L'Automobile a Forma di Proiettile: Storia, Scienza e Innovazione

Il concetto di "automobile a forma di proiettile" evoca immediatamente immagini di velocità estreme e design aerodinamici. Questa espressione, tuttavia, non si limita alla modernità dei veicoli da record, ma affonda le sue radici in un passato ricco di ricerca scientifica, sperimentazione e sfide ingegneristiche. Dalle prime intuizioni sul moto dei proiettili di Galileo e Tartaglia, passando per gli strumenti didattici del XVIII secolo, fino alle audaci creazioni automobilistiche che hanno cercato di superare i limiti della velocità, la "forma a proiettile" è stata un filo conduttore per l'innovazione e la comprensione delle leggi fisiche.

Le Origini Scientifiche del Moto a Proiettile

Lo studio del moto dei proiettili, fondamentale per comprendere il comportamento di oggetti lanciati nell'aria, ha radici profonde nella storia della scienza. Già nel XVII secolo, il calcolo della traiettoria dei proiettili assunse una grande importanza, spingendo figure come Galileo Galilei (1564-1642) a dedicarsi intensamente a questo problema. Galileo pubblicò i risultati del suo studio nel 1638 in un'opera strutturata come un dialogo tra tre personaggi, svolto nell'arco di una settimana.

Prima di Galileo, Niccolò Fontana, noto come Niccolò Tartaglia (1499-1557), celebre per la scoperta della formula per risolvere le equazioni di terzo grado, aveva già esaminato in modo approfondito la questione del tiro delle artiglierie. Tuttavia, fu Galileo che, partendo da principi fondamentali e adottando un metodo sperimentale rigoroso, riuscì a dimostrare che il moto di un proiettile è il risultato della composizione di due moti distinti: un moto orizzontale rettilineo uniforme (caratterizzato da velocità costante) e un moto verticale uniformemente accelerato (soggetto all'accelerazione di gravità costante). La combinazione di questi due moti genera una traiettoria di tipo parabolico.

Nei testi di Fisica Generale, lo studio del moto bidimensionale di una pallina, soggetta unicamente a una velocità orizzontale iniziale costante e all'accelerazione di gravità verticale (considerata anch'essa costante), costituisce una parte integrante del più ampio campo di indagine del moto dei proiettili. Questo studio viene generalmente condotto trascurando la resistenza dell'aria, per semplificare l'analisi delle forze in gioco.

Strumenti Didattici per lo Studio del Moto Parabolico

La comprensione teorica del moto a proiettile fu presto affiancata dalla creazione di strumenti didattici per dimostrarne i principi. Un esempio significativo è uno strumento antico, prevalentemente di legno, che permette di mostrare la traiettoria seguita da un corpo che possiede una velocità iniziale orizzontale ed è soggetto a un'accelerazione verticale dovuta alla gravità. Questo moto è bidimensionale.

Il corpo, rappresentato da una pallina, viene lasciata cadere mediante un meccanismo di ottone dalla sommità di una grondaia a forma di quarto di circonferenza verticale. La pallina, rotolando, compie tutto il percorso di legno, alla fine se ne distacca con velocità orizzontale e cade compiendo una traiettoria semiparabolica. La curva seguita dalla pallina è tracciata, insieme a una scala di facile lettura, su un pannello di legno facente parte del dispositivo. Su questo stesso pannello, sono presenti tre fori in corrispondenza dei numeri 1, 4 e 9, che probabilmente ospitavano campanelli o anelli attraverso cui passava la pallina, a dimostrazione della coincidenza della traiettoria con il disegno. Purtroppo, la pallina originale, forse di marmo o di metallo, è andata perduta e lo strumento è stato malamente dipinto con vernice marrone, che ha coperto il colore chiaro originale ancora visibile in alcune aree.

