Volkswagen Tiguan: Un'Analisi Approfondita dell'Assetto Sportivo e delle Novità

La Volkswagen Tiguan, fin dal suo debutto nel 2007, ha saputo ritagliarsi un ruolo di primo piano nel segmento dei C-SUV, totalizzando quasi 8 milioni di esemplari venduti in tutto il mondo. Con la sua terza generazione, abbandona il design giocato tra vuoti e spigoli per riprendere la più tradizionale sensazione di muscoli e solidità a cui è legata Volkswagen. La nuova Tiguan gioca indubbiamente bene la carta del look, ma conta altrettanto la sostanza della nuova piattaforma modulare MQB Evo, che è un'evoluzione meticolosa degli elementi chiave della vettura. Qui è la vera partita che vede crescere le possibilità offerte dall’elettronica al servizio della meccanica, dei servizi in connessione e delle funzionalità in termini di comfort e sicurezza. Nei 4.539 mm di lunghezza della nuova Tiguan sono riassunti molti dei punti fermi su cui Volkswagen immagina il presente e il futuro dell’auto media in Europa.

Un Design Rinnovato con Dettagli Tecnologici all'Avanguardia

Il design della nuova Tiguan si presenta con un incremento delle dimensioni rispetto alla generazione precedente, consolidando la sua presenza nel segmento dei SUV compatti. La lunghezza raggiunge ora i 4,54 metri, con un aumento di 3 cm, mentre l'altezza cresce leggermente di 4 mm, senza modificare la larghezza, che rimane di 1,84 metri, né il passo, confermato a 2,68 metri. Queste proporzioni offrono un abitacolo più spazioso e confortevole, accompagnato da un bagagliaio ampliato che migliora la capacità di carico complessiva. Sul fronte estetico, la Tiguan adotta un design completamente rivisto, più raffinato e aerodinamico, con un coefficiente di resistenza ridotto a 0,28 rispetto allo 0,33 del modello precedente. La carrozzeria ha forme più fluide, morbide, con spigoli meno in evidenza rispetto al passato. La silhouette della fiancata è più filante, perché i montanti anteriori e il parabrezza hanno una maggiore inclinazione, al pari del lunotto e dei montanti posteriori, avvolti da uno spoiler più pronunciato.

Il frontale di nuova Tiguan è più alto e coraggioso, con le prese d’aria in basso e, al posto della classica calandra a listelli orizzontali, una striscia luminosa ad unire i fari. Questa striscia può essere, a richiesta, una superficie chiusa in vetro tra i fari a LED. I fari, che in opzione possono essere di tipo HD Matrix IQ.Light, rappresentano un ulteriore punto di forza. Ogni faro include tre moduli. Nella parte più esterna troviamo quello Bi-Matrix per la matrice di base degli abbaglianti, al centro è presente il modulo HD Matrix, con 19.200 LED regolabili singolarmente, che permette di realizzare una serie di nuove funzioni d’illuminazione. Nella parte più interna, invece, troviamo un modulo a proiezione più piccolo per i fari direzionali statici nonché le luci all weather. I fari HD Matrix IQ.Light proiettano un tappeto di luce denominato Lane Light sulla corsia della Tiguan, rendendo la guida di notte più confortevole, perché questo tappeto segue la corsia con precisione. Inoltre, una luce di orientamento aiuta il conducente in presenza di cantieri stradali e di restringimenti della carreggiata. Un ulteriore punto di forza dei nuovi fari è dato dagli abbaglianti a regolazione dinamica: in base alla velocità e al livello di luce, possono rimanere sempre attivi. Sul posteriore, spiccano un nuovo gruppo ottico a LED che corre lungo tutta la larghezza e uno spoiler accentuato nelle versioni sportive, contribuendo a un look dinamico e contemporaneo. Tra i dettagli stilistici unici, la Tiguan omaggia il suo nome con piccole silhouette di una tigre e un’iguana, visibili sui finestrini posteriori, un richiamo diretto all'origine del nome, nato dalla fusione delle due parole.

L'Innovazione del Cockpit: MIB4 e Display Avanzati

Salendo a bordo di Tiguan è impossibile non notare il nuovo ecosistema hardware e software MIB4 che rende l’abitacolo, già di suo spazioso e rifinito, anche decisamente moderno. Gli interni della nuova Volkswagen Tiguan rappresentano un salto di qualità rispetto al passato, integrando soluzioni tecnologiche avanzate con un design che privilegia comfort e praticità. L'abitacolo è stato completamente riprogettato, con uno degli elementi centrali del progetto: il nuovo Innovision Cockpit. Il nuovo display dell’infotainment di serie misura 12,9’’ , ma in opzione sarà possibile scegliere la variante da 15’’. Ha grafica e struttura dei menu di nuova concezione, facili da usare e intuitivi. Il display dell’infotainment al centro della plancia si può avere con poco meno di 13" di diagonale e risoluzione 1.920 x 1.080 pixel, oppure da 15" e 2.240 x 1.260 pixel.

