L'universo automobilistico è costellato di storie affascinanti, di collaborazioni inaspettate e di modelli che, pur non avendo sempre raggiunto il successo commerciale sperato, hanno lasciato un'impronta indelebile. Tra queste spicca la vicenda dell'Auto Union Coupé Fissore, un connubio tra l'ingegneria tedesca e il design italiano che ha dato vita a un'auto di rara eleganza e anticipatrice di tendenze. Per comprendere appieno la sua genesi e il suo significato, è fondamentale ripercorrere la storia dell'Auto Union, la sua evoluzione nel dopoguerra e il ruolo cruciale della carrozzeria Fissore.
Le Radici dell'Auto Union: Un Gigante Tedesco Nato da Quattro Anelli
La storia dell'Auto Union inizia nel 1932 a Chemnitz, dalla fusione di quattro importanti costruttori tedeschi: DKW, Audi, Horch e Wanderer. Questa sinergia strategica permise a ciascun marchio di mantenere inizialmente le proprie specializzazioni, coprendo diverse fasce di mercato. DKW eccelleva nei veicoli economici e con trazione anteriore, una vera novità tecnica negli anni '30. Wanderer si dedicava alla fascia media, mentre Horch si affermava nel segmento delle auto di lusso di alta gamma. Grazie a questa integrazione, l'Auto Union arrivò a coprire il 22% del mercato tedesco, diventando il secondo costruttore nazionale dopo Opel.
Oltre alla produzione di vetture di serie, tra il 1934 e il 1937, l'Auto Union si distinse anche nel mondo delle competizioni. Vetture da Gran Premio sviluppate da Ferdinand Porsche ottennero numerose vittorie, tra cui il campionato europeo vinto da Rosemeyer nel 1936. Questa gloriosa parentesi nel motorsport contribuì a consolidare la reputazione di innovazione e avanguardia tecnica del marchio.
Il marchio Auto Union fu ufficialmente sciolto nel 1948 dopo la guerra. Dai suoi eredi industriali sono nate la Trabant nella Repubblica Democratica Tedesca (DDR) e l'attuale Audi in Germania Ovest. Il retaggio Auto Union continua a vivere nei modelli Audi grazie alle soluzioni tecniche e allo spirito innovatore introdotti già negli anni '30, come la trazione anteriore su larga scala, la robustezza dei motori due tempi e la capacità di proporre automobili all’avanguardia sia in termini di tecnica che di design.
Il Ritorno nel Dopoguerra: La Serie Auto Union 1000
Negli anni venti del secolo scorso, i quattro marchi che in seguito si sarebbero riuniti sotto l’egida dell’Auto Union, tentarono affannosamente di tornare alla produzione di regime dopo il periodo della iperinflazione che colpì gran parte dell’Europa, ed in particolare la Germania, tra il 1920 ed il 1923. Il programma dell’Auto Union prevedeva di lasciare in vita tutti i quattro marchi che hanno contribuito alla sua nascita, ed ognuno avrebbe ricoperto una certa fascia di mercato. Così, mentre la DKW si sarebbe occupata di moto ed autovetture di fascia bassa, la Wanderer si sarebbe posizionata un gradino più in alto, occupandosi della produzione di vetture di fascia medio-bassa. Ancora più in alto, l’Audi avrebbe condiviso le basi meccaniche con la Wanderer, ma per produrre modelli di fascia medio-alta, con allestimenti più ricchi e motori più potenti. Un primo grosso guadagno di notorietà e reputazione si ebbe nel 1934 con l’ingresso dell’Auto Union nel mondo delle competizioni. Ma la vera svolta si ebbe solo nel 1936, dopo che i vertici Auto Union si adoperarono per razionalizzare la produzione automobilistica, secondo canoni che all’epoca erano piuttosto innovativi. Nel 1936, la sede dell’Auto Union fu trasferita da Zschopau a Chemnitz, dove vennero create delle suddivisioni per quanto riguarda i settori operativi. Nella Germania che si preparava allo sforzo bellico, le industrie automobilistiche furono coinvolte nello sviluppo di veicoli militari durante gli anni trenta e l’Auto Union divenne un importante fornitore per le forze armate tedesche.
Nel dopoguerra gli stabilimenti Auto Union in Sassonia furono espropriati dal governo della Repubblica Democratica Tedesca e nazionalizzati. Riprese quindi sia la produzione automobilistica che quella motociclistica, entrambe con marchio DKW.
