La sicurezza automobilistica ha compiuto passi da gigante negli ultimi decenni, grazie all'evoluzione costante dei sistemi attivi e passivi, che hanno contribuito a ridurre sia il numero degli incidenti che l'entità delle loro conseguenze. Un esperimento condotto da Dekra, che ha messo a confronto due generazioni di Volkswagen Golf - la Golf II (1983-1992) e la Golf VIII (dal 2019) - ha dimostrato in modo inconfutabile questo progresso. Nella Golf di seconda generazione, gli occupanti avrebbero avuto poche possibilità di sopravvivere a un impatto a causa della deformazione dell'abitacolo, della profonda penetrazione dei componenti del veicolo nella cabina, della decelerazione e dell'impatto sul volante. Questo evidenzia l'importanza dei moderni standard di sicurezza e dei crash test nella progettazione dei veicoli.
La sicurezza, tuttavia, non si limita unicamente alla capacità di assorbire un impatto, ma include anche la possibilità di evitare situazioni pericolose grazie al progresso tecnico nella costruzione dei veicoli. Gli esperti Dekra hanno esaminato le qualità di frenata e la stabilità in curva delle due generazioni di Golf in diverse condizioni stradali e a varie velocità. Il nuovo modello ha ridotto lo spazio di frenata di circa il 30% rispetto al vecchio e ha mostrato una netta superiorità nella stabilità in curva. Ad esempio, in un doppio cambio di corsia, che simula una manovra di evasione improvvisa, la Golf II ha completato l'operazione in sicurezza a 65 km/h, mentre la VIII ha raggiunto i 75 km/h, sottolineando i progressi nei sistemi di controllo e nella dinamica del veicolo.
Le Ultime Valutazioni Euro NCAP e i Veicoli più Sicuri
L'anno che si chiude porta con sé il consueto bilancio dei crash test di Euro NCAP, un'organizzazione indipendente che valuta la sicurezza dei veicoli. Tra le auto testate, alcune si sono distinte per i loro eccellenti risultati. I veicoli testati includono: Volkswagen ID.7, BMW Serie 5, Mercedes-EQE, BYD TANG, Kia EV9, XPENG G9, VinFast VF8, Smart #3, BYD SEAL-U, Honda ZR-V e Hyundai KONA. Otto di questi modelli hanno ricevuto la massima valutazione di cinque stelle, a testimonianza degli elevati standard di sicurezza raggiunti dall'industria automobilistica moderna.
Uno dei migliori risultati complessivi dell'anno nella protezione degli adulti (95%) è stato ottenuto dalla Volkswagen ID.7, che ha conseguito le cinque stelle, raggiungendo almeno l'80% nelle altre prove. Questo dato sottolinea l'impegno di Volkswagen nel garantire un'elevata protezione per gli occupanti.
La Kia EV9, contendente per il titolo di Auto dell’anno 2024, è il primo veicolo elettrico a tre file di sedili di Kia. Il veicolo viene fornito equipaggiato con una gamma di dispositivi per la sicurezza dei bambini e ha mostrato una buona prestazione dinamica, contribuendo al raggiungimento delle cinque stelle.
La BYD TANG è stata la prima auto cinese nella lista di prove di dicembre. BYD, uno dei più grandi produttori al mondo di batterie e da molti anni produttore di auto elettriche in Cina, ha dimostrato di avere buoni requisiti di sicurezza e ha ottenuto le cinque stelle con una protezione adulti dell'87%. Questo risultato evidenzia l'ascesa dei produttori asiatici nel campo della sicurezza automobilistica.
Evoluzione dei Protocolli di Crash Test Euro NCAP
I protocolli di crash test di Euro NCAP sono in continua evoluzione per riflettere le nuove tecnologie e le crescenti aspettative di sicurezza.
Impatto Frontale
Il test di impatto frontale simula uno scontro tra l'auto e una parete che presenta il 40% della superficie frontale del veicolo. L'impatto avviene a una velocità di 64 km/h. Sulla parete è fissata una barriera d'alluminio deformabile che simula la deformazione del frontale di un'altra auto. Questo test è particolarmente severo a causa delle ampie deformazioni della scocca, in quanto l'auto deve scaricare l'energia solo su una piccola porzione del muso e deve garantire l'integrità dell'abitacolo. A bordo sono presenti due manichini Hybrid III 50percentile, che rappresentano un adulto di taglia media, uno al volante e l'altro al suo fianco. Le rilevazioni su testa, collo, torace, femori, ginocchia e caviglie definiscono il punteggio finale del test.