Di questo strumento esiste un'indicazione su tutti gli antichi registri inventariali dell'Università di Modena, a partire da quello del 1788. È molto probabilmente questo oggetto che è elencato al n. 30 della Classe VI “Macchine riguardanti la Statica, Idrostatica, Meccanica e Idraulica” nell’inventario dei beni del Patrimonio dell’Università degli Studi esistenti “nel Teatro Fisico e camere annesse” e dato in consegna il 16 ottobre 1788 al Prof. Giovan Battista Venturi. Il materiale venne restituito dallo stesso Prof. Venturi, con atto formale registrato nelle ultime pagine dell’inventario, nel dicembre 1799 “alla presenza del Sig. Fortunato figlio del Sig. Ascanio Bonvicini (?) e di fra Agostino Macchinista”. Lo strumento è descritto come “Macchina di legno colorito giallo per mostrare la curva dei gravi cadenti”. Questo registro inventariale è depositato presso la Biblioteca Panizzi di Reggio Emilia (BMRe): Mss. Regg. A 7849, Mss. Regg. A 78410, Mss. Regg. A 78411, Mss. Regg.

In un successivo inventario risalente al 1813 o ad anni di poco successivi (non sono state ancora ritrovate informazioni certe sull’anno di stesura), al n. 27 della Classe III “Macchine relative alla Scienza del Moto, alla Statica ed alla Meccanica” si legge “Macchina per mostrare la curva dei gravi cadenti di moto composto secondo il metodo di Nollet e Gravesande”, mentre, nel registro inventariale dei beni mobili esistenti al 31 dicembre 1870 del Gabinetto di Fisica della R. Università di Modena al n. Un dispositivo per lo studio del moto parabolico simile a quello di questa scheda è fatto risalire da John Theophile Desaguliers (1683-1744), scienziato, religioso e divulgatore inglese, al filosofo, fisico e matematico olandese Willem Jacob ‘s Gravesande (1688-1742). Poco dopo il 1740, l’abate Jean Antoine Nollet pubblicò una descrizione dello strumento, soffermandosi su un grafico simile a quello riportato anche sullo strumento della collezione di UNIMORE.

Figure Chiave nello Sviluppo degli Strumenti Didattici

Willem Jacob ‘s Gravesande (1688-1742) è stato un filosofo, fisico, matematico e docente universitario olandese. Compì studi giuridici presso l'Università di Leida, senza trascurare altri campi di indagine, come la fisica e la matematica. Progettò strumenti come l’anello di Gravesande per illustrare la dilatazione termica dei solidi e fabbricò un eliostato per inseguire il movimento del sole, menzionato in un’opera del 1742. Si occupò di questioni astronomiche, filosofiche e di architettura civile e militare. Giovanissimo, pubblicò un saggio sulla prospettiva. Nel 1715 fu nominato membro della Royal Society e nel 1719 divenne professore di matematica e astronomia presso l’Università di Leida. Fu un difensore delle idee di Galileo Galilei e Isaac Newton.

Jean Antoine Nollet (1700-1770) è stato un religioso e fisico francese, considerato uno dei fisici sperimentali e progettisti di strumenti didattici più abili del Settecento. Nel 1734 fu fatto membro della Royal Society di Londra, nel 1735 inaugurò a Parigi un corso libero di fisica sperimentale e nel 1736 il cardinale Fleury creò per lui una cattedra.

Le Automobili a "Forma di Proiettile" e la Corsa alla Velocità

L'espressione "automobile a forma di proiettile" assume un significato più diretto nel contesto delle vetture progettate per la velocità, in cui l'aerodinamica gioca un ruolo cruciale. Alla fine del XIX secolo, l'obiettivo era quello di abbattere il muro dei 100 km/h, un'impresa che oggi, con modelli stradali che raggiungono velocità vicine ai 500 km/h, può sembrare modesta.

"La Jamais Contente": La Pioniera della Velocità

In questo contesto di sfide e innovazioni, nacque "La Jamais Contente" ("La mai contenta"), nota anche come “Il diavolo rosso” a causa dei molti elementi di quel colore che ne caratterizzavano l’aspetto. Progettata dal giovane belga Camille Jenatzy per competere con le aziende francesi, questa vettura, sebbene apparentemente semplice con la sua forma "a siluro", era in realtà estremamente sofisticata sia nella costruzione che nella meccanica. Le sue prestazioni aerodinamiche, tuttavia, furono in parte compromesse dall'altezza da terra molto elevata e dalla posizione del pilota, che usciva con la maggior parte del busto dall’abitacolo.