Tra il 1958 e il 1965, Auto Union GmbH produsse la 1000, segnando il ritorno dello storico marchio dal periodo pre-bellico. L’Auto Union 1000 fu sviluppata come diretta erede della DKW 3=6, continuando la tradizione delle trazioni anteriori e dei motori due tempi dello stabilimento di Ingolstadt. Il progetto puntava a offrire una compatta dallo stile raffinato e moderno in risposta alle esigenze crescenti della clientela europea postbellica. La 1000 nacque per sostituire la DKW 3=6, condividendo molte soluzioni meccaniche ma innovando nella scocca e nel design. Nel 1958, la produzione iniziò presso lo stabilimento di Düsseldorf, col modello rimanente l’unico della gamma Auto Union fino alla successiva evoluzione della marca.
L'Auto Union 1000 fu subito riconosciuta per la trazione anteriore, il motore a due tempi vivace ed efficiente e la spaziosità rispetto alla concorrenza, particolarmente in versione familiare. Le vetture Auto Union della serie 1000 sono equipaggiate con propulsori due tempi dal funzionamento brillante, crescita rapida di giri e sonorità distintiva. La trazione anteriore rappresenta una caratteristica meccanica avanzata per l’epoca: migliora la tenuta su strada e riduce le tendenze sovrasterzanti tipiche delle posteriori. I rapporti del cambio sono pensati per sfruttare al meglio l’elasticità del motore. La velocità massima si aggira sui 130 km/h, una soglia di tutto rispetto nei primi anni '60. Il motore a tre cilindri eroga una potenza superiore del 10-37% rispetto ai modelli precedenti, garantendo una buona accelerazione per l’epoca e livelli di rumorosità caratteristici del ciclo due tempi.
Lo stile delle Auto Union coniuga elementi funzionali e dettagli art déco. Gli interni sono generalmente semplici, ma con materiali di buona qualità e sedute confortevoli. Nei modelli di punta non mancano accessori raffinati come finiture in legno e dettagli cromati. I colori più diffusi sono tinte pastello tipiche anni ‘50 e ‘60, spesso abbinate a tetto in tessuto o dettagli in bicolore. Il logo con quattro anelli risalta su calandra e volante. Lo stile dell’Auto Union 1000 fonde elementi classici degli anni ‘50 con dettagli moderni come i profili cromati, la calandra sottile e una linea aerodinamica. Gli interni sono rifiniti in tessuto pregiato, con plancia minimalista e strumentazione circolare ben leggibile. Le versioni più accessoriate includono dettagli come radio valvolare, riscaldamento supplementare e verniciature bicolori.
Il cambio manuale e la trazione anteriore danno un’impronta di guida dinamica ma gestibile anche da conducenti meno esperti. Ideale su strade miste e cittadine, meno a suo agio su lunghe percorrense autostradali a causa dei rapporti corti.
Tra le versioni più ricercate dagli appassionati figurano la Cabriolet, per la linea elegante e la produzione ridotta, e la Universal, apprezzata dalle famiglie numerose per la versatilità. Nel corso della produzione emersero varianti specifiche come la Cabriolet e la Coupé de Luxe, apprezzate dagli intenditori per le finiture curate e la produzione limitata. La DKW 1000S rappresenta una delle edizioni più ricercate dai conoscitori, grazie all’incremento di prestazioni, finiture più curate e dotazioni particolari rispetto ai modelli standard. L’Auto Union 1000 è una compatta di classe superiore che ha segnato la ripresa del marchio nel dopoguerra, distinguendosi per innovazioni tecniche, ampia varietà di carrozzerie e una meccanica semplice ma efficace.
Si consiglia di prestare attenzione alla manutenzione del motore due tempi, specialmente alla regolarità della lubrificazione e al rispetto delle miscele raccomandate. È importante verificare lo stato di conservazione delle guarnizioni, dell’impianto elettrico e della trasmissione. Auto Union offre oggi ai collezionisti un tuffo nell’innovazione automobilistica degli anni ‘30-60: motore due tempi, trazione anteriore e una storia unica che continua ancora oggi nel marchio Audi.
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L'Evoluzione della Gamma Auto Union 1000
L'erede della DKW F93 e della versione allungata, la F94, fu presentata nell'autunno 1957 al Salone di Francoforte. In realtà, i modelli F93 ed F94 continuarono la loro carriera commerciale ancora per qualche mese e sotto la denominazione commerciale di DKW 3=6 900, ma oramai la richiesta da parte del pubblico si era fatta meno pressante, anche in virtù della nascita del nuovo modello, la 1000 appunto.