Per i veicoli commerciali, il protocollo è stato allineato a quello per le vetture normali, con l'innalzamento della velocità del crash test frontale offset. Inoltre, è stata introdotta la prova di impatto frontale pieno, in cui il veicolo commerciale impatta una barriera rigida di cemento con tutta la superficie frontale a 50 km/h. Nonostante la bassa velocità, questa prova è severa in quanto richiede sistemi di ritenuta (cinture e airbag) poco aggressivi su persone di corporatura esile (manichini Hybrid III 5percentile). Il passeggero posteriore deve contare su una buona cintura di sicurezza che trattenga adeguatamente senza esercitare pressioni elevate sul torace.
Impatto Laterale Auto Contro Auto (Test del Carrello)
Questo test simula uno scontro laterale, dove l'auto ferma viene speronata sulla portiera lato guida da un carrello che simula un'automobile di 1300 kg (per i veicoli commerciali) o di piccole dimensioni (per le autovetture) alla velocità di 50 km/h. Sul frontale del carrello è fissato un blocco d'alluminio deformabile, chiamato AEMBD (Advanced European Mobile Deformable Barrier), di nuova concezione, più realistico e aggressivo sulla fiancata rispetto al blocco utilizzato fino al 2014. In questa prova, la struttura della fiancata e gli arredi interni (pannelli porta, imbottiture varie) sono fondamentali per la salvaguardia del pilota-manichino World SID 50percentile. Molti furgoni e auto sono equipaggiati di airbag laterali per proteggere meglio il fianco e la testa del pilota dall'intrusione della barriera. Le rilevazioni del manichino calcolate per il punteggio includono: testa, torace, addome e bacino.
Impatto Laterale sul Palo
In questa prova, il furgone viene spinto lateralmente inclinato di 75° rispetto al piano longitudinale a 32 km/h su un palo di 25 cm di diametro. La velocità del test può sembrare bassa, ma la penetrazione nell’abitacolo è abbastanza seria a causa della larghezza ridotta del paletto. L’allineamento del palo avviene con la testa del conducente, rappresentato da un manichino World SID 50percentile. Il punteggio viene calcolato sulle lesioni riportate a testa, torace, addome e bacino. Fino al 2008 era valutata solamente la protezione fornita dagli appositi airbag alla testa del pilota. La novità del 2009 sta nel fatto che viene valutato come un test a parte e quindi adesso viene considerato tutto.
Valutazione degli Airbag Laterali per la Testa
Questa valutazione misura l’effettiva area di protezione degli airbag laterali sia sui posti anteriori sia su quelli posteriori. L’airbag a tendina (o un dispositivo simile) deve garantire la protezione a persone alte da 150 cm a 195 cm sia sulla fila anteriore che su quella posteriore.
Il Test del Colpo di Frusta
Il test del colpo di frusta si snoda in due punti principali: la misurazione e la prova dinamica. Nella misurazione si valuta la distanza del poggiatesta dal capo, la sua forma e la regolazione in altezza e profondità. La misurazione si effettua sia sui sedili anteriori che su quelli posteriori. Nel test dinamico, il sedile viene posto su una slitta con un manichino studiato per verificare gli effetti di un tamponamento. Il test prevede tre velocità d’impatto e la media delle rilevazioni fa il risultato finale. Per i veicoli commerciali, a differenza di quanto previsto per le auto, il test prevede solamente la misurazione della geometria dei sedili.
Protezione dei Bambini
La protezione nel test frontale offset e laterale con carrello viene calcolata su un bambino di 6 anni seduto sul seggiolino raccomandato dalla casa e uno di 10 anni sul rialzo raccomandato (che utilizza la cintura dell’auto per la ritenuta effettiva). I due manichini della serie Q rilevano lesioni su testa, collo e torace, offrendo la possibilità di ottenere 12 punti per ogni occupante. Oltre alle rilevazioni dinamiche, vengono valutate anche le istruzioni per il montaggio del seggiolino, gli avvisi di sicurezza sul pericolo di posizionare un seggiolino davanti all’airbag del passeggero, la possibilità di disattivare l’airbag passeggero e la chiarezza dello stato di attivazione di quest’ultimo. Se il furgone è dotato di ancoraggi ISOFIX o i-Size, questi devono essere ben identificabili dall’utente. L’attenzione alla sicurezza dei bambini permette di ottenere fino a 13 punti.
Per le autovetture, la protezione nel test frontale e laterale auto contro auto viene calcolata su un bambino di 3 anni e uno di 18 mesi. Ad ogni costruttore viene chiesto quale modello di seggiolino viene raccomandato e quest’ultimo verrà utilizzato nei test.
