Renault ha da sempre fatto del monomarca una propria filosofia. Fin dagli anni '60, la casa automobilistica francese ha creduto nelle competizioni in pista con vetture monotipo, un approccio che da un lato mette in risalto la robustezza e le prestazioni dell'auto, e dall'altro evidenzia in tempo reale le differenze tra i piloti. Ai tempi, erano le Renault R8 Gordini a far sognare gli attuali settantenni, per poi passare alle Renault R5 in tutte le loro declinazioni, dalla Alpine alla GT Turbo, fino all'arrivo della Clio, in tutte le sue varianti. Anni e anni di monomarca Renault hanno messo in luce migliaia di piloti, da dilettanti allo sbaraglio a professionisti arrivati fino alla Formula 1.
La Clio RS Trophy è la vettura deputata al monomarca Renault 2017, disputato su sei importanti circuiti: si è partiti dal Mugello per poi proseguire in Repubblica Ceca a Brno, quindi a Monza, poi a Misano, successivamente a Vallelunga e infine la chiusura ad Imola. In mezzo agli specialisti del trofeo, una vettura è destinata ai rappresentanti della stampa specializzata, per saggiare le caratteristiche della macchina nel suo terreno d'elezione: le corse in pista. I colleghi che l'avevano provata l'anno precedente ne avevano parlato un gran bene: erogazione pronta di tutti i 220 cavalli, assetto estremamente stabile e cambio sequenziale pronto e preciso. Con queste premesse, l'approccio alla guida è già positivamente "condizionato".
L'Avviamento e la Gestione della Vettura
L'avviamento della Clio RS Trophy richiede una sequenza precisa di operazioni. Sul pannello centrale, è necessario premere il tasto verde ON per attivare il circuito elettrico (che si esclude con l'attiguo tasto rosso OFF), attivare il tasto nero FUEL PUMP per accendere la pompa elettrica della benzina, posizionare l'interruttore del "quadro" su ON e infine schiacciare il primo pulsante nero a sinistra, START. Il motore si mette in moto immediatamente, stabilizzando il minimo sui 1500 giri. Il rumore è ovattato, non il classico urlo di un propulsore a scarico libero, ma appena si tocca l'acceleratore, i giri salgono prontamente, quasi celando la sua natura corsaiola, filtrata dal silenziatore.
Il dashboard Cosworth, integrato nel cockpit, illumina i LED che indicano la progressione dei giri del motore: verde nel range di tolleranza, rosso quando ci si avvicina al limite di cambiata prima dell'intervento del limitatore. Il quadro funzioni del dashboard opera su otto pagine, ma l'attenzione si concentra principalmente sulla schermata principale. Questa evidenzia sulla destra le funzioni vitali del motore - pressione olio, temperature acqua e olio, e tensione batteria - e sulla sinistra il tempo sul giro e la velocità. Al centro, in grande, campeggia il numero della marcia inserita, e immediatamente sotto, in piccolo, l'indicatore del tipo di assetto prescelto: DRY o WET, selezionabili attraverso un apposito interruttore sul cruscotto.
Il volante multifunzionale è un concentrato di comandi. Sulla sinistra, troviamo un tasto bianco CLEAN per resettare i valori sul dashboard, un tasto rosso PIT che aziona il limitatore di velocità da utilizzare in corsia box (60 km/h), e un tasto verde libero, a cui è possibile collegare un eventuale impianto di comunicazione radio con il box. Sulla destra, dall'alto verso il basso, si trovano il tasto giallo LIGHT per accendere i fari, il tasto nero PAGE per sfogliare le videate del dashboard, il tasto arancio WIPER per azionare il tergicristallo, e il tasto azzurro GEAR. Quest'ultimo viene premuto per passare dal "folle" alla prima marcia o alla retromarcia, in abbinamento con il pedale della frizione e l'azionamento simultaneo del paddle al volante.
La Partenza e la Dinamica di Guida
Per partire, la procedura prevede: frizione premuta, pressione del tasto GEAR, e con il motore a 3500-4000 giri, si rilascia il pedale sinistro facendo leggermente slittare la frizione bidisco per evitare di "puntare" o far pattinare le gomme. Il cambio Sadev a 6 rapporti si dimostra preciso e velocissimo, garantendo uno stacco netto tra un rapporto e l'altro, nonostante la minima calata di giri tra una marcia e l'altra. Più si forza, più ci si rende conto del grande aiuto offerto da un sequenziale da corsa, specialmente in fase di scalata. Non c'è alcun paragone con i cambi elettroattuati in uso sulle vetture di serie, anche quelle definite "sportive".
