Il nome "Renault 8 Gordini" è impresso nella memoria collettiva, evocando immagini di velocità, agilità e un'epoca d'oro delle corse automobilistiche. Ogni francese, infatti, ha almeno un cugino, un vicino o un amico che ha posseduto una "Gordini con cui correva". Dichiarazioni come "Che macchina! Andava forte…" o "La Gordini permetteva di fare Parigi - Marsiglia più rapidamente del treno Mistral… Che tempi!" testimoniano la nostalgia e il profondo legame emotivo con questo modello. Ancora oggi, la Renault 8 Gordini è rimasta leggendaria e il suo prezzo, tra le auto da collezione, risulta estremamente elevato rispetto alla sua progettazione e alla diffusione del modello. Questa vettura appartiene a pieno titolo alla storia dell'automobile francese, non meno della Renault 4 CV o della Renault 4, ma in una versione sportiva che ha saputo conquistare il cuore degli appassionati.
Alcuni esemplari hanno persino la fortuna di partecipare a prove storiche prestigiose, come il 17° Rally di Montecarlo Storico, dove Renault Classic ha schierato ben cinque Renault 8 Gordini. Un evento significativo che ha permesso a Jean Ragnotti di ritrovare la sua prima auto da corsa, utilizzata nel "Rally du Vaucluse" del 1967, affiancato dal copilota Michel Duvernay, già vincitore della Coppa di Francia Renault Cross Elf (1981) e della Coppa Renault 5 GT Turbo (con il numero 8). Presente anche Alain Serpaggi, accompagnato da Jean-Pierre Prevost (numero 12), mentre Michel Leclère, vincitore del “Premier Pas Dunlop Coupe Gordini” nel 1969, ha corso con il giornalista Vincent Roussel (numero 17). Il team Renault Classic è stato completato da altre due Renault 8 Gordini: la 1100 (numero 19) di Thierry Chancel e François Forgeoux, e la 1300 (numero 22) affidata a Gilles Zaffini e Serge Mollar.
Amédée Gordini: Il Mago dei Motori tra Italia e Francia
Amedeo Gordini, il "Mago", nasce il 23 giugno 1899 a Bazzano, un piccolo centro non lontano da Bologna. Appassionato di meccanica e innamorato della vita, Gordini abbandona la giovane moglie e si trasferisce a Parigi "per vedere un match del pugile Georges Carpentier", come spiegava agli amici. Arrivato nella capitale francese, spende rapidamente le sue scarse economie e, per sopravvivere, trova lavoro presso l'officina Cattaneo a Suresnes. Qui si occupa dei motori Fiat e, successivamente, Simca, sviluppando idee personali per renderli più competitivi. Le corse automobilistiche lo renderanno rapidamente celebre, grazie ai successi ottenuti, in particolare, alle "24 Ore di Le Mans" e al "Bol d'Or".
Dopo la Seconda Guerra Mondiale, Henri-Théodore Pigozzi, anch'egli di origini italiane, gli propone di associare il suo nome alla casa automobilistica francese che aveva appena creato: Simca. Dal 1946 al 1951, le Simca Gordini, delicate e affusolate, saranno schierate alla partenza di tutte le prove europee, battendosi contro modelli molto più potenti come Ferrari, Maserati, Alfa Romeo o Talbot. Nonostante l'abbandono del suo sponsor, Amedeo Gordini farà sopravvivere la scuderia fino al 1956, schierando con grande determinazione F1, F2, "barchette sport" e "coupé" in tutte le prove del calendario sportivo internazionale. Per pilotare le sue auto "blu", il più francese degli italiani - o viceversa - si assicurò una squadra di eccellenti piloti francesi, tra cui Maurice Trintignant, Robert Manzon, André Simon, Jean Behra e Jacky Pollet, oltre a piloti stranieri di fama mondiale come il prodigio argentino Juan-Manuel Fangio, Bira, il principe del Siam, il brasiliano Nano Da Silva Ramos e i belgi André Pilette e Paul Frère. Se l'austriaco Karl Abarth era naturalizzato italiano, il bolognese Amedeo Gordini era divenuto francese a tutti gli effetti, cittadino dal 1928, dimostrando come, talvolta, nessuno sia profeta in patria.
