Il settore automobilistico europeo si trova ad affrontare una delle sue crisi più complesse e multifattoriali, con l'auto elettrica al centro di un dibattito acceso. Se da un lato l'Europa è impegnata in una transizione energetica ambiziosa, dall'altro le case automobilistiche europee si scontrano con difficoltà di mercato, normative stringenti e una crescente pressione da parte della concorrenza globale, in particolare quella cinese. L'Italia, ad esempio, ha chiuso il 2025 con le auto elettriche al 6,2% della quota di mercato, ovvero 94.973 vetture a zero emissioni su un totale di 1.525.722 immatricolazioni. Numeri che per molti suggeriscono una lenta adozione dell'elettrico, mettendo in discussione il raggiungimento degli obiettivi fissati per il 2035.
Il Parallelo Storico: Diesel e Elettrico a Confronto
Per comprendere meglio la situazione attuale dell'auto elettrica, è utile analizzare il percorso di un'altra tecnologia che ha rivoluzionato il mercato automobilistico: il diesel. La prima auto a gasolio di serie, la Mercedes 260 D, arrivò a metà degli anni '30. Tuttavia, fino agli anni '70, i modelli diesel rimasero pochi e la tecnologia non era matura. Nel 1975, la quota di mercato in Europa era ancora intorno al 3%, salendo a poco più del doppio (7%) nel 1980.
Le case automobilistiche iniziarono a intravedere il potenziale dei motori diesel, moltiplicando gli investimenti e facendo evolvere le tecnologie. Nel 1978, grazie a Mercedes, arrivò sul mercato la prima auto turbodiesel. Dai primi anni '80, l'offerta di vetture a gasolio con sovralimentazione aumentò, offrendo maggiore potenza, coppia e riducendo il divario prestazionale con i motori a benzina. Mercedes, seguita da Peugeot, Renault e Volkswagen, credette fermamente in questa tecnologia.
La quota di mercato del diesel continuò a crescere: 14% nel 1990, 22% nel 1995. Un punto di svolta fu l'introduzione del common-rail da parte di Fiat (con l'Alfa Romeo 156 1.9 JTD del 1997), che trasformò le auto a gasolio rendendole più potenti, silenziose, efficienti e facili da guidare. Nel 2000, la quota raggiunse il 32%, nel 2005 il 47%, fino a toccare un picco storico del 55% nel 2011. Successivamente, iniziò un lento declino, arrivando all'8-9% nel 2025.
Questa storia presenta significative analogie con quella dell'auto elettrica. Inventata già nella seconda metà dell'800, l'auto elettrica è rimasta ai margini per oltre un secolo a causa di una tecnologia arretrata. Poi, nel 2008, con la Tesla Roadster, è arrivata la prima auto prodotta in serie con batteria agli ioni di litio, offrendo maggiore densità energetica e minore degrado. Questo ha aperto una nuova era, con molti costruttori che hanno cercato di assumere un ruolo da protagonisti. Nel 2010 è stata commercializzata la Nissan Leaf, nel 2012 la Tesla Model S, nel 2013 la BMW i3 e la Renault Zoe. In Europa, nel 2015, avevano solo l'1% di quota, salendo al 5,4% nel 2020 e al 17,4% nel 2025.
L'Evoluzione Tecnologica dell'Auto Elettrica: Autonomia e Ricarica
I progressi tecnologici delle auto elettriche sono stati notevoli. Nel 2015, l'autonomia media dei modelli elettrici in vendita in Europa era di 145 km. Nel 2017 ha raggiunto i 200 km, e nel 2020 i 310 km. Per quanto riguarda la potenza di ricarica, la media in Europa era di 50 kW nel 2015, raddoppiando a 115 kW nel 2020 e superando i 200 kW nel 2025. Questo si traduce in tempi di attesa alla colonnina significativamente ridotti: dai 45-60 minuti per passare dal 10% all'80% di carica nel 2015, si è passati a soli 15-20 minuti nel 2025.
