Nel panorama tecnologico dell'automotive, poche innovazioni hanno generato aspettative tanto elevate quanto la guida autonoma. La promessa di delegare il controllo del veicolo all'intelligenza artificiale rappresenta il "Sacro Graal" della mobilità moderna. Al centro di questo dibattito si è trovata, fin dal suo debutto nel 2017, l'Audi A8. L'ammiraglia di Ingolstadt era stata designata per essere la pioniera di una rivoluzione, portando al debutto il sistema di guida assistita di Livello 3. Tuttavia, il percorso verso l'automazione si è rivelato più complesso del previsto, costringendo il costruttore a una revisione strategica dei propri obiettivi.
La genesi del sistema Traffic Jam Pilot
La Casa tedesca aveva presentato il dispositivo Traffic Jam Pilot, controllato dall'avanzata elettronica zFAS, anticipando che sarebbe stato reso disponibile non appena fossero state approvate le leggi relative all'utilizzo di tali dispositivi sulle nostre strade. Il sistema di assistenza era stato progettato per controllare sterzo, freni ed acceleratore fino a 60 km/h senza l'intervento del guidatore, che avrebbe però dovuto rimanere pronto a riprendere il controllo del veicolo nell'eventualità di un'emergenza o se si fosse distratto.
Nella visione originale, il Traffic Jam Pilot doveva rappresentare una vera e propria svolta tecnologica, capace di trasformare il tempo trascorso nel traffico in una "25esima ora", un tempo extra regalato dal non dover guidare. L'intero cruscotto dell'A8 era stato concepito per favorire questa nuova dimensione digitale: il pannello centrale, nero come un grande pad, integrava ogni comando, sostituendo gli interruttori tradizionali con schermi tattili che fornivano un feedback preciso al guidatore.
Comprendere il Livello 3: Automazione condizionata
Per comprendere appieno le ambizioni di Audi, è necessario fare riferimento alla classificazione stabilita nel 2014 dalla Society of Automotive Engineers (SAE). Il Livello 3, definito "Automazione condizionata", segna un distacco netto dai livelli inferiori. Se nei primi due livelli la concentrazione e la partecipazione attiva alla guida da parte del conducente sono imprescindibili, il terzo livello permette al guidatore di non badare permanentemente alla strada. È il veicolo a gestire accelerazione, frenata e direzione, sebbene il conducente debba rimanere pronto a intervenire in qualsiasi momento o quando si verificano condizioni problematiche che richiedono la sua partecipazione.
Gli ostacoli normativi e legali
La transizione verso il Livello 3 si è scontrata con una realtà legislativa frammentata. Senza l'omologazione, il Livello 3 non può essere proposto. Le complicazioni relative alle responsabilità in caso di incidente e l'assenza di infrastrutture capaci di dialogare con le vetture hanno reso molto difficoltosa l'omologazione in Europa di tali dispositivi, che negli Stati Uniti erano stati esclusi fin dall'inizio proprio per i rischi di carattere legale.
Il nodo cruciale rimane la responsabilità: in caso di incidente, le colpe potrebbero essere trasferite direttamente al costruttore. I legali dell'Audi hanno avvertito i dirigenti che non c'è garanzia che il cliente faccia la regolare manutenzione e, se dovesse avere un incidente mentre usa il Traffic Jam Pilot, il costruttore potrebbe essere considerato comunque colpevole anche se il sistema funzionava perfettamente alla consegna della vettura. Per questo motivo, Audi ha deciso che non valeva la pena procedere su un modello già a metà del suo ciclo di vita, preferendo concentrarsi sul perfezionamento del Livello 2.
Analisi dei costi e complessità tecnica
Oltre alle barriere legislative, il progetto si è scontrato con una realtà economica non trascurabile. Un rapporto pubblicato nel dicembre 2019 da System Plus Consulting ha analizzato i costi di produzione del sistema Traffic Jam Pilot, concludendo che il processo di realizzazione è estremamente dispendioso. Quasi il 60% dei costi è legato ai semiconduttori, ma è l'intero ecosistema tecnologico a pesare sul bilancio.
Il cuore del sistema A8 prevede l'utilizzo di quattro processori distinti:
- Un Nvidia Tegra K1, deputato al riconoscimento dei segnali stradali, al rilevamento dei pedoni e delle corsie.
- Un EyeQ3 di Intel/Mobileye, responsabile dell'elaborazione delle immagini.
- Le unità Altera Cyclone e Infineon Aurix Tricore, che svolgono compiti di elaborazione supplementari.
Verso l'evoluzione del Livello 2 e la collaborazione tecnologica
Attualmente, Audi ha scelto di concentrarsi nel migliorare il Livello 2 offerto sui suoi modelli. Gli attuali sistemi presenti sul mercato, come l'Autopilot di Tesla, rientrano in questa categoria: sono in grado di controllare l'auto, ma richiedono al conducente di monitorare costantemente l'ambiente circostante e di tenere le mani sul volante. La responsabilità rimane saldamente a carico del guidatore.
La ricerca procede attraverso partnership strategiche, come l'Automated Driving Alliance tra Bosch e Cariad. Questa intesa include l'accesso ai dati della flotta circolante del gruppo a livello globale, permettendo di affinare quotidianamente servizi e rilevazioni con precisione millimetrica. L'obiettivo attuale è l'evoluzione del livello 2+, un sistema capace di gestire anche il cambio di corsia automatico, operando in tangenziale, autostrada e persino in città o in presenza di cantieri.
La tecnologia dietro le auto a guida autonoma (che nessuno ti ha spiegato)
Prospettive future
Sebbene il "gran balzo" verso l'automazione completa sia stato messo in secondo piano a favore di un approccio incrementale, l'industria non si ferma. Costruttori come BMW, Volkswagen, Mercedes, Ford e Nissan continuano a investire in sistemi ADAS (Advanced Driving Assistance Systems). Questi sistemi, oggi variegati per caratteristiche e capacità, sono diventati parte della vita quotidiana.
L'approccio attuale, sintetizzato perfettamente da Bosch, è chiaro: "Arriveremo ai gradi successivi passo dopo passo". Mentre Audi ha accantonato il Livello 3 sull'attuale A8, l'esperienza maturata con lo sviluppo del Traffic Jam Pilot servirà da base per le generazioni future di veicoli. La sfida rimane aperta, in attesa di un quadro legislativo armonizzato a livello mondiale che possa finalmente trasformare la tecnologia in un servizio fruibile in totale sicurezza.