L'aspetto della coupé, o meglio, della Coupé De Luxe, in realtà, non si discostava poi di molto da quello di una berlina a due porte, ma in effetti celava diverse caratteristiche nel disegno della parte posteriore del padiglione. Esso era infatti caratterizzato dal lunotto panoramico ed avvolgente e dall'assenza di montante centrale. Comunque sia, l'arrivo della 1000 portò anche alcune altre novità stilistiche, come ad esempio la calandra tagliata orizzontalmente in due da una barra cromata che al centro recava lo stemma Auto Union con quattro anelli, stemma che di lì a pochi anni sarebbe divenuto il logo della rediviva Audi. La F94 fu quindi l'ultima autovettura a fregiarsi dello storico logo DKW. Altri caratteri distintivi della 1000 furono i fari posteriori con cornice cromata ed i copriruota cromati di nuovo disegno.
La principale novità tecnica introdotta con l'arrivo della 1000 fu il nuovo motore tricilindrico a due tempi da 981 cm³. Tale motore fu una naturale evoluzione dell'unità utilizzata nella F93 e nella F94, sempre tricilindrica ma con cilindrata di 896 cm³. Nel caso della 1000, l'aumento di cilindrata fu ottenuto con la rialesatura dei cilindri, il cui diametro passò da 71 a 74 mm. La potenza massima, nelle prime 1000, passò così da 40 a 44 CV. Per il resto, la struttura generale della vettura riprese le tradizionali soluzioni già viste nella precedente produzione DKW post-bellica, vale a dire il telaio separato in acciaio, l'architettura a motore anteriore e trazione anteriore, l'avantreno a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili, il retrotreno ad assale rigido oscillante, le balestre trasversali sui due assi e l'impianto frenante a quattro tamburi. Il cambio utilizzato era del tipo manuale a 4 marce, ma solamente con seconda e quarta marcia sincronizzate.
La Coupé De Luxe che debuttò a Francoforte fu destinata a rappresentare, per i primi due anni di carriera commerciale anche il top della gamma della 1000, gamma che non avrebbe tardato a svilupparsi. Infatti, nel giugno del 1958 vide la luce la versione berlina a 4 porte, caratterizzata in primis dalle due portiere per lato, tutte incernierate nel montante centrale, ma anche dalle differenti superfici vetrate con deflettore fisso nella parte posteriore, dal diverso disegno del montante posteriore, più sottile, e dal lunotto non di tipo panoramico. Per il momento non vi sarebbe stata alcuna versione giardinetta derivata dalla 1000, poiché tale ruolo nel listino fu rappresentato in quel periodo dalla DKW 900 Universal, derivata dalla F94 ed anche ultima esponente di tale gamma, visto che proprio nell'estate 1958 le altre DKW 900 scomparvero dal listino.
Nel settembre del 1959 si ebbe il primo grande segno della gestione Daimler-Benz e del suo apporto finanziario: al Salone di Francoforte fu infatti presentata una gamma notevolmente ampliata ed aggiornata. Per cominciare, vi fu l'arrivo della nuova Universal, ossia la versione giardinetta su base Auto Union 1000, ma quest'ultima non fu dotata di parabrezza panoramico, come invece accadde al resto della gamma della 1000, ma in compenso ricevette una dotazione che comprendeva le placche parasassi all'altezza dei parafanghi posteriori ed il tetto a verniciatura differenziata. Sempre a proposito di tale gamma, si ebbe anche l'introduzione della berlina a 2 porte (versione di base della gamma con verniciatura in tinta unita, paraurti non cromati ma in tinta con la carrozzeria, finestrini posteriori fissi ed allestimento semplificato) e della 1000 S Coupé, nuova versione top di gamma dotata di un nuovo motore con potenza salita a 50 CV. Quest'ultima versione andò ad affiancare la Coupé De Luxe normale, la quale dal canto suo fu ribattezzata semplicemente Coupé e vide un ridimensionamento dell'allestimento, privato a quel punto delle cornici cromate sui fari posteriori e dei paraurti cromati. Tali elementi furono trasferiti nella nuova versione al vertice della gamma. Il motore da 50 CV fu montato anche sotto il cofano della berlina a 4 porte. Va ricordato che, mentre la Universal sfruttava il telaio a passo lungo della berlina a 4 porte, le due versioni coupé e la berlina a 2 porte nascevano sempre sul telaio a passo corto.
Vi furono inoltre aggiornamenti anche nell'abitacolo: al posto guida comparve un cruscotto particolare, dotato di tachimetro a sviluppo verticale ai cui lati erano presenti altri due strumenti secondari e sopra di essi le due spie degli indicatori di direzione. Tale soluzione sarebbe stata adottata qualche anno più tardi anche nel posto guida della Mercedes-Benz W110. Furono rivisti anche i sedili ed i rivestimenti dei pannelli porta, i quali furono anche dotati di nuovi braccioli. Tra gli accessori a pagamento (non disponibili però per la Universal), vi furono la frizione automatica Saxomat ed il tetto apribile in tessuto.