Le potenzialità della vettura spinsero il pilota Camille Jenatzy a partecipare a diversi eventi e prove di velocità, mettendo alla prova le tecnologie e i nuovi componenti equipaggiati sulle auto. Fu il 29 aprile 1899 quando "La Jamais Contente" percorse il chilometro lanciato alla velocità media di 105,88 km/h, fermando il cronometro a 34 secondi, un record per l'epoca.

Il Giroscopio e la Stabilità: Applicazioni ai Veicoli

Il concetto di stabilità, fondamentale per i veicoli ad alta velocità, trova un alleato prezioso nel giroscopio. Il giroscopio, in sostanza, non è che l’applicazione del gioco infantile della trottola. La trottola, animata da un rapido movimento di rotazione intorno al suo asse, sembra a tutta prima immobile, perché la sua forma esteriore appare la stessa durante il movimento e ogni elemento della sua massa non abbandona il suo posto che per venire subito sostituito da un elemento identico.

La trottola in moto acquista delle proprietà del tutto diverse da quelle che ha allo stato di quiete: se dopo aver fissato la sua punta si abbandona la trottola all’azione della gravità, si osserva che il suo asse anziché cadere verticalmente, mantiene un’inclinazione costante e descrive attorno alla verticale passante per il suo vertice un cono. La causa che si oppone all’azione della gravità non è da ricercarsi nelle forze centrifughe, che agiscono egualmente in tutte le direzioni e sono quindi incapaci di impedire la caduta. Il motivo è invece che, durante la rotazione, quando la direzione dell’asse sta per cambiare, si sviluppano delle forze dette in meccanica forze centrifughe composte, che hanno l’attitudine di ostacolare l’azione della gravità. Con il calcolo si dimostra che queste forze richiedono, per agire così, lo spostamento conico dell’asse, spostamento al quale si dà il nome di precessione.

Consideriamo un giroscopio G, con il suo asse X attorno al quale ruota nella direzione della freccia. Se diamo una spinta F sull’asse X, perpendicolare a questo asse, il giroscopio si comporta diversamente da un corpo in riposo. Il suo asse incomincia a oscillare e si mette a descrivere un cono avente per base una piccola ellisse ABCD, in un piano perpendicolare all’asse X. Questa ellisse è tanto più piccola, quanto maggiore è la velocità con la quale ruota il giroscopio intorno al suo asse. Nell'esperienza, si osserva che l’asse si allontana di poco dalla sua posizione primitiva e tende a ritornarvi dopo una serie di oscillazioni; il giroscopio assicura quindi la stabilità dell’albero X.

Se, invece di una spinta, applichiamo al punto A una forza permanente AF, l’effetto è del tutto diverso. Un albero immobile X si sposterebbe nella direzione in cui lo tira questa forza; fissato nel punto O, si metterebbe a ruotare attorno a questo punto nel piano OAF, intorno all’asse OY. L’effetto giroscopico, invece, dà luogo a un fenomeno d’apparenza completamente paradossale. L’albero X si sposta ad angolo retto con la direzione in cui agisce la forza F e inizia un movimento rotatorio uniforme attorno all’asse OF, parallelo a AF. Il senso in cui l’albero si sposta dipende soltanto dal senso di rotazione del giroscopio; abbiamo cioè un movimento di precessione. La velocità di questo moto di rotazione è proporzionale alla forza F, inversamente proporzionale alla velocità di rotazione del giroscopio e al suo momento d’inerzia. In realtà, il fenomeno è ancora più complesso, perché il moto di precessione, come l’abbiamo definito, non rappresenta che una traiettoria media dell’albero del giroscopio; esso è accompagnato da moti vibratori che fanno descrivere ai punti dell’asse una traiettoria sinuosa. Inversamente, se si forza un giroscopio a iniziare un movimento di precessione come quello indicato attorno all’asse OZ, l’apparecchio reagisce e esercita sui suoi punti d’appoggio delle forze la cui intensità sarà proporzionale alla velocità di movimenti di precessione e alla velocità propria del giroscopio.

