La BMW M4 GT3 si è affermata come una delle vetture più popolari e apprezzate in Assetto Corsa Competizione fin dal suo debutto nella versione 1.8 di ACC. Questa vettura, che ha preceduto il suo esordio nelle competizioni reali nel 2022, è un punto di riferimento per molti piloti virtuali, sia esperti che principianti, grazie alle sue caratteristiche distintive e alla sua versatilità. Originaria della Baviera, la M4 GT3 porta in pista un'esperienza di guida raffinata e competitiva.
Introduzione alla BMW M4 GT3
La BMW M4 GT3 rappresenta un'evoluzione significativa rispetto al suo predecessore, la M6 GT3. Mentre la M6 era un'auto imponente con un motore V8, la M4 GT3 monta un nuovissimo motore sei cilindri in linea da 3 litri, denominato P58, derivato dal motore S58 della M3/M4 stradale. Questa scelta ingegneristica consente un potenziale di potenza massima di 590 CV, anche se il Balance of Performance (BoP) interviene naturalmente per equilibrare il campo di gioco.
Nonostante sia 6 mm più stretta della M6, la M4 è quasi 80 mm più lunga, misurando 5,02 metri, e vanta un passo più lungo di 2,917 metri. Queste dimensioni la rendono persino più grande della Bentley Continental GT3. Ciò si traduce in una vasta area del pianale da sfruttare, simile a quella della M6, permettendo alla M4 GT3 di eccellere nelle curve a media e alta velocità, dove la generazione di deportanza è un fattore cruciale.
Caratteristiche Tecniche e Filosofia di Progettazione
La BMW M4 GT3 è una vettura incredibilmente equilibrata, progettata pensando al "gentleman driver". Essendo una delle ultime generazioni di auto GT3 in un panorama dove molte vetture esistenti sono in fase di sviluppo da anni, offre una piattaforma eccezionalmente stabile e un pacchetto elettronico di prim'ordine.
Grazie alle sue ampie dimensioni, l'auto è estremamente stabile e ben bilanciata nelle curve a media e alta velocità, dove la generazione di deportanza e il controllo del beccheggio sono fondamentali per infondere fiducia al pilota. Come ci si aspetterebbe da un'auto a motore anteriore, il comportamento sui cordoli è non solo consistente ma anche morbido. Poche auto riescono a sfruttare i cordoli altrettanto bene della M4 GT3.
Nuevo BMW M4 GT3 2022 - Assetto Corsa Competizione
Un'altra caratteristica distintiva della monoposto di Monaco di Baviera sono le sospensioni, dotate di anti-dive e anti-squat. Queste tecnologie impediscono che il muso si abbassi eccessivamente durante la frenata e che il retrotreno si comprimi troppo in fase di accelerazione. Sebbene questa configurazione del pacchetto sospensivo possa sembrare inizialmente intimidatoria, poiché limita il beccheggio dell'auto, offre in realtà una piattaforma aerodinamica incredibilmente stabile. Questo rende la BMW M4 GT3 estremamente aderente alla pista.
Aerodinamica e Carrozzeria
Il pacchetto aerodinamico della M4 è molto robusto, il che significa che in circuiti ad alta velocità come Silverstone, Kyalami e Suzuka, l'auto eccelle grazie a una notevole deportanza. La particolarità della M4 risiede nella sua mappa aerodinamica. Dopo una certa differenza di angolo di rake, il bilanciamento aerodinamico dell'auto inizia a spostarsi verso il posteriore anziché in avanti, poiché l'ala posteriore modifica l'angolo di attacco.
A differenza di altre vetture, dove un semplice aumento dell'angolo di rake sposta il bilanciamento aerodinamico in avanti, creando un'auto più nervosa/agile, nella M4 un rake più elevato può essere utilizzato per modificare il bilanciamento dell'auto e fornire una piattaforma più sicura per il pilota se si preferisce un'ala più alta. Questo è parte di ciò che la rende un'auto più sicura con cui iniziare, come menzionato in precedenza, la M4 GT3 è progettata pensando al gentleman driver.
Con l'aumento dell'angolo dell'ala, la M4 GT3 non perde troppa velocità in rettilineo per ogni click di modifica dell'ala, poiché questa è già una debolezza intrinseca dell'auto. Ciò significa che angoli dell'ala elevati non penalizzano l'auto nello stesso modo di altre, e a tale riguardo, il comportamento è molto simile a quello della Porsche 911.2 GT3R.