La strumentazione davanti al conducente è ospitata da uno schermo da 10,25’’ con rivestimento della superficie con azione antiriflesso, rendendo superflua una sovrastruttura che faccia ombra, per cui lo stile del cockpit ricorda un tablet sottile posizionato orizzontalmente e integrato nella plancia. Questo schermo digitale multifunzione da 10,25 pollici per il quadro strumenti, con una risoluzione di 1.280 x 480 pixel, è dotata di una superficie antiriflesso che permette di fare a meno della palpebra del cruscotto. Il cruscotto digitale di 10,2” è molto configurabile; può mostrare la mappa del navigatore, con le altre informazioni in riquadri (da zero a due) o alla base. L'Active Info Display fornisce dati e informazioni riguardanti la vettura direttamente sulla plancia. Lo schermo ad alta risoluzione sostituisce il tradizionale tachimetro e consente di modificare le indicazioni sulla base delle esigenze personali, offrendo cinque modalità di visualizzazione diverse. Per esempio, quando è impostata la modalità Navigazione, tachimetro e contagiri compaiono ai lati, in modo da lasciare maggiore spazio alla mappa. Se si vuole, informazioni quali quelle relative alle funzioni di guida, di navigazione e di assistenza possono essere integrate all'interno delle grafiche di tachimetro e contagiri. Inoltre, l'Active Info Display è collegato in rete anche con altri sistemi di assistenza della vettura. I dati del sistema infotainment visualizzati nella consolle centrale, come le immagini dei contatti telefonici o le cover dei CD, possono essere trasmessi anche direttamente nel campo visivo del conducente.

Oltre alla strumentazione digitale è stato rivisitato anche il display head-up. Mentre nel sistema precedente era presente un sistema che rifletteva le informazioni su una piccola lastra di vetro estraibile, la nuova Tiguan è dotata di un cosiddetto Windshield Head Up Display, che proietta le informazioni sul parabrezza, ossia nello spazio virtuale davanti alla vettura.

Questo sistema di infotainment avanzato, che utilizza l’ultima generazione del software VW, supporta aggiornamenti over-the-air, Apple CarPlay e Android Auto wireless, garantendo una connessione costante. Le funzionalità includono anche comandi touch avanzati, con la bella rotella sul tunnel centrale, che include uno schermino per passare da una funzione all’altra. Nuove funzionalità anche per il comando a rotore sul tunnel centrale, attraverso cui ora è possibile regolare non solo i profili di guida e le modalità di trazione, ma anche il volume audio e l’atmosfera dell’abitacolo preconfigurata. La funzione Atmosphere combina le configurazioni delle luci soffuse e del sound system, garantendo sempre un livello di luce e un audio adeguati. In base all’atmosfera scelta, se lo si desidera è possibile riprodurre persino le playlist “a tema” del servizio di streaming di Spotify. Evoluto anche l’assistente vocale, che consente di gestire navigazione, musica e impostazioni del veicolo con comandi più o meno naturali. La plancia adotta un design minimalista, integra comandi tattili retroilluminati per la climatizzazione, con un’attenzione particolare all’ergonomia. L'illuminazione ambientale, personalizzabile con una gamma di colori (ce ne sono 30 a disposizione), crea un'atmosfera abbastanza raffinata, mentre il volante multifunzione, dotato di funzionali tasti fisici che garantiscono un controllo immediato delle principali funzioni del veicolo.

Nella console centrale ci sono portaoggetti più spaziosi, anche perché il selettore del cambio automatico è stato messo sul piantone dello sterzo, a destra, spostando a sinistra la leva dei tergicristalli e delle "frecce". Il sistema multimediale ha poche funzioni, ma il display di 12,3” è reattivo e il sistema si usa facilmente. È la più recente evoluzione dell’infotainment della casa: meglio organizzato, fa spendere per cose che altre auto, anche meno costose, offrono di serie.