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Le stime future sono ancora più promettenti. Si presume che nel 2030 l'autonomia media si aggirerà intorno ai 600 km, la potenza media di ricarica sarà di 300-320 kW e il tempo medio di sosta alla colonnina per passare dal 10% all'80% sarà di 15 minuti. Gli scenari al 2035 disegnano un quadro completamente diverso dall'attuale. Grazie all'aumento di autonomia e potenza di ricarica, alle nuove tecnologie, alla crescita dell'infrastruttura di ricarica, alla disponibilità di un numero sempre maggiore di modelli a zero emissioni e all'azzeramento del divario di prezzo tra elettrico e termico, le auto a batteria dovrebbero raggiungere il 50% del mercato intorno al 2030. Un'analogia ancora una volta con il diesel, che da "esotico" è diventato "normalità".
La Crisi dell'Industria Automobilistica Europea e le Sue Vero Cause
Nonostante i progressi tecnologici, l'industria automobilistica europea sta attraversando una fase critica. Le vendite globali di auto nel 2024 hanno raggiunto 74,6 milioni di unità, con un aumento del 2,5% rispetto al 2023. Tuttavia, nell'Unione europea la crescita si è fermata allo 0,8%, con 10,6 milioni di unità vendute. La Cina, da sola, ha rappresentato un terzo delle vendite globali (23 milioni di unità) ed è diventata il primo mercato mondiale per le auto elettriche, con 11 milioni di unità e un aumento del 40% rispetto al 2023.
Le cifre dell'ACEA (l'Associazione che riunisce i produttori di auto europei) evidenziano una profonda apprensione nel settore, stretto tra il mercato e le stringenti regolamentazioni europee che, in nome della transizione green, impongono obiettivi di taglio delle emissioni che appaiono sempre più un miraggio. Un esempio è il regolamento entrato in vigore dal primo gennaio 2025, che prevede la riduzione delle emissioni da 115 grammi di CO2 al chilometro a 93,6 grammi, con sanzioni di 95 euro per ogni grammo in eccesso. Per rispettare questi obiettivi, i costruttori dovrebbero aumentare la vendita di auto elettriche, con una stima del 20% per il 2025, ma nel 2024 non si è raggiunto il 14% e si prevede che nel 2025 resterà sotto il 19%.
I produttori europei rischiavano quindi di pagare 16 miliardi di euro di multe (13 miliardi per le auto e 3 per i furgoni) per il mancato raggiungimento del target di vendita. Per evitarlo, avevano proposto alla Commissione europea di calcolare il target del 20% di veicoli elettrici sul 90% dei veicoli venduti per il 2025 e sul 95% nel 2026, oppure di introdurre un calcolo sulla media nel periodo 2025-2029. La presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, ha annunciato il 3 marzo la scelta di concedere maggiore tempo, congelando le multe per il 2025, pur mantenendo invariati gli obiettivi a lungo termine.
Tuttavia, la crisi dell'auto europea non è esclusivamente imputabile all'elettrico o alle normative. Un'attenta analisi delle dinamiche di mercato rivela altre cause significative:
- Prezzi Artificialmente Alti: Nel periodo post-COVID e durante la crisi dei microchip, la scarsità di vetture ha permesso ai marchi europei di mantenere i prezzi artificialmente alti. La strategia era quella di vendere meno auto, ma con margini di profitto maggiori, limitando gli sconti e tagliando i canali meno redditizi come le flotte a noleggio. Questo ha portato al "taglio" di diversi modelli di fascia medio-bassa, popolari ma poco redditizi. Ora che l'offerta è tornata alla normalità, i consumatori cercano le offerte migliori, lasciando i costruttori europei con listini fuori mercato e volumi di vendita in contrazione.
- Inversione di Rotta da Parte di Grandi Gruppi: Gruppi come Stellantis, che avevano cavalcato la politica dei prezzi alti, sono ora costretti a un'inversione a U per non perdere quote di mercato, specialmente in mercati cruciali come l'America. Le parole di Xavier Duchemin, capo di Stellantis Francia, "Dobbiamo recuperare i volumi", sono emblematiche.
