati mediante l’uso di automobili, lanciate in velocità contro il bersaglio. Questi automezzi possono avere a bordo delle cariche esplosive, ed il danno allora viene arrecato essenzialmente alle strutture bersaglio, oppure possono essere utilizzate come strumenti letali, che possono colpire in modo indiscriminato assembramenti di persone. I lettori certamente ricorderanno gli attacchi portati in Svezia, in Germania, in Francia, laddove un automezzo si è lanciato contro la folla, creando un elevato numero di morti e feriti.
La difesa da questo tipo di attacco si ottiene utilizzando dei dissuasori, che debbono essere in grado di arrestare il veicolo attaccante. Evidentemente la resistenza dei dissuasori deve essere legata all’energia cinetica dell’impatto dell’automezzo; l’energia cinetica è data dal prodotto della massa dell’automezzo per il quadrato della velocità. Ecco perché la progettazione di dissuasori fissi o mobili ed un loro accurato posizionamento rappresentano aspetti fondamentali nella messa a punto di misure di difesa contro questo attacco. La situazione diventa particolarmente critica quando questi attacchi possono essere portati contro assembramenti di persone, che si trovano in aree aperte al pubblico. In questi casi occorre studiare attentamente i possibili percorsi seguiti dall’automezzo attaccante ed apprestare appropriate difese.
In questo delicato processo, ci vengono in aiuto due norme, per la seconda delle quali è in atto un aggiornamento. Offriamo di seguito una breve descrizione di queste norme che, come prevede il codice civile, rappresentano lo stato dell’arte nella messa a punto di strategie di difesa. È bene ricordare che la sigla che viene utilizzata per indicare, in forma sintetica, gli attacchi che vengono condotti con l’uso di autoveicoli, nonché la messa punto di appropriate difese, è la seguente: HVM - hostile vehicle mitigation. Con questa espressione si fa riferimento a qualsiasi tipo di attacco, che coinvolga l’utilizzo di un veicolo.
La norma fa presente come il veicolo possa essere utilizzato sia per attacchi vandalici sia per attacchi criminali e terroristici. Inoltre la capacità di carico del veicolo può offrire la possibilità, all’attaccante, di caricare elevate quantità di esplosivi con conseguenze anche drammatiche.
La mitigazione di tutte le forme di attacchi, basati sull’utilizzo di un veicolo, può essere difficile, soprattutto se le strutture di mitigazione devono essere compatibili con altre esigenze operative dell’edificio sotto minaccia. Ecco il motivo per cui la progettazione di un sistema di difesa deve tener conto di:
- elementi di sicurezza, come ad esempio la valutazione del rischio residuo, la natura dell’attacco da mettere sotto controllo, la distanza di sicurezza alla quale deve essere posta la misura di contenimento, eccetera;
- elementi operativi, legati ad esempio al costo dell’attrezzatura di difesa, alla possibilità di gestire il traffico ordinario, ad una estetica accettabile e compatibile con l’obiettivo da proteggere, e via dicendo.
In fase di progettazione si deve quindi valutare quale sia la minaccia da mettere sotto controllo, quali sono i beni da proteggere, tenendo anche conto di possibili danni collaterali. A questo punto si effettua una valutazione del sito da proteggere, tenendo conto delle esigenze di normale movimentazione di persone e beni. Il passo successivo consiste nello stabilire, sulla base delle circostanze ambientali, quale sia la massima velocità del veicolo e l’angolo di impatto contro la struttura di difesa, per determinare le prestazioni operative delle strutture di difesa.
Da ciò si capisce come la messa a punto di una strategia di difesa richieda un impegno da parte di professionisti specializzati, e non possa essere affidata a strutture, anche comprendenti le forze dell’ordine, che non abbiano una specifica competenza. Ad esempio, le forze di polizia locali possono certamente avere notevoli competenze sul piano della gestione della folla, in caso di eventi con grande partecipazione di persone, ma è improbabile che possano avere le competenze necessarie per progettare appropriati sistemi di mitigazione dell’attacco.