Comfort e Spazio: Un Abitacolo Funzionale e Accogliente

Comfort e praticità sono ancora i punti di forza di quest’auto, che con l’aumento di dimensioni sono stati ulteriormente valorizzati. Davanti si sta molto comodi e con diversi vani a disposizione. L'interno è ben sviluppato, anche in altezza; tanto lo spazio, davanti e dietro. Avvolgenti ma comodi, i sedili anteriori sportivi della versione R-Line hanno il poggiatesta integrato (molto belli), la regolazione lombare con anche funzione di massaggio e la seduta che si può allungare. Da rilevare il fatto che spesso però questa funzione non si rendeva disponibile, senza specificarne il motivo. Dietro tutti e tre i posti sono ben sfruttabili, non mancando elementi di comfort come le bocchette di aerazione o la presa USB-C dedicata (optional). L’ampio divano è in due parti scorrevoli, con schienali a inclinazione variabile; oltre alle tasche nelle porte, ci sono due vaschette. Unico neo: l’ingombro del tunnel centrale disturba chi sta in mezzo al divano. Sono tanti e ampi i portaoggetti, anche perché la levetta del cambio (ancorata al piantone dello sterzo, sulla destra) non ingombra il tunnel.

Il vano bagagli nella configurazione standard offre 652 litri di capacità, espandibili fino a 1.620 litri abbattendo i sedili posteriori. Se non li si abbatte, questi possono scorrere, creando un po’ spazio in più, anche se creano un dislivello nel piano di carico. Il portellone è piuttosto ampio e motorizzato optional (in un pacchetto); si apre a 74 cm da terra: non tanti, per una SUV. Grande il bagagliaio, soprattutto spostando in avanti il divano (così, però, si crea un “buco” nel pianale dove cadono i piccoli oggetti, col rischio di non ritrovarli più) e pratico lo schienale in tre parti reclinabili, che si possono sbloccare anche con le comode levette nelle pareti. Nei lati trovano posto pure una presa a 12 V e un gancino per le borse. Il piano si può porre su due altezze (ben 17 i cm di differenza): tenendolo giù, si ottiene un unico vano; portandolo in alto, si dispone di un vasto doppiofondo (sotto il quale c’è altro spazio). L’auto è curata nei materiali; riusciti gli inserti retroilluminati nella plancia e nelle porte.

L'Assetto Sportivo: DCC Pro e Dinamica di Guida

La nuova Volkswagen Tiguan di terza generazione eredita la piattaforma MQB Evo vista per la prima volta sulla Volkswagen Golf 8 e la evolve, offrendo l’opportunità per proporre una nuova generazione di telaio adattivo DCC Pro, disponibile in opzione. La piattaforma MQB Evo, già vista sulla Golf VIII del 2019, introduce importanti innovazioni tecniche. La piattaforma Mqb Evo offre l’opportunità per offrire nuova generazione di telaio adattivo Dcc Pro, disponibile in opzione. L’architettura base del telaio è costituita da sospensioni anteriori MacPherson e posteriori Multilink a quattro bracci, ma la regolazione attiva dell’assetto si adatta in ogni momento in base alle condizioni della strada e alla situazione di marcia, tenendo conto di parametri quali il comportamento di sterzata, di frenata e di accelerazione. In frazioni di secondo, il sistema calcola lo smorzamento ideale per ogni ruota.

A differenza del DCC dotato dei comuni ammortizzatori ad una valvola, gli ammortizzatori del nuovo DCC Pro sono equipaggiati con due valvole, cioè con regolazione per il controllo separato delle fasi di estensione e compressione. Gli ammortizzatori a 2 valvole dal funzionamento più rapido consentono un collegamento migliore e più fluido fra la carrozzeria e il telaio e allo stesso tempo, grazie al controllo ancora più preciso delle fasi di estensione e compressione, ottimizzano la dinamica di marcia. Il comparto sospensivo prevede uno schema McPherson all’anteriore e un sistema Multilink a ruote indipendenti per tutte le versioni, garantendo una base solida per comfort e dinamismo.

La novità più significativa è rappresentata dai nuovi ammortizzatori a controllo elettronico DCC Pro, offerti nella lista optional e montati sull’esemplare da noi provato. Questo sistema consente di regolare l’assetto in modo attivo, adattandosi alle condizioni della strada, allo stile di guida e alle preferenze personali attraverso ben 15 livelli di regolazione degli ammortizzatori, completamente personalizzabili nella modalità Individual. Questo sistema utilizza due valvole per ogni ammortizzatore, un nuovo algoritmo di gestione e logiche di funzionamento avanzate, opera in sinergia con il Vehicle Dynamics Manager, un sistema integrato che coordina ESP, ammortizzatori e differenziale elettronico XDS per ottimizzare la guidabilità. L'assetto adattivo con stabilizzazione del rollio attiva elettromeccanica è in grado di ridurre il rollio in curva. Poiché non si basa su un funzionamento idraulico, come le tradizionali barre antirollio, bensì elettromeccanico, il sistema è in grado di reagire molto più velocemente, entro i propri limiti, attivandosi già ai bassi regimi. Precisione di sterzata, agilità e stabilità, così come la trazione su terreni irregolari, possono quindi risultarne sensibilmente aumentate.

