L'industria automobilistica francese ha sempre mostrato una notevole propensione all'innovazione, sia nel design che nell'utilizzo di materiali all'avanguardia. Un capitolo significativo di questa storia è rappresentato dalle automobili con carrozzerie in materiali compositi, tra cui la vetroresina, che hanno permesso di esplorare nuove possibilità in termini di leggerezza, resistenza e processi produttivi. Mentre il termine "vetroresina" evoca specifiche applicazioni, è interessante notare come l'evoluzione dei materiali plastici, in particolare l'ABS, abbia giocato un ruolo cruciale nella creazione di veicoli iconici, spesso in parallelo o come alternativa ai compositi tradizionali.
Le "spiaggine": un'esplosione di allegria post-bellica
Il dopoguerra, in particolare gli anni Cinquanta e Sessanta, fu un periodo di rinascita e desiderio di leggerezza, stimolando i costruttori europei a cimentarsi nel tema delle "spiaggine". Queste particolari tipologie di vetture erano concepite per ispirare allegria e per godere della vita all'aria aperta. Inizialmente, le proposte da parte di alcuni carrozzieri rimasero allo stadio di fuoriserie, con una produzione limitata a una manciata di esemplari. Tuttavia, nel 1964, dalla Gran Bretagna arrivò la Mini Moke, una vettura prodotta in serie che riscosse un notevole successo di vendite, dimostrando il potenziale di questo segmento di mercato.
La genesi della Citroën Méhari: l'intuizione di Roland de la Poype
In Francia, in quegli anni, un personaggio di nome Roland de la Poype, di nobili origini e titolare della SEAB (Société d'Exploitation et d'Application des Brevets), notò il successo ottenuto dalla Mini Moke. Pensò di cavalcare l'onda e proporre a qualche Casa costruttrice l'idea di una vettura dalle caratteristiche analoghe a quelle della piccola inglese da tempo libero. La sua proposta giunse anche a Pierre Bercot, all'epoca presidente della Citroën, il quale accettò l'idea e la girò a Jean-Louis Barrault, uno dei membri del team di designer della Casa francese, con il quale venne fissato un incontro proprio con de la Poype.
Roland Paulze d'Ivoy de la Poype, nato nel 1920 a Les Pradeaux, era un uomo straordinario. Dopo una brillante carriera militare nell'aeronautica, dove si distinse come uno dei migliori piloti da caccia francesi e ottenne numerose decorazioni, tra cui quelle di "Eroe dell'Unione Sovietica", si reinventò come industriale. Nel 1947, investì il capitale di famiglia in una fabbrica che iniziò a produrre plastica, il nuovo materiale che stava rivoluzionando il mondo. L'azienda si chiamava Société d'études et d'applications des brevets (SEAB).
La SEAB produceva per Citroën pannelli e cruscotti. Un giorno, un furgone Citroën della SEAB uscì di strada, riportando seri danni. De la Poype fece staccare la scocca dal telaio, ma invece di montarvi una carrozzeria nuova, ebbe l'intuizione di costruirne una in plastica. Nacque così la prima Méhari.
L'idea di De la Poype era semplice: prendere come esempio la Moke e costruire, partendo da zero, una nuova vettura sfruttando un materiale innovativo per l'epoca. De la Poype, con l'aiuto di Pierre Bercot, presidente della Citroën, che ne sposò subito la causa, cominciò a fare le prime prove tecniche di costruzione. Fu preso un furgoncino Citroën AK, direttamente derivato dalla gloriosa 2CV, lo si spogliò di tutti i pannelli della carrozzeria e degli interni e lo si rivestì del nuovo materiale plastico ABS.
Inizialmente si fecero solo delle prove utilizzando pannelli in cartone fissati sul telaio nudo della 2CV, ma di lì al prototipo con la vera e propria carrozzeria in plastica il passo fu breve. I primissimi prototipi avevano la carrozzeria formata da pannelli in ABS lisci. In un secondo momento, si decise di utilizzare pannelli zigrinati a nervature fitte orizzontali, in modo da rendere più rigido il corpo vettura.
Non ci volle molto neppure per arrivare agli esemplari di pre-serie: come base meccanica fu scelta quella della Dyane, che però era a sua volta imparentata con quella della 2CV, per cui non ci si distaccò eccessivamente da quella che era l'idea iniziale. Per questo, la genesi della nuova vettura fu abbastanza breve. Roland de la Poype credeva di dover produrre la vettura presso il suo impianto, ma Bercot lo sollevò dal compito, imponendo che la produzione avvenisse presso l'impianto di Quai de Javel. Tuttavia, le prime venti vetture (più qualcun'altra) vennero prodotte dalla SEAB e otto di queste furono le protagoniste della presentazione alla stampa avvenuta il 16 maggio 1968.