La bilancia giroscopica è un apparecchio che mette maggiormente in evidenza e con maggior precisione della trottola questi principi. Essa consta di un asse AB mobile in C attorno a un perno orizzontale, mobile a sua volta attorno a un albero verticale CD, di maniera che AB può assumere tutte le posizioni attorno al punto C. Alla sua estremità superiore AB termina in due perni AA’ che servono di supporto a un toro T, vale a dire a un anello massiccio girevole intorno a A e A’; all’altra estremità B è sospeso un recipiente R che si può riempire di graniglia di piombo o di sabbia. Se, dopo aver messo in movimento il toro, si abbandona a se stesso l’apparecchio, si osserva che la trottola e con essa l’asse BA assume un movimento di precessione conica attorno alla verticale CD. La velocità della precessione è indipendente dall’inclinazione e dipende dalla distanza del centro di gravità da C: è cioè tanto minore quanto più il centro è vicino a C. Quando il centro coincide con C, la precessione scompare. Supponiamo che il recipiente R contenga della sabbia fine che esca lentamente come da un setaccio; al principio dell’esperienza il recipiente è pieno, il centro di gravità è più basso di C e l’asse gira per esempio da sinistra a destra.

Su questo fenomeno della precessione sono basati vari giochi come il politropo e il piede equilibrista. Il piede equilibrista è un altro giochetto nel quale un giroscopio è portato da un piede ricurvo ABCDE, appiattito nella sua parte inferiore CD. Poggiando l’apparecchio su un tavolo esso si mantiene verticale e guardando attentamente si osserva che esso oscilla costantemente. Mettendo CD in una fessura in maniera da impedire le oscillazioni, si provoca subito la sua caduta. Prendendo un uovo di legno o di pietra si possono con esso mettere in evidenza conseguenze pure interessantissime del movimento giroscopico.

Tra le numerose altre applicazioni giroscopiche, si ricorda la sua applicazione alla bicicletta, che essa fa tenere in equilibrio come il migliore ciclista. Ma esistono anche nella natura effetti giroscopici: la Terra, quando era ancora fluida, prese, sotto l’azione di forze centrifughe dovute alla sua rotazione, la forma di un ellissoide appiattito ai poli e allargato all’equatore. Se la Terra, che ha quindi la forma di un gigantesco giroscopio, non fosse sottoposta all’azione di nessuna influenza esterna, il suo asse conserverebbe una direzione costante. Invece, le osservazioni astronomiche mostrano che quest’asse in realtà possiede un movimento di precessione attorno alla perpendicolare al piano dell’eclittica, cioè al piano dell’orbita descritta dalla Terra attorno al Sole. Il movimento è lentissimo, richiede 26.000 anni, ma non per questo il fenomeno è meno evidente. La forza perturbatrice è l’attrazione esercitata dal Sole e dalla Luna sul rigonfiamento equatoriale; il risultato è la precessione degli equinozi. Il giroscopio di Foucault, poi costruito in maniera speciale, serve a dimostrare la rotazione della Terra.

Specialmente all’artiglieria l’effetto giroscopico interessa molto per la sua influenza sulla traiettoria dei proiettili. È noto che, per diminuire la resistenza dell’aria, si è stati portati a sostituire l’antico proiettile sferico con gli obici ogivali, e contemporaneamente si rese necessario trovare il modo che l’obice procedesse con la punta in avanti. Vi si pervenne in grazia alla stabilità giroscopica. Si dà al proiettile un rapido movimento di rotazione intorno al suo asse, con la filettatura della canna; ma si potrebbe andare al di là del voluto; l’asse del proiettile non deve rimanere nella sua corsa parallelo a se stesso, perché esso farebbe un angolo crescente con la traiettoria, che è curva, e il proiettile finirebbe col cadere con la punta in alto, posizione che ha all’uscita della canna. Così si svolgerebbero le cose nel vuoto, ma per la resistenza dell’aria che tende a innalzare continuamente la punta del proiettile, l’innalzamento per effetto giroscopico è sostituito da una rotazione intorno a una retta situata nel piano di tiro, e il calcolo dimostra che si può disporre le cose in modo che l’angolo dell’asse con la tangente alla traiettoria non oltrepassi un limite molto piccolo. L’asse s’inclina sul piano di tiro e ne risulta una deviazione in seguito alla quale il proiettile si allontana progressivamente dal piano verticale passante per la tangente iniziale alla traiettoria. Il senso della deviazione dipende da quello della filettatura, dipendendo essa da leggi note ed eguali per ogni tipo di canna, se ne tiene conto nel tiro. La torpedine lanciata nel mare si trova in condizioni molto analoghe a quelle dell’obice, ma la sua massa è troppo considerevole perché si possa dare alla torpedine un movimento rotatorio; si può invece munirla di un giroscopio interno.