Un grande lavoro a livello tecnico e di gestione, per un risultato personalizzabile che parte con una configurazione sempre piuttosto rigida, anche per “colpa” dei cerchi da 20 pollici presenti sul nostro modello. L’assorbimento delle buche, infatti, è buono nel complesso, ma le asperità più dure si fanno sentire. Indurendo l’assetto attraverso i livelli non cambia molto la gestione sulle buche, ma l’appoggio, il rollio e il beccheggio, che diminuiscono in maniera tangibile, per un comportamento più preciso e sportivo. Il conducente ha inoltre la possibilità di personalizzare la regolazione del DCC da molto morbida a molto sportiva.

Ad una buona dinamica di guida contribuisce anche lo sterzo progressivo, sempre abbastanza ben parametrato rispetto all’andatura, senza soffrire di particolari vuoti al centro. Pur con un baricentro alto di 1,66 metri e un peso che supera di poco i 1.600 kg, il SUV tedesco nel complesso gestisce bene le curve, grazie all'unione di queste componenti. La posizione di guida rialzata garantisce un’ottima visibilità e una sensazione di controllo sulla strada, mentre le sospensioni DCC Pro si distinguono per la loro capacità di adattare il comportamento del veicolo, passando da una guida rilassata e confortevole a una più sportiva e precisa nelle curve, pur soffrendo di una rigidità costante sulle asperità, anche per colpa dei cerchi di dimensioni generose. L'assetto sportivo con una carrozzeria ribassata e un assetto specifico di molle, ammortizzatori e barre antirollio, offre un piacere di guida ancora maggiore e un comfort ottimale. L'assetto per superfici irregolari, rispetto all'assetto normale, è più alto con una maggiore altezza dal suolo e sospensioni, ammortizzatori e stabilizzatori adattati alle condizioni specifiche.

Motorizzazioni e Prestazioni: Equilibrio e Versatilità

La nuova Tiguan si può avere anche con motori "solo termici". Il primo è un 2.0 TSI turbo 4 cilindri turbo benzina con 204 CV, 320 Nm e trazione anteriore 2WD, disponibile anche con 265 CV e 400 Nm per la versione a trazione integrale 4 Motion. Su questa Tiguan ibrida plug-in al posto del precedente 1.4 TSI c'è un motore 1.5 TSI a benzina con turbo a geometria variabile, 150 CV e 250 Nm, accoppiato a un motore elettrico da 115 CV e 330 Nm che è integrato nel cambio DSG a 6 marce, per una potenza complessiva di 204 CV e 350 Nm di coppia. La sua versatilità la mette in condizione di accettare diverse motorizzazioni e trazioni.

Il propulsore protagonista del test è il collaudatissimo 2.0 TDI da 150 CV per 360 Nm di coppia, accoppiato al cambio DSG a 7 rapporti, per un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,7 secondi e una velocità massima di 207 km/h. Il 2.0 TDI si conferma fluido e progressivo fin da subito, con la sua coppia massima disponibile già a partire da 1.600 giri. La sua reattività, però, dipende molto dalla modalità di guida selezionata: in Eco, il pedale è poco sensibile, ma il cambio che va in “E”, regala un frequente veleggio che permette di abbassare i consumi. Le cose cambiano in Sport, dove la Tiguan mostra anche un bel carattere e un bello spunto, attestandosi poi in un allungo regolare senza strappi.

Il cambio DSG, con la sua leva spostata sul piantone dello sterzo, ora è più dolce, fluido e anche più lento rispetto al passato; privilegia la souplesse nelle cambiate, accompagnando l’indole tranquilla dell’auto, infatti, se si chiede maggiore velocità e una guida più sportiva, il cambio fa un po’ di fatica a stare dietro alle richieste. La Tiguan, però, soprattutto nella versione 2.0 TDI da 150 CV è una vera passista, una "macina chilometri", che predilige il comfort e assiste il guidatore con una suite di ADAS che prevede la guida autonoma di Livello 2+. A questo si aggiungono anche funzionalità come la retromarcia automatica “Memory” e il parcheggio da remoto, che consente di manovrare l’auto a bassa velocità utilizzando lo smartphone.