L'influenza della Daimler-Benz si fece sentire in maniera consistente anche nel 1961: due anni prima il consiglio di amministrazione aveva fatto cessare per sempre la produzione di motocicli nello stabilimento di Ingolstadt (continuerà però nello stabilimento di Norimberga formando la Zweirad Union assieme ad altre Case motociclistiche). Questa decisione fu presa per poter ospitare la produzione della piccola Junior, ma dal 1961 tale impianto andò ad accogliere anche l'assemblaggio della 1000, mentre lo stabilimento di Düsseldorf, in cui fino a quel momento venivano assemblate le autovetture Auto Union e DKW, fu destinato alla produzione di autocarri Mercedes-Benz.
In occasione del trasloco della linee di produzione della 1000 furono apportati anche alcuni aggiornamenti di dettaglio, come ad esempio un nuovo serbatoio per il carburante, oppure il nuovo alloggiamento della ruota di scorta all'interno del bagagliaio, il quale dal canto suo vide un aumento della propria capienza. Le versioni a due porte prodotte a partire dalla seconda metà del 1961 si riconobbero esteticamente per il nuovo montante posteriore con motivo zigrinato, mentre più in generale fu montata una nuova calandra in cui scomparve il listello orizzontale che la tagliava in due. Internamente comparvero invece degli inserti in finta radica. Per quanto riguarda gli aggiornamenti meccanici, la carreggiata posteriore fu allargata di 10 cm, mentre fu montata una nuova pompa dell'olio e fu migliorato il raffreddamento del motore.
In realtà gli aggiornamenti avuti nella seconda metà del 1961 furono numerosissimi ed interessarono in maniera specifica le varie versioni della gamma, compresa la Universal, che vide migliorie alle serrature delle portiere, per rendere più sicura la chiusura delle stesse, o anche aggiornamenti volti a proteggere gli occupanti posteriori dal carico nel bagagliaio in caso, ad esempio, di frenate brusche. Infatti, l'arrivo di pneumatici più robusti consentì di innalzare la portata massima da 405 a 500 kg.
Per quanto riguarda la gamma, la Coupé con motore da 44 CV fu tolta di produzione e sostituita proprio dalla S Coupé, a sua volta sostituita al vertice dalla nuova S Coupé De Luxe. La S Coupé, infatti, vide il proprio allestimento divenire meno ricco, proprio per delineare meglio la differenza fra i due modelli. Tra le "chicche" della 1000 S Coupé De Luxe, vi fu tra l'altro la soluzione dei freni a disco all'avantreno, all'epoca una vera novità assoluta a livello mondiale su una vettura di serie di quel segmento. Alcuni problemi di approvvigionamento dei dischi dovuti ad alcuni disguidi con la ATE, che fabbricava tali componenti, fece slittare le prime consegne dall'autunno 1961 al marzo 1962. Proprio in quel periodo, la berlina di base a due porte scomparve dal listino in quanto fu il modello meno richiesto, mentre diversi mesi dopo, a novembre, fu la volta della Universal e della 1000 S con carrozzeria berlina a 4 porte.
La 1000 Sp: Eleganza Biposto e Ispirazione Americana
Già prima dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale, l'Auto Union e nello specifico il suo marchio di fascia popolare, la DKW, aveva in catalogo modelli di impostazione sportiva a 2 posti, in particolare roadster, ma non di rado anche coupé. Nell'immediato dopoguerra si cercò gradualmente di tornare a proporre tali modelli, oltre alle normali berline ed alle giardinette Universal necessarie per muovere merci e materiali vari in un Paese che doveva essere ricostruito quasi per intero. Ma le prime coupé e roadster (che anche la Casa stessa ritenne più appropriato definire cabriolet a 2 posti) non erano caratterizzate da un'impronta particolarmente sportiva, sebbene le loro linee fossero effettivamente un po' più dinamiche rispetto alle berline dalle quali derivava la loro carrozzeria. L'unico modello DKW o Auto Union che potesse essere realmente considerato sportivo fu la DKW Monza, che però fu destinata quasi esclusivamente alle corse e non aveva delle vere caratteristiche da vettura sportiva stradale, ma si prestava piuttosto ad un utilizzo più estremo. Inoltre la Monza non fu mai considerata come un vero prodotto DKW o Auto Union, in quanto assemblata da costruttori esterni.