Prima di lanciare la vettura in pista, i tecnici dell'Oregon Team avevano raccomandato di scaldare bene le gomme slick da 17 pollici, soprattutto le posteriori. Questa raccomandazione si fa sentire immediatamente non appena si inizia a forzare. Tuttavia, dopo un paio di giri, tutto rientra nella normalità, con l'assetto che fa la sua parte, assicurando traiettorie sempre pulite e lineari, senza sbavature, anche quando si porta la macchina al limite.
Lezioni di guida in pista per le piccole GT: 2 - La Curva
La Renault Clio RS Trophy: Anatomia di una Vettura da Gara
Una volta preso il contatto con la macchina, è il momento di analizzare nel dettaglio la Renault Clio RS Trophy in versione monomarca 2017. La scocca è allestita direttamente da Renault Sport, con irrigidimenti e rinforzi nei punti di maggiore torsione, coordinati con una gabbia di sicurezza con controventature e traverse saldata direttamente al telaio, anch'essa realizzata da Renault Sport.
L'abitacolo è stato spogliato completamente di ogni elemento superfluo, accogliendo il sedile anatomico Sabelt del pilota e le cinture a 6 punti, anch'esse Sabelt. La forma del cruscotto rimane quella originale, ma la strumentazione è stata sostituita dal dashboard Cosworth ICH 01D-032954-RST, montato sul canotto dello sterzo, immediatamente dietro al volante multifunzionale Renault Sport con palette ai lati per l'azionamento del cambio sequenziale.
Il pannello dei comandi è posizionato a centro cruscotto e, oltre agli interruttori e pulsanti per il circuito elettrico, l'avviamento, la pompa della benzina e l'estintore, include un interruttore per la regolazione della mappatura del motore, in funzione dell'utilizzo su asciutto o bagnato. Sul pianale, a fianco del sedile, troviamo il ripartitore manuale per aggiustare il bilanciamento della frenata tra anteriore e posteriore. Sul pianale destro è fissata anche la centralina Cosworth SQ7DiRST 01E-501070-RST, che gestisce tutte le funzioni, e la scatola elettronica dei fusibili XAP_CBNT98, collegata al calcolatore.
I pannelli delle portiere sono realizzati in un leggerissimo foglio di alluminio, mentre sul tetto è posizionata una presa d'aria a periscopio per l'aerazione dinamica dell'abitacolo.
Sospensioni, Freni e Ruote: La Base per le Prestazioni
La sospensione anteriore è del tipo a pseudo McPherson, con triangoli inferiori in alluminio fissati tramite uniball. Gli ammortizzatori sono monotubo a gas Renault Sport 88 1500 000 255 Setting RD 45-1 Nr. 14, abbinati a molle coassiali Eibach rosse da 110 N/mm, regolabili tramite piattelli. Il ponte posteriore, con traversa rinforzata, monta ammortizzatori a gas Renault Sport 88 17000 008 339 Setting RD36-1 Nr.20, con molle coassiali Eibach gialle da 80 N/mm, anch'esse regolabili in altezza tramite piattelli. La taratura degli ammortizzatori può essere effettuata manualmente attraverso la ghiera di regolazione, consentendo differenti setup. La regolazione del camber anteriore avviene tramite tre occhielli svasati in cima al duomo, mentre posteriormente si utilizzano spessori sul mozzo.
I freni sono a disco sulle quattro ruote, con doppia pompa, senza servofreno né ABS. Anteriormente, troviamo dischi flottanti ventilati PFC 330x28 mm con pinze Brembo a quattro pistoncini e pattini PFC 08. Posteriormente, i dischi sono pieni, di origine Renault, da 260x8 mm, con pinze TRW a due pistoncini, AP Racing e pattini PFC 11. Il ripartitore di frenata manuale permette di aumentare il carico sulle ruote posteriori ruotando la ghiera in senso antiorario.
Le ruote sono Speedline in lega di alluminio 8J x 17 e montano pneumatici Michelin slick 20/61-17 S9D, con pressioni consigliate a freddo di 1.6 bar all'anteriore e 1.7 al posteriore. In caso di bagnato, si utilizzano pneumatici Michelin rain P2G.