Sterzata e Curvatura
Una volta che la piattaforma aerodinamica è di proprio gradimento, una caratteristica importante della M4 è l'uso dei bump stop per costruire rotazione nell'auto. Poiché è possibile utilizzare sia un rake alto che basso con l'auto, si possono utilizzare i bump stop e le loro tarature in modo molto efficace per aggiungere o togliere rotazione in base al comportamento attuale, in relazione all'attuale piattaforma aerodinamica in termini di angolo di rake.
Se la variazione aerodinamica è piuttosto spostata verso il posteriore ma si vuole costruire risposta nell'avantreno dell'auto in fase di beccheggio (frenata), si possono utilizzare i bump stop anteriori in modo abbastanza efficace. L'auto si comporta bene anche con barre antirollio rigide; i cambi di direzione transitori ad alta velocità sono qualcosa che l'auto può sfruttare grazie alla sua piattaforma aerodinamica, e il rollio complessivo della carrozzeria dovrebbe essere ridotto al minimo.
Nel complesso, l'auto presenta un leggero sottosterzo sicuro a velocità più elevate, mentre a basse velocità, quando è meccanicamente sotto stress, c'è un leggero sovrasterzo, grazie alla natura aggressiva della coppia del motore a bassi regimi quando interviene il turbo. Il toe posteriore a bassa velocità è uno strumento potente per combattere qualsiasi slittamento delle ruote o problemi di stabilità, così come il differenziale.
Erogazione della Potenza e Frenata
L'erogazione della potenza del motore P58 nella M4 GT3 è molto aggressiva. Non solo il turbo/coppia entra in modo eccezionalmente forte ai bassi regimi, ma l'accelerazione iniziale dell'auto, una volta che non è limitata dalla trazione, è molto buona, il che significa che dalla maggior parte delle curve lente, poche auto saranno in grado di tenerle testa. Questa accelerazione molto forte fino alla quinta marcia rallenta parecchio quando la resistenza aerodinamica di picco inizia a influenzare l'auto.
Un'altra cosa che va contro l'auto a velocità molto elevate sono i rapporti del cambio molto lunghi. Molto raramente verrà utilizzata la sesta marcia, solo su determinati circuiti come Paul Ricard e Bathurst sui rettilinei Mistral e Conrod, rispettivamente.
Le prestazioni di frenata dell'auto sono tuttavia incredibili. A differenza della maggior parte delle auto a motore anteriore, è possibile impostare il ripartitore di frenata in modo abbastanza estremo verso il posteriore, il che rafforza solo la forza dell'auto in frenata. Questo è in parte dovuto alla stabilità dell'auto e alla sua capacità di rimanere piatta sotto grandi movimenti di beccheggio. Per scopi simili, coloro che sono abituati ai punti di forza di Aston si sentiranno a casa qui.
Guida al Setup della BMW M4 GT3 a Watkins Glen
In questo articolo, ci concentreremo sulla combinazione pista Watkins Glen e auto BMW M4 GT3. Il circuito di Watkins Glen, o semplicemente "Il Glen", è una pista particolarmente impegnativa. Tuttavia, è molto permissiva in termini di limiti di pista, richiedendo una vettura capace di trovare grip e rimanere stabile anche fuori dai cordoli. Per affrontare queste sfide, è essenziale un eccellente bilanciamento meccanico. In particolare, considerando che il lunghissimo tratto a pieno gas del primo settore richiede un'ala posteriore particolarmente scarica per massimizzare il tempo sul giro.
Curva 1: The 90
A curva 1, l'obiettivo è ottenere una reattività elevata e una buona rotazione per dirigere l'anteriore verso l'interno, aggredendo il cordolo. Così facendo, si può tornare sull'acceleratore ancora prima di raggiungere il punto di corda, portando con sé una notevole velocità in uscita e sfruttando l'intera pista, inclusa quella oltre il cordolo esterno.
La BMW M4 GT3 non prevede convergenze negative al posteriore, quindi ci si concentra sulla massimizzazione all'anteriore. Si lavora sulle altezze minime, sempre all'anteriore, con l'ausilio di valori bassi di compressione lenta degli ammortizzatori. Questo aiuta a contrastare i limiti dell'anti-dive sul lungo tratto semi-rettilineo che segue la curva 1.
Curva 2-3-4: Esses
L'ideale sarebbe avere un'ala posteriore non troppo carica per garantire un'eccellente velocità di punta, intorno ai 270 km/h, all'Inner Loop. Questo tratto richiede un setup che bilanci la stabilità ad alta velocità con la reattività nei cambi di direzione.