- Avanzata dei Marchi Cinesi: In questo scenario di prezzi gonfiati, l'avanzata dei marchi cinesi come BYD, MG o Chery ha trovato terreno fertile. Questi costruttori stanno conquistando fette di mercato, con proiezioni che li vedono al 20% in Europa occidentale entro il 2030, grazie a un innegabile vantaggio competitivo sui costi.
- Assenza di Visione a Lungo Raggio: La narrativa che attribuisce la colpa esclusivamente alle normative sulle emissioni o ai veicoli elettrici appare spesso come un pretesto. Sebbene la spinta per le auto a batteria stia accelerando alcune dinamiche di sconto per raggiungere i target di emissioni, il problema originale risiede nella politica dei prezzi e nell'assenza di una visione a lungo raggio. L'industria europea non è riuscita a creare quella verticalità necessaria per ottenere vantaggi sui costi, scommettendo sui margini di profitto e dimenticando che senza volumi accessibili, si apre la porta alla concorrenza.
Impatto Sociale ed Economico: Chiusure e Riconversioni
La crisi si manifesta anche con chiusure di stabilimenti e perdite di posti di lavoro. L'impianto Audi di Bruxelles, che ha prodotto milioni di Volkswagen e Audi A1, ha chiuso definitivamente i battenti il 28 febbraio 2025, lasciando tremila persone senza lavoro. La riconversione dello stabilimento, con la possibilità di destinarlo alla produzione di armi, ha generato proteste tra i residenti, preoccupati per la sicurezza.
Herbert Diess, ex amministratore delegato di Volkswagen, aveva previsto nel 2021 la necessità di sacrificare 30.000 lavoratori per la transizione ecologica. Nel 2024, Volkswagen ha ammesso la necessità di ridurre l'organico di 35.000 unità. Il fallimento di modelli specifici, come l'Abarth 500e o l'Audi Q8 e-tron, le cui vendite irrisorie hanno contribuito alla chiusura dello stabilimento di Bruxelles, evidenzia una scarsa sintonia tra l'offerta e le reali esigenze del mercato.
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Carlos Tavares, ex CEO di Stellantis, ha più volte criticato le normative in contrasto con le esigenze dei consumatori. L'industria è in attesa, con le case che rivedono i piani sull'all-in elettrico, confrontandosi con la sfida cinese e l'incubo delle multe per le norme del 2025. Per evitare sanzioni che potrebbero azzerare il profitto operativo, i costruttori potrebbero essere costretti a produrre meno veicoli con motore a combustione, mettendo a rischio circa 2,8 milioni di vetture che non saranno prodotte, l'equivalente della produzione di una decina di fabbriche europee. L'ACEA ha chiesto di rivedere le norme 2025, stabilite prima della pandemia con previsioni diverse sul successo dell'auto elettrica.
La Dipendenza Energetica e la Geopolitica
La crisi energetica, aggravata da conflitti internazionali, evidenzia una "dipendenza tossica" dalle fonti di energia. L'auto elettrica, pur riducendo la dipendenza dal petrolio mediorientale o russo, ne crea altre, come quelle dalle materie prime per le batterie concentrate in pochi Paesi e dalle filiere produttive che passano in larga parte per la Cina.
Il rapporto "State of European Transport" di Transport & Environment (T&E) sottolinea che, pur avendo accumulato un ritardo di tre anni rispetto alla Cina nella quota di mercato dei veicoli elettrici, l'Europa ha risparmiato circa 46 milioni di barili di petrolio nel 2025 grazie agli 8 milioni di auto elettriche già circolanti. Il rapporto evidenzia come politiche adeguate possano aiutare l'UE a riconquistare la leadership nelle tecnologie pulite e ridurre la dipendenza dal petrolio.