Trazione Anteriore e Motori Radiali: L'Esperimento di Monaco-Trossi

I primi anni '30 furono un periodo di grande fermento tecnico-culturale nel mondo dell'automobile. In questo contesto, l'ingegnere Augusto Monaco decise di costruire un'innovativa vettura da Gran Premio, la Monaco-Trossi Mod. 1935, che incarnava una visione radicale della "forma a proiettile" non solo nell'aspetto ma anche nella meccanica. Monaco decise di utilizzare un motore radiale posto a sbalzo all'anteriore, simile a quelli aeronautici ma senza ali. La scelta di questo tipo di propulsore era motivata dalla sua compattezza e leggerezza rispetto a un motore in linea tradizionale, pur essendo in grado di generare una buona dose di potenza.

A differenza dei motori stellari aeronautici, le cui stelle (se più d'una) sono disposte in maniera da avere i cilindri sfalsati, il motore che Monaco fece costruire per la sua auto aveva le due stelle esattamente coincidenti. Questo perché i cilindri anteriori e quelli posteriori di ogni stella erano accoppiati a due a due. Questa particolare configurazione, conosciuta anche come “single-split engine”, venne introdotta nel 1918 e in seguito utilizzata su diverse moto e automobili fino al 1970. In questo modo, migliorando i lavaggi e riducendo le perdite di carica vitale, il motore risultava più efficiente, specialmente alle piccole aperture del comando del gas, da sempre un momento critico nei motori a due tempi, sicuramente più a loro agio a pieni giri che con il gas parzializzato.

Monaco complicò ulteriormente il progetto rendendo la macchina a trazione anteriore, con la potenza del grosso motore radiale scaricata sulle sole ruote anteriori attraverso un cambio a quattro velocità e facendo affidamento su un complesso sistema nel quale un albero attraversava la trasmissione fino alla frizione per poi tornare indietro verso il cambio. Tutta questa meccanica era montata su un telaio di tipo aeronautico a traliccio di tubi in acciaio al molibdeno di 4 cm di diametro, rivestito da pannelli in lega leggera di alluminio. Particolari erano anche le sospensioni, indipendenti per ciascuna ruota, con l’avantreno a doppi bracci trasversali con molle elicoidali orizzontali e ammortizzatori idraulici regolabili. Infine, per rallentare questo "proiettile", erano presenti quattro grandi freni a tamburo idraulici su ogni ruota, una soluzione molto avanzata per l’epoca.

Per lo sviluppo della vettura, Monaco coinvolse l’ingegnere-pilota Giulio Aymini e il Senatore Agnelli (fondatore della FIAT e nonno di Gianni), con quest’ultimo che fornì a Monaco attrezzi e officine per lo sviluppo e il collaudo del motore stellare. Monaco iniziò a dedicarsi alla costruzione dell’auto che però, fin da subito, mostrò grossi e costosi problemi, al punto che Agnelli stesso abbandonò il progetto. Il Trossi, come ultima richiesta ad Augusto Monaco, avanzò la proposta di inserire il suo nome in quello della vettura che, una volta finita, venne battezzata Monaco-Trossi Mod. 1935.

Una volta completata, l’auto venne iscritta al Gran Premio di Monza del 1935 nella categoria vetture monoposto da Grand Prix. Tuttavia, già durante i primi test ufficiali, condotti sia da Aymini che dall’avventuroso Trossi, l’auto si dimostrò un disastro assoluto. La fisica infatti non perdonò questa strana vettura che, con oltre il 75% del peso gravante sulle sole ruote anteriori, era tremendamente sottosterzante, cosa che rendeva la Monaco-Trossi non solo inguidabile ma, anche, pericolosa. Insomma, nonostante l’ambizioso progetto che sulla carta sembrava promettere bene, la Monaco-Trossi era afflitta da problemi insormontabili causati proprio dal modo in cui era stata pensata e costruita.