Il Motore e il Trasmissione: Il Cuore Pulsante della Clio RS Trophy
Il propulsore della Clio RS Trophy è il Renault tipo M5MA 400: un quattro cilindri in linea a 16 valvole con una cilindrata totale di 1618 cmc (alesaggio 79,7 mm e corsa 81,1 mm). È un motore a iniezione indiretta, alimentato da una pompa benzina ad alta pressione, e sovralimentato con turbocompressore, dotato di elettrovalvola Waste Gate e Pop Off. La potenza massima erogata è di 220 cavalli (162 kW) a 6000 giri, con un regime di rotazione che può raggiungere i 6500 giri, oltre i quali interviene il limitatore. La coppia massima è di 280 Nm a 4750 giri, con un utilizzo di coppia media effettiva di 270 Nm tra i 2500 e i 6000 giri.
Il circuito di lubrificazione contiene 4,5 litri di lubrificante Elf Excellium NF 5W40 o Elf Evolution 900 NF. Il radiatore dell'acqua è posizionato frontalmente e, sulla destra in basso, è alloggiato lo scambiatore di calore che pesca aria dalla feritoia presente sulla parte destra dello spoiler. Il raffreddamento dell'intercooler è agevolato da una ventola che si attiva oltre i 50°C; a ciò si aggiunge, oltre gli 80°C, il raffreddamento esterno a spruzzo d'acqua.
La preparazione, revisione e messa a punto al banco di tutti i motori della Clio RS Trophy sono effettuate direttamente da Renault Sport tramite Oreca, che provvede all'apposizione dei sigilli in piombo per prevenire manomissioni.
Il cambio è un 6 marce Sadev ST 82/17 RS20233 CLIO CUP 2013, di tipo sequenziale, con comando a bilanciere e palette al volante, attuato da una centralina XAP_ESHIFT 8201370324, posizionata direttamente sulla campana. I rapporti sono ravvicinati, con un minimo calo di giri tra una marcia e l'altra (I^ 15/34; II^ 18/31; III^ 16/22; IV^ 22/25; V^ 26/25; VI^ 29/24), con un rapporto finale di 15/57. Il differenziale è del tipo autobloccante meccanico a 6 dischi frizione, con regolatore del precarico sia in accelerazione (23°) che in rilascio (90°). Un radiatore dell'olio, posizionato frontalmente in basso sulla sinistra con presa d'aria sullo spoiler, assicura il raffreddamento del lubrificante Elf HTX 755 80W140.
Il cambio marce avviene tirando verso di sé la paletta del bilanciere posizionata dietro il volante: il paddle di destra serve per salire di rapporto, quello di sinistra per scalarlo. Sul dashboard, la marcia in uso è sempre evidenziata.
La Frizione AP Racing: Componente Chiave per le Prestazioni
Un elemento cruciale per la trasmissione della potenza e per la rapidità dei cambi marcia, soprattutto in un contesto agonistico come quello del monomarca Clio RS, è la frizione. In questo specifico ambito, i componenti AP Racing emergono per le loro prestazioni e affidabilità. Nello specifico, lo spingidisco AP Racing da 184 mm ad alta performance, progettato per montaggio monodisco, è realizzato in alluminio e opera efficacemente fino a 10.000 giri/min. Sviluppato per l'uso in gara, in particolare per la velocità in salita, questo innesto presenta un basso coefficiente di attrito, garantendo una maggiore reattività. È progettato per funzionare con vetture come la Renault Clio Super 1600 Gr. A.
È importante notare che i prodotti progettati per adattare i veicoli all'uso agonistico possono comportare il divieto di utilizzo su strade aperte al traffico pubblico, qualora modifichino in modo significativo le caratteristiche del veicolo descritte nella scheda di omologazione rilasciata dal dipartimento competente, come rumore, inquinamento, velocità massima, dimensioni degli pneumatici, ecc.
La Prova sul Campo: Mugello e la Battaglia per la Posizione
Ora che conosciamo a fondo la Clio RS Trophy, siamo pronti a gettarci nella mischia della prima gara del trofeo 2017 al Mugello. Oltre 5 km di pista tra saliscendi, con curve cieche scollinanti, rettilinei da scia, chicane veloci e curvoni ampi. La partenza da fermo non è sempre un'operazione semplice, soprattutto se non si ha una grande dimestichezza con frizione, cambio e regime del motore. Ci viene consigliato di stare sopra i 4000 giri e poi rilasciare la frizione facendola leggermente slittare. Partendo dalla settima fila, l'operazione riesce, e alla curva San Donato abbiamo già recuperato un paio di posizioni.