La Cina, con politiche industriali e di mercato coordinate, ha favorito una crescita costante, mentre in Europa la regolamentazione ha perso efficacia dopo la spinta iniziale legata agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ nel periodo 2020-2021. Tuttavia, gli obiettivi sulle emissioni di CO₂ per le nuove auto fissati al 2025 hanno dato nuovo impulso alle vendite di veicoli completamente elettrici, riducendo il divario con Pechino a circa tre anni. Mantenendo gli attuali target climatici, questo ritardo potrebbe essere colmato entro il 2030.
La chiusura dello Stretto di Hormuz, cruciale per il 20% del commercio mondiale di petrolio e gas naturale liquefatto e per materie prime essenziali nella produzione di batterie, ha riacceso l'allarme internazionale su una possibile crisi energetica. Questo evidenzia il paradosso dell'auto elettrica: pur essendo vista come soluzione alla transizione energetica, la sua produzione dipende da catene di approvvigionamento globali estremamente vulnerabili alle tensioni geopolitiche. Le scorte globali di componenti critici per le batterie potrebbero sostenere la produzione solo per circa otto settimane, con il rischio di rallentamenti o stop produttivi.
Il Dibattito sulla Neutralità Tecnologica e il Futuro
Il dibattito sulla transizione energetica è spesso polarizzato, con i sostenitori dell'elettrico che evidenziano i benefici ambientali e i difensori del termico che sottolineano i costi elevati e le carenze infrastrutturali. La verità è che senza una soluzione al problema della dipendenza energetica, tutti ne risentono.
La Commissione europea, con il suo Piano d'azione per l'automotive, ha messo a disposizione 1,8 miliardi di euro per "creare una catena di fornitura sicura e competitiva per le materie prime delle batterie" e un altro miliardo per un'Alleanza europea dedicata ai veicoli connessi e autonomi. Vengono studiati anche sostegni e incentivi per le flotte aziendali e un leasing sociale per le fasce meno abbienti.
Tuttavia, i produttori lamentano la mancanza di infrastrutture di ricarica. La Commissione europea aveva stabilito un obiettivo di 3,5 milioni di punti di ricarica entro il 2030, ma l'ACEA stima che ne serviranno 8,8 milioni.
Il cancelliere tedesco Friedrich Merz ha inviato una missiva alla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, chiedendo di estendere oltre il 2035 il ciclo di vita delle ibride plug-in e di dare un ruolo importante ai biocarburanti. La Germania, il principale produttore europeo di auto, è particolarmente preoccupata per la perdita di posti di lavoro. Si propone di consentire la commercializzazione anche dopo il 2035 di auto con doppio sistema di trazione (motore elettrico + motore a combustione), ibride plug-in (PHEV), elettriche con range extender (EREV) e motori a combustione molto efficienti.
In questo contesto, aziende come Schaeffler, Bosch, Continental e ZF Friedrichshafen stanno esplorando il mercato della Difesa per diversificare e applicare le proprie tecnologie. Persino Renault è stata la prima grande casa automobilistica europea a entrare nella produzione di droni militari d'attacco a lungo raggio.
Mentre l'Europa si avvita nelle sue contraddizioni, Toyota continua a puntare sull'ibrido, consolidando la sua leadership mondiale e dimostrando che la transizione si fa con l'innovazione, non con gli editti. Tesla, invece, si trova ad affrontare una crisi, superata da BYD nelle vendite. In Germania, Mercedes frena, Porsche ripensa l'elettrico puro e Volkswagen corregge la rotta. Ola Kallenius, AD di Mercedes-Benz, ha avvertito che "il mercato può collassare".
La Cina, nel frattempo, non predica, ma produce, con batterie, filiere, volumi e prezzi competitivi. L'Europa risponde con dazi tardivi e difensivi, rischiando di perdere la sovranità industriale e la sostenibilità. La storia dell'auto elettrica europea, come alcuni la descrivono, non è una tragedia tecnologica, ma politica, dimostrando che l'ideologia, quando prende il posto dell'ingegneria, produce solo rottami.