La Nascita della Renault 8: Il "Progetto 113" e l'Erede della Dauphine
L'era della Renault 8 Gordini inizia a metà degli anni Cinquanta, quando Pierre Dreyfus assume il ruolo di amministratore delegato di Renault, dopo la tragica scomparsa di Pierre Lefaucheux in un incidente stradale nel febbraio 1955. Dreyfus, laureato in giurisprudenza e non in ingegneria, aveva sull'automobile uno sguardo più da sociologo che da tecnico, adottando una visione mondiale del mercato. Era convinto che, per avere un futuro, un costruttore delle dimensioni di Renault dovesse esportare oltre la metà della sua produzione.
Il bisogno della Casa di Billancourt di trovare al più presto una sostituta alla Renault Dauphine nacque poco dopo il lancio della Dauphine stessa, e per svariati motivi. Dopo il lancio dell'erede della 4CV, il pubblico diede valutazioni contrastanti sulla nuova arrivata: non furono in pochi quelli che la giudicarono brutta, e ancora di più furono quelli che ne criticarono le scarse doti di abitabilità nella zona posteriore dell'abitacolo. Durante l'immediato dopoguerra, la 4CV era stata l'auto giusta al momento giusto, ma dopo dieci anni le cose stavano cominciando a cambiare e le esigenze del pubblico divenivano sempre più pressanti: la Dauphine rischiava, secondo i vertici Renault, di assicurare un successo solo parziale. In realtà, il successo che arrise alla piccola Renault lanciata nel 1956 fu tutt'altro che marginale, e i tempi di attesa che via via si stavano allungando per possederne una dimostrarono l'infondatezza delle preoccupazioni dei vertici di Billancourt. Tuttavia, indipendentemente dal felice esito commerciale della Dauphine, occorreva rilanciare l'immagine della Casa francese con una vettura che garantisse risultati commerciali ancor più solidi, dal momento che in quegli anni la Casa della "Losanga" subì enormi perdite a causa del fiasco commerciale della Dauphine nel mercato USA.
Pertanto, l'allora presidente Renault, Pierre Dreyfus, pensò a una nuova vettura che potesse raggiungere i tre principali obiettivi che egli si prefissava: divenire il nuovo best seller Renault in Europa, eliminare i difetti della Dauphine e avere validi sbocchi commerciali anche oltreoceano. Per questi motivi fu avviato il "Progetto 113", destinato alla realizzazione dell'erede della Dauphine. Oltre alla cancellazione dei difetti presenti nella Dauphine, la serie di specifiche impartite dal responsabile del progetto, Fernand Picard, imponeva anche prestazioni superiori e una linea più moderna. Il telaio sarebbe stato derivato da quello della Dauphine, ma con la novità dell'impianto frenante a quattro dischi, all'epoca una vera primizia in quella fascia di mercato.
Il Design e la Meccanica della Renault 8
Per quanto riguarda il motore, ci si mise al lavoro per realizzare una nuova unità motrice: fu l'ingegner René Vuaillat ad occuparsi del nuovo motore da un litro di cilindrata che avrebbe dato l'avvio alla lunga e complessa dinastia dei motori Cléon-Fonte. Il motore della R8 che debuttò a Parigi era un'altra novità: introdotto solo alcuni mesi prima sulla Floride S, tale motore fu proposto anche sulla R8 in autunno e si trattava del primo esponente della famiglia di motori Cléon-Fonte, caratterizzato dalla testata in alluminio e da una cilindrata di 956 cm³. Tale motore, siglato 689-98, era montato posteriormente sulla versione base, nota come R1130: la sua potenza massima raggiungeva 48 CV SAE (40 CV DIN) a 5200 giri/min. L'alimentazione era affidata ad un carburatore monocorpo Solex o Zenith. Alla novità del motore in sé si mescolavano tuttavia anche soluzioni antiquate: rimanendo nell'ambito del motore, fu infatti conservata la distribuzione con albero a camme laterale, mentre spostandosi verso la trasmissione, era possibile avere un cambio a sole 3 marce, benché tutte sincronizzate, oppure un cambio a 4 marce, delle quali però la prima non era sincronizzata.