L'Automobile e l'Equilibrio Giroscopico

L’applicazione dei principi del giroscopio alla stabilizzazione dei veicoli è stata oggetto di numerosi studi e tentativi. Tralasciando numerose altre applicazioni, come quella all’asse delle turbine ad azione o come lo stabilizzatore per aeroplani, possiamo concentrarci sul giroscopio come stabilizzatore di un carrello mobile portato da due ruote.

Se si costruisce un tipo elementare di vettura a una rotaia montando due ruote sotto una piastra orizzontale e fissando nel mezzo di essa un giroscopio, e poi si pone questo carrello su un tavolo o su un’asta funzionante da rotaia, si osserverà che, messa in moto la trottola, il carrello si manterrà per qualche istante in equilibrio. Poi comincerà a pendere da una parte o dall’altra, per finire di cadere quando il giroscopio avrà cessato di ruotare. Quest’esperienza preliminare dimostra semplicemente che un giroscopio montato nel modo descritto tende a assicurare l’equilibrio d’un oggetto instabile, e la durata dell’equilibrio sarà proporzionale alla velocità iniziale impressa al disco del giroscopio.

Il giroscopio va montato sul carrello in maniera tale che il suo asse X possa spostarsi liberamente nel suo piano verticale XOY. Cosa succede quando il carrello si inclina su un lato? Tutto il complesso, sotto l’influenza della gravità, oscilla intorno alla rotaia RR’. Senza il giroscopio si avrebbe una caduta inevitabile. Ma l’albero del giroscopio si trova sottoposto all’azione d’una coppia che tende a farlo girare nel piano XOZ; il giroscopio va a disporsi perpendicolarmente e a prendere un movimento di precessione intorno all’asse OZ, esso si mette a girare nel piano XOY avvicinandosi a OY. Questo movimento di precessione forzata fa nascere una coppia di reazione giroscopica precisamente eguale e di senso contrario a quella che era stata provocata dall’oscillazione. Il giroscopio si oppone dunque alla caduta; ma non l’impedisce: per questo occorre che la coppia di raddrizzamento sia superiore in potenza a quella che provoca la caduta, occorre far precipitare il movimento di precessione. Questo risultato è ottenibile utilizzando il peso del giroscopio e montandolo come un pendolo instabile con l’asse d’oscillazione posto al disotto del centro di gravità.

La soluzione del problema di rendere stabili, a mezzo del giroscopio, i carri e le vetture di una ferrovia a una rotaia è della massima importanza per i grandi mutamenti che verrebbero portati da una soluzione definitiva alla tecnica delle costruzioni ferroviarie. La rotaia unica permetterebbe infatti di rendere minimi i lavori di terra, anche nei terreni molto accidentati, di adottare curve ristrette e velocità elevatissime. I progressi che vengono fatti su questa direttiva sono invero notevolissimi.

La ferrovia a rotaia unica, inventata dall’ingegnere inglese Luigi Brennan, poteva circolare con grande velocità, mentre l’equilibrio delle vetture era dato da giroscopi. Purtroppo i risultati non furono buoni, ché gli apparecchi giroscopici si guastavano dopo qualche ora di marcia e un tentativo fatto in America fu abbandonato. Successivamente il tedesco M. Scherl costruì un sistema di ferrovia a una rotaia con la diversità che il piano di rotazione della ruota giroscopica era orizzontale anziché verticale. Ma l’applicazione fatta a Nuova York non diede risultati incoraggianti.