Su statali e autostrade, inoltre, il 2.0 TDI si dimostra adeguato per la guida rilassata, con buone riserve di coppia per sorpassare in tranquillità. Durante il nostro test, abbiamo registrato un consumo medio di circa 6,5 l/100 km, un risultato soddisfacente per un SUV di queste dimensioni, abbastanza in linea con quanto viene dichiarato nel ciclo misto omologato WLTP di 5,3 litri.

La versione R-Line si distingue per un equipaggiamento di serie abbastanza ricco e dal gusto sportivo. Non è solo questione del look che beneficia di un fascioni paraurti ad hoc e dell’assetto sportivo (ribassato di 15 mm) con cerchi da 19 pollici. È che il turbodiesel da 193 cavalli, trazione integrale e cambio automatico a 7 marce funziona come un orologio svizzero: i diversi profili di guida consentono di mettere ulteriormente a punto la risposta del motore - che spinge sempre con vigore - e del cambio. C’è un grande equilibrio generale anche fra le curve nonostante un peso sui 1600 kg e al baricentro alto. Buona la taratura dello sterzo, giusto mix fra prontezza e comfort, così come quella della trasmissione a doppia frizione, che assicura passaggi marcia fluidi. Su dossi e buche la Tiguan incassa i colpi senza scomporsi minimamente, grazie ai nuovi ammortizzatori DCC Pro. Questa R-Line vanta anche elementi interni di stile sportivo: parliamo dei sedili anteriori con poggiatesta integrato e dei pedali in acciaio a vista.

Prezzi e Optional: Una Vettura Completa ma Costosa

La Volkswagen Tiguan parte da 39.700 euro per la versione 1.5 eTSI Mild Hybrid in allestimento Life, mentre la 2.0 TDI da 150 CV parte da 43.350 euro. La versione top di gamma R-Line, protagonista del nostro test, ha un prezzo base di 48.700 euro, ma con gli optional del modello da noi provato supera i 58.000 euro, una cifra impegnativa per un SUV che rappresenta ancora il cuore della gamma e vuole essere una vettura di volumi.

Nello specifico, la versione R-Line si distingue per un equipaggiamento di serie abbastanza ricco e dal gusto sportivo. Tra gli elementi di spicco troviamo i fari Full LED IQ.Light anteriori e posteriori, il quadro strumenti digitale da 10,25 pollici, il bagagliaio con apertura elettrica e i fari posteriori a LED con effetto 3D. Gli interni sono impreziositi dai sedili sportivi posteriori con funzione massaggio e rivestimenti in tessuto misto Alcantara, mentre l’estetica esterna è completata dai cerchi in lega da 19 pollici. Il sistema di infotainment da 12,9 pollici integra funzioni avanzate e garantisce la guida autonoma di Livello 2. Tuttavia, per configurare una Tiguan R-Line con caratteristiche paragonabili a quella della vettura che vedete in foto, è necessario accedere a una lunga lista di optional.

Gli optional a pagamento includono lo sterzo progressivo, proposto a 380 euro, e il sistema di sospensioni attive DCC Pro, disponibile a 1.280 euro. Per 1.580 euro è possibile aggiungere i fari Matrix LED con telecamera a 360 gradi, mentre il navigatore con schermo ampliato a 15 pollici comporta un investimento di 2.740 euro. Gli amanti della qualità audio possono optare per l’impianto Harman-Kardon (920 euro), e chi desidera un’estetica ancora più grintosa può scegliere cerchi in lega da 20 pollici (470 euro). Tra le altre opzioni figurano il tetto panoramico apribile (1.440 euro) e il sistema Head-Up Display. Con questi aggiuntivi, il prezzo può superare la soglia dei 58.000 euro, posizionandosi in linea con il trend di aumento generale dei listini nel segmento automobilistico.

Nonostante il costo elevato, la Tiguan rappresenta una proposta matura e versatile nella sua terza generazione, consolidandosi ulteriormente come uno dei SUV più completi sul mercato nella sua categoria.

Il Contesto Competitivo: La Tiguan nel Mercato dei SUV

In un segmento competitivo come quello dei SUV, la Tiguan continua a rinnovarsi per mantenere la leadership, fronteggiando una concorrenza sempre più agguerrita. Tra i rivali storici si annoverano Hyundai Tucson, KIA Sportage e Jeep Compass, oltre a modelli recentemente aggiornati come Nissan Qashqai, Ford Kuga, Cupra Terramar e Peugeot 3008.