Per quanto riguarda il design, il compito fu affidato all'équipe diretta da Robert Barthaud, che cominciò subito con i primi schizzi relativi al nuovo modello, risalenti al 1958. Ma nessuno di essi convinse Fernand Picard: erano infatti stilisticamente troppo vicini alla Dauphine, dalla quale Picard e Dreyfus avevano invece in mente di affrancarsi. Secondo Dreyfus, l'ideale sarebbe stato creare una linea ispirata all'allora nuovissima Chevrolet Corvair d'oltreoceano, in maniera tale da creare un corpo vettura più facilmente digeribile anche negli USA. Ma anche stavolta l'équipe di designer del Centro Stile interno non seppe convincere Dreyfus. Fu così che nell'ottobre del 1960 il presidente della Casa francese si rivolse a un designer privato, Philippe Charbonneaux, la cui fama era notevole già all'epoca e la cui firma avrebbe potuto costituire un valore aggiunto alla vettura, in modo tale da renderla ancor più accessibile al mercato nordamericano. Nel frattempo la direzione del Centro Stile Renault passò da Robert Barthaud a Gaston Juchet, il quale avrebbe fatto da tramite tra Charbonneaux ed il direttivo Renault. Fu proprio in questo periodo che vennero disegnate le linee quasi definitive del corpo vettura della nuova Renault, compreso il particolare cofano anteriore dalla linea angolare e concava. A tale proposito, va evidenziata l'ispirazione del binomio Charbonneaux-Juchet che per il cofano angolare prese spunto dal "prototipo 103" realizzato dall'Alfa Romeo, con cui la Renault aveva stretto una forte collaborazione, in quegli anni.
Questa volta Dreyfus rimase soddisfatto, ma sull'onda dell'entusiasmo complicò involontariamente il compito a Charbonneaux nel momento in cui congelò le linee e ordinò i nuovi macchinari per l'assemblaggio della nuova vettura. Inoltre vi fu un altro imprevisto: proprio in quel 1960 la Dauphine raggiunse il suo milionesimo esemplare prodotto, costringendo a rivedere il progetto in maniera tale da non nuocere alla carriera di quella vettura sulla quale erano stati nutriti fin troppi dubbi e che invece stava portando notevoli introiti alla Casa di Billancourt. In realtà non vi era molto da rivedere: posteriormente lo spazio era già migliore che non sulla Dauphine ed il motore previsto era più grande e prestante.
Il Lancio e l'Accoglienza
Intanto, già dalla fine del 1959, cominciarono ad essere effettuati i primi test, naturalmente condotti in gran segreto per non suscitare la curiosità della stampa. La vettura fu sottoposta a severi test in svariate località in tutto il mondo, nelle più difficili condizioni ambientali. Si arrivò così all'estate del 1961, quando furono rivelate le prime immagini della Simca 1000, destinata a divenire la rivale numero uno della futura R8. Dopo gli ultimi ritocchi alla carrozzeria e le ultime messe a punto del comparto meccanico, si arrivò a metà del 1962, quando si poté dare l'avvio al consueto giro di presentazioni alla stampa, alle concessionarie ed infine al pubblico. Cominciò la produzione dei primi esemplari di pre-serie da destinare alle foto ufficiali ed alle presentazioni. Il 16 maggio 1962 la Casa francese inviò alla stampa gli inviti alla presentazione della nuova vettura, tenendo a sottolineare come la nuova Renault 8 non avrebbe in alcun modo sostituito, almeno inizialmente, la Dauphine, una vettura non più giovanissima come età, ma che di fatto stava continuando a raccogliere consensi e che quindi sarebbe stato assurdo togliere dal listino.