IWA 14-1: 2013 - Requisiti di Prestazione e Metodo di Prova per Barriere di Sicurezza Veicolare
Questa norma, che merita di essere studiata attentamente, è stata sviluppata dall’International Workshop Agreement e specifica le prestazioni che deve avere una barriera di sicurezza per i veicoli, insieme a un metodo di prova per applicare un punteggio alla sua prestazione, quando è assoggettata ad un singolo impatto da parte di un veicolo di prova, non guidato da un autista.
La norma specifica il sistema di classificazione per la prestazione di queste barriere, in funzione di un singolo impatto orizzontale. La norma identifica anche le tolleranze di prova e i criteri di prestazione del veicolo, che debbono essere soddisfatti perché un prodotto sia conforme alle indicazioni e possa ricevere una classificazione oggettiva.
La norma è accompagnata da linee guida, illustrate nel documento IWA 14-2:2013, che garantisce la corretta installazione dell’attrezzatura.
Questa norma definisce il tipo di veicolo, la sua massa e la velocità di impatto, insieme alle modalità con cui è possibile effettuare accurate misure, nonché tutta una serie di informazioni sulle modalità di prova, che devono essere registrate e documentate.
In particolare, la norma misura la distanza di penetrazione del veicolo impattante, quando il test ha esito positivo, tra il punto in cui si trova la barriera ed il punto in cui la barriera è stata in grado di immobilizzare il veicolo. La lettura di questa distanza viene fatta dal fronte dell’area di carico del veicolo fino alla posizione originale della faccia posteriore della barriera.
La distanza alla quale vengono sparpagliati i frammenti del veicolo viene anche misurata, perché in certi siti questo elemento deve essere preso in considerazione.
Queste misure possono essere usate per determinare quale sia la barriera più idonea per proteggere un sito specifico. È bene sottolineare il fatto che la prova di impatto usa dei criteri di prova ripetibili, ma che potrebbero non replicare le dinamiche esatte di un attacco, effettuato in uno scenario reale. Tuttavia, la norma offre una linea guida di riferimento per classificare e confrontare le barriere anti veicolo. Le barriere che sono state provate secondo questa norma devono essere installate in maniera particolarmente accurata e adattata al sito specifico e alle condizioni ambientali. Questa è la ragione per la quale è stata pubblicata la seconda norma, che appunto offre una linea guida su quest’area specifica.
IWA 14-2:2013 - Applicazione delle Barriere di Sicurezza Veicolare
Questa norma fornisce linee guida dettagliate per l'applicazione e l'installazione delle barriere di sicurezza veicolare testate secondo la IWA 14-1. Sottolinea l'importanza di considerare fattori specifici del sito, come la tipologia del terreno, le condizioni ambientali e le esigenze operative, per garantire l'efficacia del sistema di difesa. Una corretta installazione è fondamentale per massimizzare la protezione offerta dalle barriere e per assicurare che rispondano alle aspettative di prestazione in scenari reali di attacco.
Veicoli di Sopravvivenza: Dalla Fantascienza alla Reale Esigenza di Sicurezza
Costosi, anticonformisti, esagerati e a prova di proiettile: sono i “survival vehicles”. L’umanità è in pericolo. Un gruppo di terroristi è riuscito a sottrarre da un laboratorio militare e diffondere un pericoloso virus, che prima uccide le persone che vengono contagiate e poi le trasforma in zombie (sì, forse abbiamo visto troppi film…). Chi è sano non può che scappare. E per farlo serve un veicolo adatto: veloce, possibilmente blindato, capace di andare ovunque, in grado di proteggere gli occupanti. Questi veicoli, spesso appaiono come protagonisti di scenari apocalittici, ma rappresentano un'estremizzazione del concetto di sicurezza veicolare, offrendo un livello di protezione straordinario contro minacce di varia natura.
La Dartz è specializzata nella realizzazione di veicoli blindati stravaganti quanto opulenti. L’azienda lettone ha ottenuto una certa fama grazie al film comico del 2012 Il dittatore, in cui il protagonista interpretato da Sasha Baron Cohen usava una Prombron color oro. L’anno scorso, per festeggiare il decimo anniversario della pellicola, la Dartz ha lanciato un’edizione speciale in 10 esemplari chiamata Prombron The Dictactor Aladeen Edition MMXXII.