Approfondimenti Tecnici sull'Assetto e Componentistica

Il telaio è costituito da tutte le parti mobili di un veicolo che servono per creare un legame con la strada. Sono inclusi: ruote, organi di sospensione delle ruote, sospensioni, ammortizzatori, sterzo e freni. Esistono diversi tipi di sospensioni:

• Sospensioni sportive: Con una carrozzeria ribassata e un assetto specifico di molle, ammortizzatori e barre antirollio per un piacere di guida ancora maggiore e un comfort ottimale.
• Assetto per superfici irregolari: Rispetto all'assetto normale, è più alto con una maggiore altezza dal suolo e sospensioni, ammortizzatori e stabilizzatori adattati alle condizioni specifiche.
• Assetto Sport Select: L'assetto Sport Select include una carrozzeria ribassata di circa 15 mm e ammortizzatori commutabili. Con la semplice pressione di un tasto, il conducente può scegliere tra le due regolazioni dell'assetto “Normal” o “Sport”.

Componenti dell'Assetto:

• Ammortizzatore MacPherson: Per ammortizzatore MacPherson si intende una forma specifica di sospensioni a ruote indipendenti sull'asse anteriore di una vettura. L'ammortizzatore MacPherson crea una connessione tra il supporto ruota e la carrozzeria. L'ammortizzatore ha le seguenti funzioni: ammortizzazione della vettura, limitazione della corsa di compressione ed estensione (finecorsa di compressione e trazione), ammortizzazione delle vibrazioni, alloggiamento del cuscinetto dell'ammortizzatore per il collegamento alla carrozzeria e trasmissione del movimento dello sterzo. L'uso di materiali leggeri e ad alta resistenza riduce le masse non sospese, a tutto vantaggio delle caratteristiche di marcia e del comfort. I punti di forza di questo sistema sono da un lato la struttura compatta e più leggera, dall'altro l'ampia corsa dell'ammortizzatore.
• Asse a bracci obliqui: L'asse posteriore a bracci obliqui si distingue per le straordinarie caratteristiche di marcia e per il comfort. Nell'asse posteriore a bracci obliqui le ruote vengono guidate sui bracci, che si muovono in direzione obliqua rispetto all'asse longitudinale della vettura durante le fasi di compressione ed estensione. La struttura compatta consente un bagagliaio spazioso.
• Asse a doppio braccio trasversale: Nell'asse a doppio braccio trasversale, il supporto ruota è guidato da due bracci trasversali triangolari e da una barra di accoppiamento. L'ammortizzatore posizionato sul braccio trasversale inferiore assicura il supporto verticale. L'altezza ridotta e l'ampiezza di carico caratterizzano questo sistema di sospensione delle ruote, consentendo sospensioni particolarmente vantaggiose per gli assetti sportivi. Tra le altre cose, risulta favorevole per la trazione 4MOTION, la trasmissione di forze di carico elevate e un'elevata stabilità direzionale. L'asse a doppio braccio trasversale occupa poco spazio e, in combinazione con una barra di accoppiamento con la disposizione specifica, previene forti reazioni alla variazione di carico. Altre varianti sono l'asse a doppio braccio trasversale longitudinale (asse LDQ), molto compatto, e l'asse posteriore a braccio trapezoidale.
• Asse anteriore con sospensioni multilink a quattro bracci: In questo tipo di organi di sospensione delle ruote, la ruota è guidata da quattro bracci a forma di asta e dalla barra di accoppiamento. L'ammortizzatore sostiene il peso della vettura contro la carrozzeria tramite il braccio di supporto. Grazie agli elementi indipendenti di guida e ammortizzazione, questo principio costruttivo ha un grande potenziale per ottimizzare le caratteristiche cinematiche e di comfort. Gli effetti di trazione sul sistema di sterzo sono minimi.
• Asse MacPherson: Con questi organi di sospensione delle ruote, la funzione di guida della ruota è svolta da un braccio trasversale sotto il centro della ruota (di solito il braccio trasversale triangolare inferiore), un ammortizzatore e una barra di accoppiamento. Il braccio trasversale è collegato al telaio ausiliario tramite due cuscinetti in gomma-metallo. La disposizione dei due cuscinetti in gomma rispetto al centro della ruota e una configurazione caratteristica idonea garantiscono risultati ottimali in termini di agilità, sicurezza di guida e comfort, senza interferenze reciproche. Questa configurazione dell'asse si traduce nella pratica in un elevato comfort di marcia e in una buona sicurezza di guida. I vantaggi dell'asse MacPherson consistono in masse non sospese basse, una grande base di supporto, forze limitate e ingombri ridotti. Questa configurazione, che prende il nome dal suo inventore, è stata ulteriormente ottimizzata nel corso dei decenni ed è oggi la struttura di serie per molti veicoli fino alla classe media.
• Asse posteriore a braccio trapezoidale: Il supporto ruota dell'asse posteriore a braccio trapezoidale è caratterizzato da un braccio trapezoidale sottostante, un braccio trasversale superiore e una barra di accoppiamento posizionata dietro il braccio trapezoidale. La molla è incernierata sul braccio trapezoidale con una configurazione compatta, mentre l'ammortizzatore è incernierato al supporto ruota. Questa conformazione consente eccellenti caratteristiche di guida e maneggevolezza con un comfort straordinario.
• Asse posteriore con sospensioni multilink: L'asse posteriore con sospensioni multilink, o anche asse posteriore multibraccio, è una nuova configurazione dell'asse posteriore, in cui tre bracci trasversali e un braccio longitudinale per ruota (principio dei quattro bracci) assorbono rispettivamente forze diverse. In questo modo la dinamica longitudinale e quella trasversale possono essere definite in modo mirato e quasi indipendente l'una dall'altra, ottenendo un elevato grado di stabilità di marcia e comfort. Con solo lievi modifiche strutturali, l'asse posteriore con sospensioni multilink è adatto sia per l'impiego su veicoli a trazione anteriore sia a quattro ruote motrici.