Il 16 giugno 1962 la stampa specializzata si presentò a Madrid dove fu stabilita la location della presentazione e dove poté fare la conoscenza della nuova Renault. Giunta alla capitale spagnola, la stampa avrebbe potuto saggiare le doti di robustezza e comfort della nuova nata guidandola lungo le accidentate strade spagnole, in particolare quelle a ridosso delle montagne della Sierra de Guadarrama. La critica rimase positivamente sorpresa dalle doti di comfort della vettura, nonostante le pessime condizioni della rete viaria. Appena sei giorni dopo la presentazione alla stampa, la R8 cominciò a fare capolino sulle strade francesi, stavolta in occasione della 49ª edizione del Tour de France, dove almeno 28 esemplari di R8 costituirono una carovana di apertura della celebre manifestazione ciclistica francese. Il modello conquistò immediatamente i francesi e, con la sua variante Renault 10, sarà prodotto fino al 1976, per un totale di 1.316.134 unità.
Caratteristiche Estetiche e Interne
L'impostazione stilistica della R8 era tipica delle vetture d'inizio anni sessanta: rispetto alla Dauphine che andava a sostituire era decisamente squadrata e proponeva alcune soluzioni stilistiche originali. Osservando il frontale, per esempio, balzava all'occhio il caratteristico cofano anteriore concavo, che conferiva alla calandra un particolare disegno a V. La stessa calandra mostrava lo stemma della Renault in posizione decentrata, così da conferirle un aspetto asimmetrico. I fari erano tondi e ben evidenti. Data l'inutilità di una griglia del radiatore in posizione anteriore, i fari spiccavano infatti nettamente sul muso verniciato in tinta.
La R8 era caratterizzata da superfici vetrate piuttosto ampie per l'epoca. Il parabrezza era piuttosto avvolgente e garantiva una buona visibilità. Piuttosto squadrata anche la linea di fiancata, percorsa da una nervatura longitudinale che l'attraversa completamente. Circa un palmo più in alto, una scanalatura molto leggera faceva altrettanto, correndo parallelamente alla nervatura. Sul sottile montante anteriore sinistro trovava posto lo specchietto retrovisore esterno, sistemato però a metà montante anziché alla base, come normalmente avviene. Molto massicci i montanti posteriori, mentre i passaruota, sia anteriori che posteriori, riprendevano la squadratura dell'intero corpo vettura. La coda è invece caratterizzata da un lunotto abbastanza avvolgente e da una griglia per il raffreddamento del motore. I fari posteriori sono trapezoidali a sviluppo orizzontale.
L'abitacolo della R8 era più spazioso di quello della Dauphine, specie nella zona posteriore, ma il punto forte della R8 era il comfort dei suoi sedili, specialmente quelli anteriori: essi furono realizzati dai designer Renault in collaborazione con un medico, un certo dottor Wiesler che seppe indirizzare al meglio quelle che erano le esigenze di postura e comodità del passeggero che si sarebbe accomodato all'interno della vettura. I sedili furono progettati in maniera tale da essere parte integrante delle sospensioni, così da partecipare assieme ad esse all'assorbimento delle vibrazioni e degli scossoni. Il cruscotto della R8 era piuttosto semplice e lineare: dietro al volante a due razze trovava posto il tachimetro a sviluppo orizzontale, mentre al centro della plancia erano alloggiati due strumenti circolari, l'indicatore di carica della batteria e quello della temperatura dell'acqua. Un vano portaoggetti apribile era alloggiato invece sul lato destro della plancia.