Protezione Pedoni
La prova simula l’investimento di un pedone alla velocità di 40 km/h. È molto difficoltoso eseguire una prova con un singolo manichino, in quanto non verrebbe valutato l’insieme del frontale e la prova sarebbe fine a se stessa. Tuttavia, è possibile simulare l’impatto di ogni singola parte su una porzione di frontale ben stabilita. Vengono testati singolarmente: il paraurti per la protezione delle gambe, il bordo del cofano per la coscia e il cofano per i punti d’impatto della testa di un bambino e di un adulto. Per la testa sono disponibili 24 punti, per la coscia 6 punti, così come per il ginocchio. Oltre ai 60 punti d'impatto, sono previsti punti "penalità extra" per zone pericolose al di fuori del solito test.
Safety Assist
In questa categoria si tiene conto di tutto ciò che può aiutare a prevenire o a limitare le conseguenze di una sbandata. Gli avvisatori per le cinture slacciate (SBR) sono un elemento indispensabile, in quanto costringono ad allacciare le cinture pena un fastidioso avviso acustico e un segnale visivo in plancia. Sui sedili posteriori, l’avvisatore si attiva quando una cintura viene slacciata.
I sistemi di controllo della velocità sono valutati in quattro macro categorie: il limitatore di velocità manuale, il segnalatore del limite di velocità vigente (che funziona tramite mappatura GPS o telecamera), i due dispositivi insieme che non interagiscono e l’assistenza intelligente alla velocità, che unisce automaticamente il limitatore e il segnalatore. Il massimo punteggio viene ottenuto con un limitatore attivo, che evita il superamento della velocità impostata bloccando l’azione dell’acceleratore.
I sistemi di frenata autonoma (AEB) ad alta velocità sono testati in pista insieme al simulacro di un’altra vettura se presenti sul 50% delle vetture vendute. Per le autovetture, la preziosa presenza del controllo elettronico della stabilità (ESC) viene valutata 3 punti se è disponibile su tutti i modelli dell’auto testata e se è presente di serie almeno sull’85% delle versioni in commercio in tutta Europa. Nel 2010 la percentuale della presenza di serie richiesta sarà del 90%, nel 2011 del 95%. L'ESC deve essere presente in tutte le vetture per ottenere le 5 stelle.
Assegnazione delle Stelle e Modifiche ai Punteggi
Per l'assegnazione delle stelle finali, ci sono delle tabelle che indicano il minimo punteggio raggiungibile nelle singole aree del test. In base alle percentuali raggiunte vengono assegnate le stelle, con tabelle che variano in base all’anno. Dal 2012 è stato introdotto un inasprimento per raggiungere le 5 stelle, richiedendo un maggiore punteggio per la protezione pedoni.
Dal 2013, per quanto riguarda la protezione adulti, non cambia nulla rispetto al vecchio protocollo. Un nuovo metodo di valutazione sarà utilizzato per verificare la compatibilità fra auto e seggiolini dei bambini, i quali saranno rappresentati dai nuovi manichini Q3 (3 anni) e Q18 (18 mesi) in sostituzione ai vecchi dummies della serie P. Una nuova griglia di punti di impatto sarà implementata per valutare la protezione offerta dal cofano alla testa dei pedoni investiti. Per la categoria Safety Assist si è avuta l'introduzione degli SAS (sistema di assistenza per la velocità) e non ci sarà più la valutazione dell’SBR (avviso per le cinture slacciate) per il solo lato guida, ma esso dovrà essere presente su tutti i posti anteriori per ottenere 2 punti. La valutazione totale cambia solamente per il box del Safety assist, che dispone di 3 punti in più per la presenza dei sistemi di assistenza alla velocità (SAS), che devono essere installati di serie almeno sul 50% delle vetture vendute in Europa per essere compreso nel punteggio. L’abbassamento della soglia al 60% al posto del 75% nel box della Protezione Bambini permette alle case di adeguarsi alle nuove e più stringenti richieste del test.
Nel 2014, per quanto riguarda la protezione adulti, è stata aggiunta una misurazione statica del sedile posteriore per verificare la protezione dal colpo di frusta per i posti posteriori. Sempre per quanto riguarda la protezione dal colpo di frusta (nei confronti degli altri veicoli) sono stati valutati anche i sistemi AEBs a bassa velocità. La protezione pedoni si è aggiornata con l’utilizzo di un nuovo simulacro di gamba, più realistico ed efficace rispetto alla vecchia generazione. Per i dispositivi valutati dal Safety Assist sono stati assegnati punti agli AEBs efficaci alle medio-alte velocità e ai dispositivi di avviso e mantenimento delle linee di carreggiata (LKD, LDW). I pesi delle valutazioni si sono spostati verso il box del Safety Assit, ora con 13 punti rispetto ai 9 precedenti. I dispositivi devono essere di serie su almeno il 50% delle vetture vendute in Europa. Nel box della protezione adulti si possono ottenere 2 punti extra rispetto al passato per la presenza del sistema AEBs a bassa velocità.