Aerodinamica e Tecnologia:

• Aerodinamica: L'aerodinamica di una carrozzeria influisce sul consumo di carburante, sulla velocità massima e sulla rumorosità. Le caratteristiche aerodinamiche sono sintetizzate dal coefficiente di resistenza aerodinamica (coefficiente cx) rilevato nella galleria del vento. Il coefficiente cx varia in base a diversi fattori, come per esempio la forma della carrozzeria (berlina, station wagon o due volumi). Anche la conformazione del sottoscocca può influire. La resistenza aerodinamica deriva dallo spostamento dell'aria intorno alla vettura e dall'attrito sulla superficie della vettura. La formula per calcolare la resistenza aerodinamica è: resistenza aerodinamica = velocità della vettura al quadrato x superficie frontale x coefficiente cx x ½ densità dell'aria. La conformazione della carrozzeria Volkswagen, tipicamente efficiente in termini di aerodinamica, nonché le dimensioni compatte di giunzioni e fessure, limitano la formazione di vortici favorendo una bassa resistenza aerodinamica e quindi consumi vantaggiosi ed emissioni contenute di CO2. Il fattore più importante è tuttavia la velocità della vettura, infatti la resistenza aerodinamica arriva a quadruplicare raddoppiando la velocità.
• Air curtain: “Air curtain” significa “barriera d'aria” e fa riferimento alle prese d'aria dalla forma affusolata presenti nel paraurti sulla parte frontale del veicolo. Le prese d'aria posizionate al di sotto dei fari assicurano che l'aria venga convogliata attraverso il paraurti per fuoriuscire solamente dietro i passaruota. Le ruote non vengono toccate. In questo modo si migliora l'aerodinamica aumentando contemporaneamente anche il carico aerodinamico della zona anteriore della vettura.
• Airbag: In abbinamento alla cintura di sicurezza, gli airbag riducono il rischio di lesioni gravi alla testa e alla gabbia toracica in caso di collisioni, in base alla gravità dell'incidente. Se i sensori di collisione registrano un impatto corrispondente al valore di attivazione, la centralina degli airbag attiva il generatore di gas, in grado di gonfiare gli airbag entro 35 - 45 millisecondi. Gli airbag attivati proteggono testa e torace distribuendo le sollecitazioni sulla superficie più ampia possibile. Già dopo 120 millisecondi il gas si dissolve e il sacco si sgonfia. La protezione ottimale è garantita quindi solamente se i passeggeri hanno allacciato correttamente la cintura di sicurezza, infatti gli airbag, unitamente ai pretensionatori, costituiscono un sistema di sicurezza coordinato. Oltre agli airbag frontali vengono proposti anche airbag laterali, per le ginocchia e un sistema di airbag per la testa.
• Alimentazione bivalente: Oltre al serbatoio del metano, i modelli a metano bivalenti sono dotati anche di un efficace serbatoio della benzina, che consente un'autonomia complessiva maggiore per i viaggi nelle zone in cui la disponibilità di distributori di metano è limitata. Se la temperatura esterna scende sotto i meno dieci gradi e subito dopo un rifornimento di gas metano, l'avviamento necessita della benzina. La commutazione al metano avviene dopo poco tempo, non appena vengono ripristinate le condizioni di base per un funzionamento a metano corretto.
• Anabbaglianti permanenti: Le luci supplementari riducono il rischio di incidente alla luce del giorno. Gli anabbaglianti permanenti sono anabbaglianti accesi durante il giorno, mentre le luci diurne sono luci separate integrate nei fari anteriori. Le funzioni si attivano automaticamente all'avviamento del motore.
• Angolo di attacco: Con angolo di attacco si intende l'angolo tra un piano orizzontale e l'inizio di una salita.
• Angolo di rampa: L'angolo di rampa è l'angolo fino al quale la vettura può superare una rampa a bassa velocità senza toccare il sottoscocca sull'angolo della rampa.