L'Evoluzione della Renault 8: Dalla Major alla Gordini
Inizialmente, l'auto è equipaggiata con un motore quattro cilindri 956 cm³, il Sierra. Il suo successo si aumenterà ulteriormente con la versione "Major" con motorizzazione 1108 cm³ (tipo R 1132), apprezzata dopo le prove da tutta la stampa automobilistica e dichiarata "seducente" da José Rosinski, della rivista specializzata "Sport Auto". Hubert Melot, ingegnere alla Régie, ne prepara una "versione speciale" che si classifica al 7° posto nel "Giro di Corsica" 1963. Nel febbraio del 1964 venne lanciata la 8 Major con motore da 1108 cm³ mutuato dalla Caravelle, motore in grado di raggiungere una potenza massima di 50 CV SAE (46 CV DIN). Tale versione fu voluta dalla Casa francese per calmare i detrattori, i quali accusavano la R8 di base di essere troppo modesta come prestazioni e troppo vicina alla Dauphine dalla quale voleva invece distaccarsi. La 8 Major era inoltre caratterizzata da una dotazione più completa, tra cui l'adozione della moquette sul pavimento, delle luci leggi-mappa e dei sedili reclinabili e maggiori dettagli cromati all'esterno. Era anche presente un cambio a 4 marce interamente sincronizzato.
Renault 8 Gordini (1964–1970) — La storia del razzo francese
La Nascita del Mito: La Renault 8 Gordini 1100 (R1134)
Ci si rende rapidamente conto che la Renault 8 costituisce una buona base di sviluppo e che basterebbero alcuni adattamenti per renderla molto performante. Non mancano certo le idee tra gli specialisti. Henri Fretet, ad esempio, ex meccanico di Delage e responsabile dei modelli speciali in Renault, sviluppa una meccanica più incisiva, pur servendosi essenzialmente di componenti di serie. Parallelamente, François Landon, responsabile del Servizio Competizione, fa ribassare il tetto della piccola berlina e quando entrambe le idee si associano su un modello test, l'auto - integralmente bianca - tocca i 170 km/h!
Anche Amedeo Gordini ci lavora, ma essenzialmente sul motore. Nonostante la richiesta dei vertici di limitarsi ai componenti di serie per rispettare un budget contenuto, il "Mago" - affettuoso nomignolo ottenuto grazie alle monoposto - decide di andare oltre e adotta delle soluzioni con un taglio più "da corsa", lavorando su una testata cosiddetta "emisferica", in considerazione della forma delle camere di combustione. Renault ha potuto portare a 95 hp la potenza del motore della Renault Gordini grazie all’adozione di una nuova testata emisferica e di due carburatori Weber. Il responsabile dell'attività sportiva della Renault, François Landon, suggerì di ricavare una versione sportiva, utile per formare una generazione di piloti grazie a un trofeo propedeutico. Ottenuto l'OK dai superiori, nulla di meglio che chiamare al capezzale della Renault 8 “Le Sorcier”, il mago. Inutile dire che il mago in questione era Amédée Gordini, che riuscì a spremere 95 CV (SAE) dal pacioso 1.1 da 50 della berlina. Senza dimenticare modifiche sostanziali al retrotreno e l'adozione di un servofreno specifico. Oltre alle personalizzazioni estetiche di rito e a una strumentazione parecchio completa, venivano poste le basi per un ulteriore salto in alto: quello rispetto alla precedente Dauphine Gordini, 55 CV e un retrotreno con una vocazione al ballo incontrollato, era in sé epocale.