Le nuove 5 stelle non sono paragonabili alle vecchie. Nelle nuove vengono valutate tutte le prove, mentre le vecchie 5 stelle (tanto pubblicizzate) rappresentavano solamente la protezione degli occupanti adulti, e la vecchia prova del palo portava solo 2 punti a differenza dei 16 disponibili ora. Tutti i punteggi dei singoli test sono cambiati, dal test laterale adulti (prima erano 16 punti per il carrello + 2 del palo, ora sono equamente divisi 8 per ogni singolo test), alla protezione bambini che assegna i punteggi diversamente, il test pedoni che oltre ai 60 punti d’impatto prevede dei punti “penalità extra” per zone pericolose fuori dal solito test. Inoltre, nel crash test frontale viene simulato un impatto fra due auto di peso simile, con differenza al massimo di 150kg. I crash test di compatibilità mostrano che auto ottime contro auto più pesanti spesso proteggono meno rispetto al test su barriera.
Per comparare veicoli commerciali testati in anni differenti è fondamentale attenersi alla descrizione di ogni singolo test, poiché i protocolli e i punteggi sono cambiati notevolmente nel tempo.
Valutazioni Aggiuntive e Opzioni di Sicurezza
Da quest’anno, la Casa costruttrice può richiedere una valutazione aggiuntiva che si somma a quella “base”. Questa valutazione supplementare riguarda il calcolo del punteggio della categoria Safety Assist con le dotazioni disponibili in opzione. È condizione essenziale che i sistemi di sicurezza siano presenti come opzione a pagamento in tutte le versioni e in tutti i mercati europei. Da questa valutazione supplementare sarà ricalcolato il risultato finale e sarà indicato chiaramente il numero di stelle ottenibili con i sistemi di sicurezza attiva optional. Questo permette ai consumatori di avere un quadro più completo della sicurezza offerta da un veicolo, considerando anche le dotazioni avanzate non di serie.
Il Sistema CDR Bosch: Un Alleato Nella Ricostruzione Degli Incidenti
Negli ultimi anni è notevolmente aumentata la diffusione del sistema CDR (Crash Data Retrieval) prodotto dalla BOSCH. Tale dispositivo consente di acquisire i parametri registrati dalla centralina degli airbag di un veicolo in caso di collisione, fornendo ai ricostruttori di incidenti stradali informazioni preziose e non ottenibili in nessun altro modo.
Cosa è il CDR?
La nascita del CDR Bosch è legata allo sviluppo dei dispositivi Event Data Recorder (EDR), il cui scopo è "registrare per un breve periodo di tempo le informazioni tecniche di un autoveicolo, in caso di una collisione". L'adozione dei sistemi EDR negli autoveicoli è stata promossa, a partire dal 1998, dall'Ente americano NHTSA ("National Highway Traffic Safety Agency") ed è ad oggi obbligatoria per tutti gli autoveicoli venduti in USA e Canada (siano essi di produzione Americana, Europea o Asiatica).
Come Funziona?
Il CDR Bosch viene connesso da una parte all'autovettura (o alla centralina degli airbag) e dall'altra direttamente al computer. Utilizzando il software fornito assieme al dispositivo, la lettura dei dati avviene in automatico, semplificando il processo di recupero delle informazioni critiche post-incidente.
Compatibilità dei Veicoli con il Sistema CDR
Per quanto sarebbe auspicabile che tutti i veicoli fossero compatibili con il sistema CDR, ad oggi non è così. Potenzialmente, tutti i veicoli potrebbero essere interfacciati con il CDR, ma in Europa, solo Toyota e Volvo hanno reso i loro veicoli ufficialmente accessibili.
Ciononostante, è comunque possibile leggere i dati memorizzati nelle centraline di altri veicoli, che "ufficialmente" in Europa non possono essere interfacciati con il CDR, utilizzando la cosiddetta tecnica del VIN SPOOFING. In pratica, la lettura viene effettuata fornendo al software CDR non il numero di telaio del veicolo, ma un codice alternativo, che il sistema CDR riconosce come valido. In questo modo, è possibile acquisire dati anche da quei veicoli che "a livello ufficiale" non possono essere interfacciati. Sul FORUM del sito, sezione CDR, è possibile trovare post relativi ai veicoli che è possibile leggere con il VIN SPOOFING.
La Legalità del VIN SPOOFING
Sorge spontanea la domanda: il VIN SPOOFING è legale? Sebbene la BOSCH non incentivi direttamente tale pratica, l'utilizzo del VIN SPOOFING ad oggi non viola alcun accordo di licenza e può pertanto considerarsi legittima. Questa tecnica, pur non essendo ufficialmente supportata, offre una soluzione pratica per accedere a dati vitali per la ricostruzione forense degli incidenti stradali.