Curva 5: Inner/Outer Loop
Oltre a molto coraggio per mantenere la pressione, è necessaria una notevole stabilità in trail-braking, visto che si frena quasi esclusivamente in diagonale. Ma poi, è fondamentale una grande capacità di assorbimento dei cordoli e una reattività notevole nel veloce cambio di direzione destra-sinistra.
Si lavora sul bump stop range e sulle barre antirollio, cercando stabilità ma anche un'auto sufficientemente rigida per essere reattiva nel cambio di direzione, senza compromettere il passaggio sui cordoli. Si interviene sui valori veloci degli ammortizzatori per scaricare a terra tutta la potenza disponibile, un aspetto non opzionale, ma un obbligo.
Quindi, si lavora sulla distanza dei bump stop al posteriore e, sempre al posteriore, sui valori di compressione lenta degli ammortizzatori. Uscire bene da questa chicane è fondamentale perché l'Outer Loop è proprio a una manciata di decimi di distanza. Qui, servirà molta stabilità in percorrenza, quindi un rollio ridotto e una vettura bilanciata a livello aerodinamico sono imprescindibili.
Si lavora sulle altezze anteriori e posteriori e si presta attenzione al sottosterzo in uscita. Bisogna intervenire sugli ammortizzatori anteriori e posteriori per definire il comportamento dell'auto nella fase di transizione dalla frenata all'accelerazione, cercando di favorire un'extra rotazione.
Curva 6: Chute
La curva 6 richiede un lungo, ma dolce trail-braking, quindi è fondamentale avere un'auto che digerisca l'anti-dive delle sospensioni più rigide. Sospensioni interne più rigide aiuteranno a rendere l'auto reattiva e stabile, così come un valore di precarico leggermente più elevato. Al contrario, sospensioni più morbide e un ampio bump stop gap al posteriore aiuteranno a scaricare a terra tutta la potenza in uscita verso il tornantino in salita di curva 7.
Curva 7: Toe
Qui, la pendenza e il banking sono fattori da non sottovalutare per combattere il cronico sottosterzo della BMW M4 GT3. Si usano altezze anteriori molto basse e, se non si presta particolare attenzione, il rischio di toccare con lo splitter l'asfalto non è poi così remoto.
Una sospensione più rigida può scongiurare questo pericolo, e un ripartitore di frenata più al posteriore può aiutare a trovare quell'extra rotazione necessaria in percorrenza, prima di affondare sull'acceleratore per far ruotare il posteriore in uscita. Dove un traction control troppo aggressivo potrebbe limitare questo movimento, assolutamente necessario in caso di sottosterzo, è utile lavorare ancora una volta sui settaggi lenti di rilascio dell'ammortizzatore anteriore.
Curva 8: Heel e Curva 9
Le curve 8 e 9 presentano caratteristiche simili. Nella prima, è possibile sfruttare tutta la pista oltre il cordolo, proprio come avviene in curva 1. Invece, nella seconda, è richiesta maggiore precisione in uscita.
In entrambi i casi, è fondamentale avere una buona capacità di rotazione e un retrotreno che sia pronto a scaricare a terra la potenza, evitando però che ciò si trasformi in un fastidioso sottosterzo. Per ottimizzare la performance, si lavora sulla convergenza e sui settaggi lenti in compressione degli ammortizzatori anteriori.
Consigli Aggiuntivi per il Setup
Per ottenere il massimo dalla BMW M4 GT3, è essenziale un approccio metodico al setup. Un ottimo punto di partenza per capire come funziona la M4 è capire cosa funziona meglio per essa nei menu di configurazione. Esistono molti setup disponibili per il GT World Challenge e l'Intercontinental GT Challenge, così come per i circuiti British GT e i circuiti americani recentemente rilasciati, tutti caratterizzati dalla nuova filosofia CDA4.
La M4 GT3 è un'auto robusta e versatile, ma richiede attenzione ai dettagli per massimizzare le sue prestazioni. Sperimentare con i diversi parametri, come le altezze da terra, le rigidezze delle sospensioni, le barre antirollio, i bump stop e i differenziali, è fondamentale per trovare il bilanciamento ideale per ogni specifico circuito e stile di guida. Ricorda sempre che un buon setup non è solo una questione di velocità pura, ma anche di prevedibilità e confidenza che l'auto trasmette al pilota.
La pratica costante e l'analisi dei dati di telemetria sono strumenti inestimabili per affinare il proprio setup e migliorare le prestazioni. Ogni modifica, anche la più piccola, può avere un impatto significativo sul comportamento dell'auto, quindi è consigliabile apportare un cambiamento alla volta per comprenderne appieno gli effetti.