Per quanto riguarda la carrozzeria, il compito di disegnarla fu affidato al designer interno Josef "Jupp" Dienst, il quale prese come fonte di ispirazione le linee della Ford Thunderbird del 1955 e, tra la fine del 1956 e l'inizio del 1957, partorì dalla sua mente una vettura assai elegante e sportiva, di chiara ispirazione americana grazie anche alle pinne posteriori. L'idea piacque, ma mancavano le costose attrezzature per realizzarla. Ci si rivolse pertanto al carrozziere Baur di Stoccarda, mentre inizialmente, come base meccanica, si scelse quella della F93 con motore da 0.9 litri. Successivamente alla definizione delle linee su carta si passò alla realizzazione di un modellino in scala 1:5 e da lì al primo prototipo il passo fu breve. Fu solo nelle ultime fasi del progetto, sviluppatosi tra l'altro in tempi brevi, che al tricilindrico della F93 subentrò quello da 1 litro destinato alla Auto Union 1000, ma in una variante da 50 CV che in seguito troverà posto proprio sotto il cofano delle 1000 in versione berlina e coupé a 4 posti.
E fu proprio accanto alla 1000 ed al prototipo della DKW Junior che al Salone di Francoforte del 1957, fu presentata in anteprima la versione semi-definitiva della coupé biposto, per l'occasione presentata in una elegante livrea bicolore bianco-rossa. Anche la denominazione non fu inizialmente quella definitiva, visto che la vettura fu presentata come Auto Union 1000 Coupé Zweisitzer (Zweisitzer in tedesco significa a due posti). Differenti dal modello definitivo furono ad esempio la griglia del radiatore, i paraurti posteriori e la strumentazione interna. Nei mesi successivi alla kermesse tedesca, si lavorò per arrivare alla versione definitiva di questa coupé biposto dalle linee americaneggianti. Si arrivò a tale traguardo nell'aprile del 1958, quando cominciò la produzione dei primi esemplari definitivi, stavolta sotto la denominazione ufficiale di 1000 Sp, dove la sigla stava per Spezial.
Rispetto all'esemplare presentato a Francoforte l'anno precedente, la 1000 Sp presentò svariati aggiornamenti. Uno dei più evidenti fu il disegno dei copriruota, specifico per la Sp e non proposto quindi in altri modelli della gamma. Ma nella 1000 Sp, praticamente ogni lamierato e componente era inedito: il coperchio del vano motore era caratterizzato da una presa d'aria abbastanza vistosa che aveva il compito di raffreddare il piccolo propulsore. I proiettori anteriori, di diametro inferiore rispetto alla 1000 da cui veniva tratta la base meccanica, erano montati in alloggiamenti sporgenti mentre il paraurti anteriore era spezzato in due dalla presenza dell'alloggiamento per la targa. La vista laterale mostrava l'elegante soluzione dei passaruota posteriori semicarenati e dell'andamento parabolico del padiglione, il quale scendeva abbastanza bruscamente lasciando quindi molto spazio alla sagoma della coda e del vano bagagli. Due nervature partivano dalle portiere, all'altezza della linea di cintura e in prossimità della maniglia, per svilupparsi all'indietro fino a divenire le pinne di stampo americaneggiante proposte a suo tempo da Josef Dienst ed alle cui estremità erano alloggiati i fari posteriori di forma conica. Sotto di essi era possibile notare il particolare disegno ondulato del paraurti anch'esso un omaggio alle stravaganti cromature che in quegli anni facevano furore negli Stati Uniti.
L'abitacolo era caratterizzato da rivestimenti in skai che interessavano sedili, pannelli porta e parte superiore di plancia e cruscotto. Questi ultimi nella loro zona rivolta al conducente, erano in tinta con la carrozzeria e la strumentazione era caratterizzata da due quadranti circolari di cui uno era il tachimetro e l'altro un insieme di spie e strumenti secondari. Inoltre, una variazione importante rispetto al prototipo di Francoforte fu quella che si celava sotto il cofano motore, e cioè il tricilindrico a due tempi da 1 litro (981 cm³ per la precisione) in cui la potenza massima fu portata da 50 a 55 CV grazie a numerose migliorie (rapporto di compressione aumentato, carburatore a doppio corpo, ridisegnamento dei condotti ecc). Un'altra modifica specifica fu la diversa riduzione finale della trasmissione grazie alla quale si potevano raggiungere i 140 km/h di velocità massima. La meccanica telaistica della 1000 Sp era derivata direttamente dalla 1000 ma con alcuni aggiornamenti del caso come ad esempio il retrotreno ribassato di 20 mm e l'utilizzo di ammortizzatori più rigidi.