Grazie ai miglioramenti in termini di assetto ottenuti con i quattro ammortizzatori posteriori e il servofreno tipo Hydrovac - già testati sulle Renault 8 di serie in occasione della Maratona stradale Liegi-Sofia-Liegi nel 1963 - si decide di lanciare una "berlina sportiva a meno di 12.000 franchi" (contro, ad esempio, i 17.000 franchi di un'Alfa Giulia Ti). Per ben differenziare il "bolide" dalle altre berline, si decide di proporlo soltanto in tinta blu, la famosa referenza 418, e di aggiungere delle fasce, inizialmente previste a scacchiera e poi nella definitiva versione bianca. Con la Renault 8 Gordini, arrivata nel 1964, nasce un mito! Lanciata nel 1964, la Renault 8 Gordini deve il nome al suo preparatore, Amédée Gordini. Adotta avantreno e retrotreno modificati, freni migliorati e un motore da 95 hp (potenza quasi doppia rispetto al motore della Renault 8 classica).
Le Imprese Sportive della Gordini 1100
Forti di questo successo, le Renault 8 Gordini si schierano con la massima tranquillità nel prestigioso Rally di Monte-Carlo nel gennaio 1965. Purtroppo, sarà un insuccesso, rapidamente dimenticato però dopo le vittorie in classifica generale di Jean Vinatier al "Rally Lyon Charbonnières" e di Pierre Orsini al "Giro di Corsica". Jean Vinatier, in particolare, ha vinto il Tour de Corse nel 1964 al volante della sua Renault 8 Gordini. Pierre Orsini e Jean-François Piot ripetono l’exploit rispettivamente nel 1965 e nel 1966, battendo le Alfa Romeo GTA e Porsche 911. Nel 1966, Jacques Féret affida un'auto blu al pilota svedese Bengt Jansson per affiancare Jean Vinatier, irrinunciabile pilota francese. Nonostante questa giudiziosa scelta, il risultato non sarà migliore a Montecarlo mentre, in occasione delle "24 Ore di Spa Francorchamps" Vinatier/Bianchi, Piot/Andruet e Orsini/Vacca strappano la famosa "Coppa del Re" con le tre Renault 8 Gordini quasi di serie. Qualche settimana più tardi, il parigino Jean-François Piot, dopo aver brillantemente conquistato il quarto posto nella difficile "Coppa delle Alpi", si classifica a sua volta primo nel "Giro di Corsica", firmando così la terza vittoria consecutiva della Renault 8 Gordini in territorio corso. Da notare ancora che Mauro Bianchi vince il "Gran Premio di Macao", corsa organizzata nella lontana colonia portoghese, enclave in territorio cinese. Nel 1968, la “Gorde” brilla al Rallye del Marocco, con il pilota Jean-Pierre Nicolas.
Renault 8 Gordini (1964–1970) — La storia del razzo francese
La Renault 8 Gordini 1300 (R1135) e le sue Caratteristiche
A giugno del 1966, la Renault 8 Gordini diventa 1.3: un motore in proporzione meno esasperato del 1.1 con i suoi 103 CV (SAE) e dotato di alimentazione singola grazie a due doppio corpo, accoppiato a un cambio a 5 marce che era manna per i più sportivi. Con la denominazione ufficiale di R 1135, il modello dispone ormai di un motore 1255 cm³ che sviluppa 88 cv DIN e una coppia di 11,9 kgm, permettendo alla "bella blu" di raggiungere una velocità di punta di 175 km/h. Gli appassionati apprezzano anche la nuova trasmissione (tipo 330-6) che offre cinque rapporti alla nuova Renault 8 Gordini 1300, permettendole così di percorrere 400 metri con partenza da fermo in appena 16″9 e, quindici secondi dopo, di superare il traguardo del chilometro. I due carburatori a doppio corpo Weber 40 DCOE rappresentano a loro volta "un plus" apprezzato dai conoscitori. Nel 1966, la “Gorde”, come è soprannominata, migliora ancora il motore (ora di 1.300 cm³) e adotta un cambio a 5 marce che le permette di raggiungere i 175 km/h.