La Rezvani ha scelto invece la Cadillac Escalade per realizzare la sua SUV a 8 posti chiamata Vengeance. Sicuramente imponente, la futuristica carrozzeria in fibra di vetro può incutere timore e grazie a un V8 da 6,2 litri capace di 420 CV e pneumatici da offroad montati su cerchi da 22 pollici vi permetterà a superare quasi ogni ostacolo. Ma difficilmente la versione base da 285.000 dollari (circa 255.000 euro) potrebbe essere sufficiente per garantirvi la giusta protezione contro gli attacchi dei non-morti. Meglio investire altri 125.000 dollari (112.000 euro) per il Military Packet per aggiungere vetri antiproiettile, blindatura della carrozzeria, protezione antideflagrazione del sottoscocca e pneumatici run-flat militari.
Non ci risulta che il Juggernaut 6x6 Razorback sia un veicolo blindato, ma il fatto che sia prodotto da un’azienda chiamata Apocalypse dovrebbe metterci abbastanza al sicuro sulle sue capacità di affrontare gli imprevisti. Le 6 ruote motrici, mosse da un motore Hellcat da 850 CV dovrebbero garantire una buona trazione ovunque.
Ha tutto l’aspetto di un veicolo militare, ma all’interno il Knight XV è lussuoso come poche altre vetture. È un progetto di qualche anno fa della canadese Conquest Vehicle, ma siamo sicuri che il suo V10 da 6,8 litri sia abbastanza affidabile da permettere di essere utilizzato anche oggi.
Il Marauder è probabilmente uno dei veicoli corazzati più conosciuti, grazie alla puntata di Top Gear di diversi anni fa in cui Richard Hammond è andato in Sud Africa, dove viene costruito, per metterlo a dura prova.
Lo Sherp N 1200 non è blindato ma ha una qualità che gli altri veicoli di cui abbiamo parlato finora non hanno: può attraversare gli specchi d’acqua, grazie a quelle enormi ruote che sembrano le eliche di un battello a vapore. Nell’acqua si muove solo a 6 km/h, quindi dovrebbe essere sufficiente per lasciarveli alle spalle. Su terra, l’N 1200 è in grado di muoversi a un massimo di 40 km/h su terreni estremamente accidentati, trasportando fino a 1,2 tonnellate di viveri e attrezzature.
A proposito di carri armati, il Ripsaw F4 realizzato dalla Howe & Howe è una delle cose più simili a un carro armato che un civile possa acquistare. È progettato per affrontare i percorsi in offroad muovendosi ad alta velocità (arriva a 100 km/h) e i suoi cingoli in gomma per impieghi gravosi consentono al veicolo di affrontare con facilità pendenze ripide e terreni sconnessi, trasportando 4 passeggeri.
Per chi non volesse rinunciare a uno stile da gentleman inglese anche mentre i non morti cercano di mangiargli il cervello, c’è la Rolls-Royce Cullinan blindata dagli specialisti tedeschi di Klassen. Naturalmente bisogna mettere in conto di spendere almeno 351.000 euro per acquistare la SUV inglese. Ma non siamo ancora neanche a metà dell’investimento: infatti per ottenere la blindatura serviranno ancora circa 500.000 euro.
Non avrà la classe della Rolls-Royce, ma la Cadillac Escalade blindata da Incas è pensata per presidenti e capi di Stato. I finestrini sono a prova di proiettile e la Inkas assicura che la sua Cadillac sia in grado di resistere ad attacchi compiuti con fucili d’assalto da 7,62 mm e fino a due bombe a mano che esplodono in simultanea sotto al veicolo.
La ELE di Mammoth Overland è una roulotte dalle dimensioni molto compatte realizzata come un vero e proprio bunker mobile. È nata per tenere lontani gli orsi, e in effetti è dotata di un sistema spray anti-orso che probabilmente può essere facilmente trasformato in qualcosa di più efficace contro i non-morti. Altre caratteristiche utili? Filtraggio dell’aria, dell’acqua, una telecamera a visione notturna e protezione antiproiettile. L’azienda produttrice promette che la ELE è in grado di proteggere i suoi occupanti da orsi, ladri, incendi e disordini sociali. E include anche un deposito di armi chiuso con una serratura in cui tenere pistole e fucili pronti all’uso.