La carriera commerciale della 1000 Sp non conobbe parecchie tappe significative: dal 1960 fu introdotto un nuovo cambio completamente sincronizzato, mentre quella che fu sicuramente la più importante tappa evolutiva fu la presentazione al Salone di Francoforte del 1961 della versione roadster già prevista fin dall'inizio del progetto e che per errore fu mostrata in anteprima all'inizio del 1958 in alcuni opuscoli che avevano in realtà il compito di descrivere solo la versione coupé. Rispetto alla versione "chiusa" la 1000 Sp Roadster era caratterizzata da alcuni particolari differenti, come ad esempio le pinne dalle sommità arrotondate e non più appuntite. Ma di lì a poco anche la coupé avrebbe adottato tale soluzione. La carriera commerciale della 1000 Sp terminò nel 1965, subito dopo che la Daimler-Benz cedette la proprietà del marchio Auto Union (ma anche dei marchi DKW ed Audi) alla Volkswagen. In seguito non vi sarebbero più stati modelli che avrebbero ripreso l'eredità della 1000 Sp, non immediatamente almeno, ma neppure alcuni anni dopo. In realtà, per vedere qualcosa di simile, ci si dovrà addentrare per decenni all'interno dell'era VAG, fino alla fine del XX secolo, quando con il marchio Audi verranno messe in commercio le versioni coupé e roadster della TT.
La Carrozzeria Fissore: L'Eccellenza Italiana del Design
Se l’attuale panorama automobilistico italiano è piuttosto deprimente, fra marchi che vanno sparendo e altri che languono in attesa di un futuro migliore, non dobbiamo dimenticare che non è sempre stato così: l’Italia è uno dei paesi dal passato automobilistico più florido e accattivante. È in questo contesto che si inserisce la Carrozzeria Fissore, fondata nel 1921 a Torino, ad opera di Bernardo Fissore e del fratello Antonio. Impegnati inizialmente nella riparazione e nella produzione di carri per il traino animale, con il tempo allargarono il loro impegno a carrozzerie per furgoni e auto. L’azienda continuò a crescere fino al 1973 e sono molte le auto di grande interesse che si possono associare al nome Fissore, tra cui alcune Maserati, Opel, TVR o anche Mitsubishi.
Negli anni sessanta, la Carrozzeria Fissore raggiunse la massima espansione, arrivando ad occupare oltre 200 dipendenti. Fissore era una styling house italiana, che a questo tempo principalmente disegnava auto per Fiat e Auto Union. Hanno continuato a disegnare auto per Monteverdi, De Tomaso e Alpine.
Tuttavia, proprio nel 1973 l’azienda subì un brusco stop a causa della morte improvvisa di Bernardo e della moglie Teresa a causa di una fuga di gas nella loro casa di Sanremo. Furono Giulio Malvino e Fernanda Fissore - figlia di Bernardo - a cercare di risollevare i fasti dell’azienda, fondando proprio nel 1976 la Rayton Fissore e presentando nel successivo 1985 uno dei primi SUV della storia.
Il Rayton Fissore Magnum: Un SUV Ante Litteram
È il caso del Rayton Fissore Magnum, “papà” dei moderni SUV di lusso, prima auto di questo tipo a mettere le ruote sull'asfalto. Se quindi oggi le strade sono letteralmente invase dai SUV, se le case fanno il diavolo a quattro per trasformare in crossover qualunque auto esca dalle loro catene di montaggio, il merito è anche italiano.
Tecnicamente, il Rayton Fissore Magnum (o LaForza come veniva chiamato negli USA) fu un flop, ma riguardandolo a più di trent’anni di distanza, non tutto va buttato via, anzi. Per certi versi, questo mastodonte squadrato ha anticipato la moda attuale dei SUV premium ponendosi al livello del suo rivale per eccellenza, il Range Rover.
La casa madre nasce nel 1976 a Cherasco, nel cuneese, quando Giuliano Malvino rileva la carrozzeria del suocero Bernardo Fissore, deceduto poco prima. Inizialmente, l’azienda produce veicoli o parti di essi su commissione, ma negli anni '80 decide di sviluppare un proprio modello. Partendo dalla meccanica dell’Iveco WM40-10, la Rayton Fissore comincia ad abbozzare un fuoristrada, capace di andare in ogni terreno ma dotato dei comfort di una berlina di alta gamma. Per il design si affida a Tom Tjaarda, noto per aver realizzato modelli iconici come la De Tomaso Pantera e la Fiat 124 Sport Spider. Il risultato finale è presentato nel 1985, e prende il nome di Magnum.
Il design di questa prima escursione nel mondo dei futuri SUV toccò a Tom Tjaarda, già disegnatore della Fiat 124 Sport Spider e della De Tomaso Pantera. Tuttavia, a differenza di queste due affascinanti sportive, il Rayton Fissore Magnum risultò ben più goffo e, innegabile, un po’ troppo simile ad una Fiat Duna vitaminizzata (il portellone era quello della Uno). Sotto alla carrozzeria comunque si celava una meccanica ed una dotazione di serie interessante: a parte infatti le doti di vero fuoristrada - cosa non scontata nel 2020 - date dal pianale Iveco, la Fissore Magnum poteva garantire ai suoi occupanti una vita a bordo da business class, con tanto di interni in pelle, finiture in radica, aria condizionata, vetri elettrici, impianto stereo a scomparsa, volante regolabile e lunotto termico, tutti accessori non comuni per l’epoca.