In linea con la Renault 8 Gordini 1100 (R1134), al momento del lancio, nel 1967, la nuova Renault 8 Gordini 1300 (R 1135) è proposta esclusivamente in tinta "Blu Francia", per essere poi successivamente proposta anche in bianco, rosso e giallo, nel 1969, e addirittura in "grigio salvia" o in "verde scuro" tipicamente British Racing Green nel 1970. Venduta a 13.500 franchi nel 1967, questa Renault 8 Gordini farà sognare tutta la generazione dei Baby-Boomer. Cresceva l'autonomia, grazie a un serbatoio supplementare da 25 litri, e sul muso comparivano due fari supplementari di profondità. Degli 11.607 esemplari di 8 Gordini sfornati fino al 1970, 8.981 erano 1.3.
L'Icona della Guida Sportiva per Tutti
Per la prima volta, un'auto di serie, prodotta da un costruttore generalista, permetterà loro "di correre". Ormai, partecipare alle corse automobilistiche non è più riservato a pochi dilettanti danarosi. Così come il boom della musica ye-ye ha permesso a chiunque di cantare accompagnato da una chitarra elettrica, tutti i giovani possono oggi sperare di acquistare un'auto sportiva. La firma Gordini sul coperchio punterie del motore 812-00 e il logo sulla carenatura posteriore vogliono dire molto per i giovani appassionati, e ogni aspirante pilota sogna di essere il successore di Jean Behra o di Maurice Trintignant o addirittura - per i più ambiziosi - di Juan Manuel Fangio, tutti illustri ex piloti di Amedeo Gordini. La Renault 8 Gordini apre l’era della guida sportiva per tutti (o quasi). Proponendo - con la denominazione Gordini - la derivata sportiva di un modello di grande serie, Renault può offrire auto sportive accessibili: è la nascita delle GTI prima ancora che ne esista il nome.
Un uomo comprenderà rapidamente l'interesse di cui gode quest'auto unanimemente apprezzata dalla stampa: Georges Fraichard, ex Capo Redattore della rivista "Moteurs" e amico di Behra e Gordini. Lancia l'idea di una "Coppa" riservata a tale modello e ne parla con Alain Bertaut e Pierre Allanet de "l'Action Automobile". Questi ultimi ottengono l'accordo di Robert Sicot, addetto alle Relazioni Esterne di Renault, ma resta loro da convincere gli organizzatori delle corse, che temono un disinteresse del pubblico a fronte di «piloti neofiti al volante di versioni stradali». Le prime corse dissipano rapidamente le reticenze e il pubblico si entusiasma per le "battaglie" tra questi giovani che non si tirano mai indietro!
La Coppa Nazionale Renault 8 Gordini e la Formazione di Campioni
La leggenda della Renault 8 Gordini è fondata quindi su tre elementi indissolubili: l'auto di serie, la coupé e i rally. Con il piccolo bolide blu con le fasce bianche, ognuno è "Campione del Mondo nella sua strada". La Renault 8 Gordini può vantarsi di avere una gara dedicata a lei. Dal 1966, la rivista Moteurs, Renault e Dunlop creano la Coppa Nazionale Renault 8 Gordini. Piloti in erba e proprietari della piccola bomba blu si affrontano in questa gara che farà scoprire piloti diventati in seguito famosi: Andruet, Cudini, Darniche, Jabouille, Jarier, Leclère, Malcher, Ragnotti o Thérier. Su strade chiuse al pubblico, si formarono nel monomarca rallysti quali il funambolico Jean Ragnotti, quel Bernard Darniche che regalò alla Lancia Stratos l'ultimo urrà iridato in un epico Montecarlo nel 1979, Jean-Luc Thérier e Jean-Claude Andruet, per tacere dei pistaioli Jacques Laffite e Jean Pierre Jabouille, che di fatto hanno anticipato la generazione del professor Prost. Come le creature su base Fiat di Carlo Abarth consentono agli aspiranti piloti nostrani di farsi le ossa nelle corse, la Renault 8 Gordini diventa l'oggetto del desiderio di molti giovani che vogliono intraprendere l'avventura delle competizioni. A capirlo è pure Georges Fraichard, ex capo redattore della rivista "Moteurs" e amico di Amedeo Gordini e Jean Behra, pilota con un passato illustre grazie anche alle vetture del “Mago”.