• Antenna diversity: Le onde elettromagnetiche delle stazioni radio e televisive vengono riflesse da grattacieli o montagne. Pertanto, un'antenna riceve non solo un segnale, ma anche un ritardo dei componenti di riflessione in ingresso, che può portare al deterioramento della qualità di ricezione. Questo fenomeno si chiama interferenza multipath. Con le antenne diversity, più antenne (fino a quattro) ricevono il segnale radio, mentre il ricevitore filtra in ampia misura l'interferenza del segnale attraverso la combinazione intelligente dei segnali delle antenne. Ciò garantisce la migliore qualità di ricezione e quindi un suono radio eccellente anche in situazioni di ricezione difficili.
• Apertura/chiusura comfort: Quando si blocca o sblocca la vettura, è possibile aprire o chiudere contemporaneamente tutti i finestrini elettrici (e su alcuni modelli anche il tetto scorrevole elettrico). È sufficiente tenere premuto il pulsante di apertura o chiusura sul radiocomando. Quando viene rilasciato, il processo di apertura o chiusura si interrompe immediatamente. Lo stesso vale con la chiave nella serratura.
• App Volkswagen: La app Volkswagen raggruppa vari servizi digitali destinati alla mobilità a 360 gradi. Grazie al collegamento dell'auto con lo smartphone, la app consente l'accesso mobile a innovative e utili funzioni del veicolo.
• App-Connect: App-Connect porta determinate app per smartphone sul touchscreen del sistema infotainment - per le due innovative tecnologie Apple CarPlayTM e Android AutoTM.
• Acceleratore elettronico (E-Gas): Sulle vetture odierne, l'acceleratore funziona come un sensore, rilevando direttamente attraverso la posizione del pedale la potenza richiesta dal conducente. In base al segnale di uscita, l'elettronica del motore regola la valvola a farfalla, la pressione di sovralimentazione e l'accensione. Il sistema elettronico facilita la gestione elettronica del motore, reagisce rapidamente ed è un requisito tecnico per il programma di controllo elettronico della stabilizzazione.
• AdBlue®: Il catalizzatore SCR (Selective Catalytic Reduction, riduzione catalitica selettiva) converte selettivamente l'ossido di azoto (NOx) presente nel gas di scarico in azoto e acqua, evitando la formazione indesiderata di prodotti secondari. La conversione avviene utilizzando AdBlue® (ISO 22241-1 / AUS 32), un agente riducente sintetico a base di urea al 32,5%, che viene aggiunto in un serbatoio supplementare. Il dosaggio dipende dal flusso dei gas di scarico; in combinazione con un sensore NOx posizionato dietro il catalizzatore SCR, la centralina di gestione del motore assicura il dosaggio esatto. A seconda della vettura, il cliente deve provvedere anche al rifornimento di AdBlue®, autonomamente oppure a cura dell'officina convenzionata, tra un tagliando e l'altro. Per il rifornimento in autonomia, FindAdBlue.com mette a disposizione un servizio gratuito che aiuta nella ricerca del distributore adatto.
• Assistente di frenata idraulico (HBA) e Assistente di frenata Comfort (HBA): L'assistente di frenata Comfort di Volkswagen supporta il conducente in caso di frenata di emergenza o da panico. L'assistente di frenata idraulico (HBA) utilizza la velocità di attivazione del pedale del freno per rilevare se il conducente richiede una frenata di emergenza e aumenta automaticamente la pressione frenante fino al settore di attivazione dell'ABS, finché il conducente tiene premuto il pedale del freno. Se il conducente diminuisce la pressione frenante preimpostata, il sistema riduce la pressione frenante al valore preimpostato. L'assistente in frenata Comfort è in grado di ridurre significativamente la distanza di arresto. Il funzionamento del sistema è quasi impercettibile per il conducente.

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