Il Magnum presenta soluzioni innovative per l’epoca, come la sua tecnologia costruttiva. Attraverso il metodo Univis, brevettato dalla stessa azienda, il telaio si compone di rigide sezioni quadrate, a cui viene imbullonata la carrozzeria in compositi. Lo schema di sospensioni è identico al modello Iveco di partenza, cosa che consente al Magnum di superare qualunque ostacolo. Le linee sono più rotonde rispetto ai massicci e squadrati gipponi del tempo, ed il tetto non dispone dei proverbiali gocciolatoi. Il Magnum si distingue anche all’interno, con finiture in pelle e legno ben curate, e accessori al top di gamma. Le motorizzazioni spaziano tra propulsori benzina e diesel, provenienti perlopiù dal mondo Fiat. L’unità più diffusa in Italia è il turbodiesel Sofim, con 2.5 litri e 90 CV, poi sostituito dal VM da 115 CV. Tra i benzina spiccano i motori Volumex ed il V6 Busso di origine Alfa, che però è molto raro (appena 120 vetture adottano questo storico motore). La versione americana, il LaForza, impiega motori V8 di origine Ford e GM, con potenze fino a 455 CV.
Insuccesso a parte, l’attività della Fissore in Italia cessò bruscamente nel 1992, quando l’azienda venne coinvolta in una delicata controversia giudiziaria nel processo che in quello stesso anno coinvolgeva il Gruppo Tanzi, il presidente della Banca San Paolo di Torino e l’onorevole De Mita. In tutto questo la Rayton Fissore venne imputata di essere una specie di società “contenitore” per fondi monetari di provenienza ignota da dirottare verso le casse della Democrazia Cristiana. Finì così, nel mezzo di una vicenda piuttosto torbida, la seconda vita della Fissore, chiudendo anche le possibilità alla Magnum.
Fin dall’apparizione sul mercato, il Magnum non fa faville. Il prezzo elevato e la mancanza di una rete di assistenza capillare frenano le vendite del SUV piemontese, che nella sua carriera, tutto sommato lunga, non supera i 6 mila esemplari. A complicare ulteriormente le cose ci pensano le vicissitudini dell’azienda, che va in sofferenza economica e rimane travolta anche dalle vicende giudiziarie. Nel 1992 l’azienda fallisce dopo l’acquisizione da parte di Roberto Caprioglio, poi finito in manette per bancarotta fraudolenta. Nel corso delle indagini si scopre che dietro le commesse per la fornitura dei Magnum alla polizia c’era una tangente riservata all’allora DC, cosa che porta gli inquirenti ad indagare sul governo dell’epoca, inchiesta poi archiviata perché nessuno dei suoi membri ne era coinvolto. Dalle ceneri della Fissore nasce la Magnum Industriale, poi assorbita dalla LaForza Automobiles, che fino ad allora si occupava d’importare il SUV negli USA.
L'Auto Union Coupé Fissore: Un Incontro di Stili Oltreconfine
L'Auto Union 1000 fu prodotta anche in Sudamerica, in particolare in Argentina ed in Brasile. In Argentina la produzione cominciò all'inizio del 1960 in base ad un accordo stretto il 23 ottobre dell'anno precedente tra la Auto Union e la locale Industria Automotriz Santa Fe S.A., con sede appunto a Santa Fe. La produzione inizialmente fu limitata alla sola 1000 S con carrozzeria berlina a quattro porte. Solo a partire dal 1962 fu estesa alla Universal ed al furgoncino Schnellaster, che in Germania erano usciti di produzione proprio nel corso di quell'anno. Le 1000 S prodotte in Argentina differivano da quelle tedesche per alcuni particolari, come ad esempio il paraurti anteriore di diverso disegno. In realtà, la commercializzazione in Argentina fu fin da subito afflitta da problemi organizzativi da imputare non tanto alla Casa madre tedesca, quanto piuttosto alla cattiva organizzazione della rete di vendita nel Paese sudamericano. Ciò si ripercosse sui risultati commerciali, decisamente al di sotto delle aspettative ed all'istanza di fallimento giunta già nel 1968. Tra la fine di quell'anno ed il marzo del 1969 si svolsero le ultime battute delle vicenda argentina dell'Auto Union.