L’idea del treno giroscopico fu ripresa da un ingegnere russo Pietro Schilowsky, che, rendendo omaggio al merito del Brennan e mettendo a profitto le sue brillanti esperienze, costruì la ferrovia a rotaia unica e l’automobile a due ruote che portano il suo nome. Lo Schilowsky ha realizzato le condizioni di stabilizzazione e ammortizzamento a mezzo di un ingegnoso meccanismo. L’asse del giroscopio porta una filettatura a vite senza fine che gli permette di ingranare su due ruote dentate. Appena tornato l’asse nella posizione d’equilibrio, un dispositivo automatico fa cessare la presa della ruota dentata sull’asse del giroscopio. Se la vettura pende da un lato è una delle ruote, portate da pendoli, che agisce; se dall’altro lato è l’altra ruota. Una delle maggiori difficoltà è la soluzione del problema di passaggio nelle curve. Il dispositivo dello Schilowsky sembra aver dato anche a questo proposito risultati soddisfacenti, per quanto grandi fossero le difficoltà quando le curve erano dello stesso senso di quello nel quale si effettuava la rotazione del disco giroscopico; difficoltà queste crescenti con la velocità, che sinora lo Schilowsky tenne limitata.

La ferrovia a una rotaia è dunque ancora nel periodo di studio ed esperienza, ma ha fatto brillanti progressi. Prima di chiudere questo riassunto sulle applicazioni del giroscopio, vogliamo ricordare l’automobile giroscopica a due ruote. La vettura ha l’aspetto di un’automobile da turismo, montata su due ruote pneumatiche ordinarie ed ha 6 posti.

Il Legato di Tupac Shakur e la "BMW del Proiettile"

In un contesto completamente diverso, ma che evoca l'immagine del proiettile in maniera drammatica, si inserisce la storia della BMW Serie 7 su cui nel 1996 viaggiava Tupac Shakur quando, attraversando la Strip di Las Vegas dopo aver assistito a un incontro di Mike Tyson, venne trafitta da una pioggia di proiettili. L’esito della sparatoria è noto: dopo un paio di giorni, Tupac morì in ospedale, lasciando questo mondo per trasformarsi nella più grande leggenda della storia dell’hip-hop.

La subcultura dei collezionisti di cimeli legati al mondo del crimine solitamente gravita intorno alle figure dei serial killer più famosi, ma non è da escludere che possa cedere al fascino della "BMW del proiettile". Come si legge sul sito di automobili restaurate Celebrity Cars Las Vegas, la BMW della sparatoria è oggi in vendita a 1,75 milioni di dollari. Secondo l’annuncio, è la prima volta nella storia che il veicolo viene messo in vendita o esposto al pubblico. La berlina vanta una verniciatura e dei cerchi nuovi di zecca, ma in stile con il modello originale. Però i dettagli che più potrebbero attirare i macabri collezionisti sono questi: un’ammaccatura sulla carrozzeria esterna dovuta all’impatto di un proiettile e i segni originali delle saldature nei punti di impatto degli altri, deliberatamente esposti con la rimozione del pannello e del rivestimento interno della portiera del posto dove sedeva Tupac quando venne colpito. Insieme all’auto, esposta allo show-room di Celebrity Cars Las Vegas, è inclusa tutta la documentazione che certifica i dettagli. L’ultimo proprietario, dopo diversi passaggi di mano, è colui che ha commissionato il restauro completo della BMW.

Questo episodio, pur non trattando di un'automobile progettata "a forma di proiettile" per la velocità, evidenzia come l'impatto dei proiettili possa lasciare un segno indelebile, trasformando un veicolo in un simbolo di un evento storico e tragico, e conferendogli un valore del tutto particolare nel mercato dei cimeli.

Considerazioni Finali sull'Evoluzione del Concetto

Dalle prime scoperte scientifiche sul moto dei proiettili, che hanno gettato le basi per la comprensione delle traiettorie in assenza di resistenza dell'aria, agli strumenti didattici del Settecento che rendevano tangibili questi concetti, fino alle audaci sperimentazioni ingegneristiche nel campo automobilistico, la "forma a proiettile" ha rappresentato un ideale di efficienza e velocità.

Che si tratti di un antico strumento ligneo per la dimostrazione del moto parabolico o di vetture da record che sfidano i limiti della velocità, l'evoluzione del concetto di "automobile a forma di proiettile" riflette la costante ricerca umana di superare le barriere fisiche e di applicare la conoscenza scientifica per innovare e creare. Le sfide incontrate, come quelle relative alla stabilità dei veicoli ad alta velocità o alle complesse interazioni tra aerodinamica e meccanica, hanno sempre stimolato la creatività e l'ingegno, portando a progressi significativi nel campo dell'ingegneria e della fisica.

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