La caratteristica distintiva dei monomarca è la lotta corpo a corpo tra tutte le vetture, che sono identiche per prestazioni. Assistiamo a "tocchi" sui paraurti, tentativi di infilarsi in spazi stretti anche per una moto, e traiettorie sbagliate che portano a "fare le sabbiature". Cerchiamo di preservare la vettura gentilmente messa a disposizione da Renault. L'unico vero spavento arriva quando una vettura, dopo un contatto ravvicinato con un altro concorrente, ci si para innanzi tagliando in senso inverso la traiettoria. Riusciamo a evitarla, freniamo, finiamo sulla sabbia anche noi e perdiamo tre posizioni, ma almeno evitiamo danni.
Si riprende quindi a spingere per non perdere contatto con il gruppo. Giro dopo giro, con le gomme che si scaldano, si acquisisce la giusta confidenza con la macchina, i cui limiti di tenuta trasversale sono veramente molto elevati. La risposta del motore, l'enorme valore di coppia distribuita su un'ampia spaziatura di giri, consente una guida fluida e sempre redditizia, senza dover forzare eccessivamente il propulsore. Anche il cambio funziona a meraviglia, con una spaziatura corretta che garantisce sempre la marcia giusta per la curva e la salita giusta.
Siamo negli ultimi giri, lottiamo in tre per il quarto posto, e conquistare anche un solo metro sull'asfalto del Mugello non è facile: l'unica strategia è spingere di più e rischiare qualcosa. Ma non avevamo fatto i conti con le gomme: impegnando di più la vettura, i pneumatici iniziano a soffrire e ad andare fuori temperatura. Ormai c'è poco da fare; negli ultimi due giri, le traiettorie si allargano inesorabilmente, e l'unica opzione rimasta è controllare a vista chi ci segue per evitare sorprese.
Note Tecniche e Manutenzione
Il montaggio di componenti come la frizione AP Racing e altri elementi specifici per l'uso agonistico richiede precisione e attenzione. Nel caso della sostituzione del cambio, ad esempio, la procedura implica la rimozione del paraurti e della traversa inferiore per facilitare l'accesso. È necessario sfilare il semiasse sinistro facendo leva tra il tripode e la scatola del cambio per sganciare un seeger ad anello. Successivamente, si procede con l'altro semiasse, liberandolo dal cambio senza estrarlo completamente dalla vettura.
Per accedere al supporto del cambio, è necessario rimuovere gli alloggiamenti della batteria e della scatola fusibili. Il radiatore va legato con una corda alla traversa superiore, mentre da sotto si libera la traversa inferiore tramite quattro bulloni. Si procede poi allo smontaggio del motorino di avviamento.
Dall'alto, si accede al supporto cambio, che va prima assicurato con una corda alla traversa superiore o sostenuto con un crick idraulico. Dopo aver rimosso le viti rimanenti, il cambio viene fatto scendere, assicurandosi che sia ben supportato anche da sotto con un crick.
È fondamentale prestare attenzione al senso di montaggio del disco frizione, assicurandosi che non sia a pacco con il volano per evitare malfunzionamenti. Per un serraggio corretto delle viti, si fa girare il volano e, dalla parte posteriore dove si trovava il motorino di avviamento, si individua un foro dove inserire un perno o una punta da trapano da 8 mm, allineandolo con il foro nel volano.
Il rimontaggio del cambio richiede l'assistenza di un'altra persona, dato il suo peso. Si riattaccano i sei assi, avendo cura di lubrificare con olio il seeger e l'alloggiamento del paraolio. Infine, si ricollega la tubazione dell'olio precedentemente tappata per evitare fuoriuscite.
La meccanica di queste vetture da competizione è complessa e richiede procedure specifiche, come dimostra la lunghezza del tutorial necessario per illustrare la sostituzione del cambio. La scelta dei componenti, come la frizione AP Racing, è dettata dalla necessità di ottenere le massime prestazioni in un contesto agonistico, dove ogni dettaglio può fare la differenza.
Ricorda! I prodotti progettati per l'uso agonistico possono vietarne l'uso su strade aperte al pubblico.