Nel 1959 cominciò la produzione di Auto Union 1000 anche in Brasile, presso lo stabilimento dell'Industria e Comercio Auto Union S.A., una joint-venture tra la stessa Auto Union (detentrice del 52% del pacchetto azionario) e la Vemag, un costruttore locale già con significative esperienze nel campo dell'industria automobilistica (fino al 1953 aveva assemblato modelli Studebaker). La produzione della 1000 incluse la Universal, che in Brasile fu ribattezzata come Vemaguet (riprendendo così la denominazione utilizzata fino a quel momento per le Universal su base F94) e dal 1961 anche la berlina a 4 porte, che nello stesso contesto prese il nome di Belcar. Il marchio utilizzato fu quello della Vemag.
Nel 1963, mentre la produzione in Germania era già cessata, i due modelli furono sottoposti ad un restyling che interessò particolari come le luci di retromarcia, il portellone del bagagliaio, il paraurti anteriore, il cofano motore i copriruota di nuovo disegno e l'incernieratura delle portiere anteriori, ora spostata anteriormente. Così aggiornati i due modelli presero la denominazione di Belcar 1001 e Vemaguet 1001. Nel frattempo, la vecchia carrozzeria della berlina con le portiere incernierate tutte sul montante centrale, fu rispolverata per realizzare un lotto limitato a 200 esemplari della cosiddetta Belcar Luxo, dotata di un allestimento più ricco e finiture più curate (era incluso anche il tetto in tinta differenziata). Nel 1965, in occasione del quarto centenario dalla fondazione della città di Rio de Janeiro, la Belcar fu proposta in una nuova versione denominata Belcar Rio, che sostituì la 1001. Stessa sorte anche per la Vemaguet, divenuta Vemaguet Rio. Nel 1966 la Belcar Rio vide il proprio motore, sempre da un litro, passare da 50 a 60 CV, un aggiornamento mai visto in Europa.
Alla fine del 1966 venne effettuato un altro restyling, stavolta meno discreto e consistente innanzitutto nella profonda rivisitazione del frontale, ora con calandra molto più estesa e con proiettori circolari sdoppiati. Tale ridisegnamento non fu opera della Vemag, ma della carrozzeria Fissore, la quale possedeva un proprio distaccamento anche in Brasile. Anche la meccanica fu rivista e Vemaguet e Belcar del 1967 ricevettero anche inediti freni a disco.
Torniamo indietro di alcuni anni per parlare di un'ulteriore variante della gamma, ossia la Vemag Fissore, caratterizzata da una carrozzeria molto simile a quella della DKW F102 prodotta e commercializzata in Europa, ma con struttura a telaio separato e con motore e organi meccanici mutuati ancora una volta dalla AU 1000. La carrozzeria fu rivisitata ancora una volta dalla Fissore, che ne andò a modificare il frontale, ora a fari sdoppiati, ma sempre con una larga calandra a listelli orizzontali tipica sia delle ultime Belcar, sia della stessa F102. Anche la coda fu oggetto di aggiornamenti stilistici e così ecco che anche i gruppi ottici posteriori erano molto più piccoli e più spostati agli angoli della carrozzeria rispetto ai fari a sviluppo orizzontale presenti invece nella F102. Il motore è il consueto tricilindrico da un litro, con potenza massima di 50 CV. Tale variante nacque per soddisfare i gusti di chi voleva una vettura dalle linee più moderne rispetto a quelle ormai un po' troppo retrò della Belcar. La produzione in Brasile terminò alla fine del 1967: dopo una carriera commerciale che in Brasile conobbe un buon successo (la Vemag divenne il terzo costruttore brasiliano dopo Volkswagen e Wyllis), lo stabilimento della Vemag venne rilevato dalla Volkswagen, nuova detentrice dei marchi Auto Union e DKW, che da poco aveva avviato in Europa la produzione di questi due marchi, ma stavolta sotto l'egida della Audi.
In Argentina, IASFe (Industrias Automotriz de Santa Fe) ha prodotto su licenza la 1000 tra il 1960 e il 1970. Questa vettura è stata progettata da Fissore e quindi presentava un design più elegante. Venduta come DKW Coupé Fissore, era, in poche parole, bellissima. Non veloce - aveva un motore a due cilindri a due tempi con 50 CV, che la portava a 60 mph in 23,6 secondi. Ma bellissima.
Questo specifico modello rappresenta un esempio eccellente di come la collaborazione tra diverse realtà automobilistiche, anche geograficamente distanti, possa generare veicoli unici e significativi. La DKW Coupé Fissore, pur mantenendo la robusta e innovativa meccanica Auto Union, ha acquisito grazie al tocco italiano un'eleganza e una distinzione che l'hanno resa un pezzo da collezione per gli amanti delle auto d'epoca. La sua storia, fatta di innovazione tedesca e stile italiano, testimonia la ricchezza e la complessità del panorama automobilistico globale.