Il Culmine e l'Eredità Duratura
Nel 1968, Jean-Pierre Nicolas trionfa al Rally del Marocco e, in gennaio 1969, Jean-Luc Thérier firma un altro autentico exploit: la vittoria in Gruppo 1 (Turismo di serie) associata a uno straordinario quinto posto in classifica generale nel Rally di Montecarlo. Sarà questo l'apice per la Renault 8 Gordini, assurta a icona dello sport automobilistico francese. Mentre la Renault 12 Gordini la soppianta ufficialmente il 19 luglio 1970, in occasione di un'indimenticabile festa battezzata "Giorno G" sul circuito di Le Castellet, la Renault 8 Gordini continua a mietere successi, molto spesso "migliorata" da specialisti (in Gruppo 2) o "trafficata" da dilettanti (Gruppo 5). La ritroviamo così alla partenza di corse di montagna, sull'area di parcheggio di ipermercati per uno slalom o schierata in una prova speciale di rally, dove continua a far vibrare il pubblico. «Con lei, c'è sempre gente», afferma Publicis per Renault. Anni durante i quali le migliaia di “Gorde” ancora attive continueranno a vedere per prime la bandiera a scacchi nelle corse di montagna o nei rally minori riservati alla Gruppo 2 o 5.
Dal 1964 al 1970, a Flins, nello stabilimento voluto da Pierre Lefaucheux, sulle rive della Senna, sono state prodotte oltre undicimila "Gorde", come venivano affettuosamente soprannominate le Gordini (2626 tipo R 1134 e 8981 tipo R 1135). In totale più di 11.800 esemplari dal 1964 al 1970 su 1,3 milioni di esemplari di Renault 8. Il 31 agosto 1967 la versione di base, ormai veramente poco richiesta, fu tolta dai listini; il giorno seguente, al suo posto, fu reintrodotta la 8 Major, che del vecchio modello uscito di listino due anni prima ereditò solo la denominazione ed il motore. In realtà, la dotazione si avvicinava maggiormente a quella più essenziale del modello di base appena pensionato, ma altre novità la caratterizzarono e la differenziarono da esso. Un anno dopo, nel settembre 1968, fu introdotta anche la 8 S, dotata di motore 1.1 portato a 60 CV SAE (53 CV DIN) grazie all'ausilio di un carburatore doppio corpo e di un asse a camme più performante. Esteticamente la 8 S era più aggressiva, grazie alla livrea, disponibile unicamente in color giallo ed ai doppi proiettori circolari ripresi da quelli della Gordini. Anche plancia e cruscotto furono mutuati da quelli della versione sportiva top di gamma. In questo modo la vettura andava ad inserirsi tra la versione base e la Gordini. Di lì a poco, però, la 8 S venne proposta anche in altri colori. Il 1969 fu l'anno in cui entrò in produzione la R12, più moderna e destinata nel giro di pochi anni ad affiancare e poi a rimpiazzare definitivamente sia le R8 di punta che la R10. Forse arrivò troppo presto: le vendite della R8 cominciarono a declinare, complice anche la nuova percezione del pubblico, più favorevole alle vetture tutto avanti che rapidamente stavano cominciando a diffondersi. Improvvisamente la 8, pur continuando a rimanere un'icona nell'ambito delle competizioni, divenne antiquata. La concorrenza, quasi tutta a trazione anteriore, iniziava a dominare il mercato.
La Renault 8 Gordini, con le sue due leggendarie bande bianche su fondo blu, rimane un'icona riconoscibile tra mille, i cui suoni del motore sono imperdibili e riempiono le orecchie di bei ricordi.