Leggendaria e storica Citroën Méhari - Motor News 2018
L'ABS e i nuovi materiali: vantaggi e curiosità
Quando nel 1947 Roland de la Poype decise di lanciarsi nell’industria dei nuovi materiali con la sua azienda, la SEAB, parlare di innovazione nel campo delle materie prime portava inevitabilmente ai nuovi polimeri: le plastiche. A cominciare dalla metà dell’Ottocento, quando in Svizzera fu ideato il rayon, le materie "artificiali" conquistarono spazio, divenendo la base per la progettazione di oggetti nuovi, la cui forma poteva essere perfettamente plasmata secondo esigenze di estetica e funzionalità. Il Novecento vide un autentico boom dei nuovi materiali, a partire dalla bachelite che, grazie alle sue proprietà isolanti, rimpiazzò ceramica e legno nella costruzione di componenti elettrici: da allora, radio, isolatori e semplici manopole divennero belle e perfettamente ergonomiche oltre che meno costose.
Nel tentativo di migliorare il polistirolo, nel secondo dopoguerra fu messa a punto una nuova molecola nota come ABS, sigla per Acrilonitrile Butadiene Stirene, che univa alla rigidità del polistirolo la capacità di assorbire urti anche consistenti senza rompersi. L’ABS, grazie alla sua bassa temperatura di fusione, di poco superiore ai 100 gradi, è facilmente plasmabile e Citroën l’aveva già adottato per la costruzione, tra l’altro, dei tetti dei modelli ID e DS, rimpiazzando la vetroresina, più difficile da trattare e molto più fragile. Un’altra importante caratteristica dell’ABS è la facilità con cui può essere colorato e l’aspetto lucido e brillante che tutti ricordiamo, ad esempio, nei celebri mattoncini della LEGO®.
La carrozzeria della Méhari nasceva dunque così, dall’intuizione di un industriale che immaginò un telaio Citroën, con le sue eccezionali doti stradali, su cui montare dei tubi di sostegno (leggeri) ed un rivestimento esterno, la carrozzeria, fatto di pannelli facilmente rimpiazzabili, colorati nella massa in sede di fusione con tinte brillanti e resistenti, difficile da rompere (assorbiva urti notevoli) e facile da riparare. Questa soluzione permetteva di evitare la formazione di ruggine e garantiva un sensibile risparmio di peso. Inoltre, avendo utilizzato plastica colorata in massa, non si correva neppure il rischio che si potesse scrostare la vernice.
La Citroën Méhari: caratteristiche tecniche e filosofie di design
La Méhari nasceva sul telaio della Dyane, di cui conservò l'intero comparto meccanico, a partire dal motore bicilindrico da 602 cm³ con raffreddamento ad aria, in grado di erogare una potenza massima di 29,6 CV DIN (pari a 32,8 CV SAE). Anche le sospensioni e l'impianto frenante, così come sterzo e cambio, furono derivati direttamente dalle due popolari utilitarie, la 2CV e la Dyane. Motore, cambio e il resto della meccanica furono fissati su un telaio a pianale derivato direttamente da quello della 2CV, rispetto al quale, però, venne accorciato di 22 cm per risparmiare ulteriormente peso. Con la sua massa, che a secco era di soli 475 kg, la Méhari riusciva a compensare almeno in parte la modesta potenza del suo propulsore.
La Méhari estremizzava il concetto di spartanità già molto evidente sulla 2CV. Si trattava di fatto di una delle auto dalla dotazione più elementare che siano mai esistite. Le portiere erano inizialmente in tela con finestratura in vinile trasparente. Inizialmente, la Méhari doveva chiamarsi "Donkey", ossia asino, proprio per sottolineare la sua destinazione ad ogni fatica, contrapponendosi al nome "Moke" (mulo) della sua ispiratrice. Tuttavia, Jacques Wolgensinger, responsabile delle relazioni pubbliche di Citroën, cambiò il nome in Méhari, mutuato da una rinomata razza sud-arabica di dromedari robusti e resistenti della regione del Mahra. Grazie all’ABS, la lumaca di latta, come veniva chiamata la 2CV, era diventata un cammello di plastica!
Il lancio commerciale ci fu in occasione del successivo Salone di Parigi dello stesso anno, che iniziò il 3 ottobre e rappresentò un incredibile successo di vendite: solo nell’arco dell’importante kermesse parigina, l'iconica Méhari raccolse ben 500 ordini.
L'evoluzione nel tempo
Dalla fine del 1969, la Méhari fu oggetto di lievi aggiornamenti al frontale, consistenti nel ridisegnamento e riposizionamento di alcune luci di servizio, come gli indicatori di direzione frontali. L'anno seguente, le portiere divennero parzialmente in plastica, mentre apparve una nuova versione a soli due posti e omologata come autocarro, in modo da risparmiare dal punto di vista fiscale. Nel 1972, la gamma si allargò con l'arrivo di una versione denominata Méhari Type Armée, caratterizzata dalla presenza di due batterie.
Nel 1975 venne montato un nuovo cruscotto con voltmetro, mentre due anni dopo l'impianto frenante divenne a doppio circuito frenante e lo sterzo venne maggiormente demoltiplicato. Nel 1978 ricevette una nuova calandra smontabile, mentre gli indicatori di direzione migrarono nuovamente sotto i fari come negli esemplari di pre-serie.
La Méhari 4x4
Nel maggio del 1979, vi fu l'arrivo della Méhari 4×4, versione dalle maggiori velleità fuoristradistiche in quanto provvista di trazione integrale. Rispetto alla versione a trazione anteriore, la 4×4 presentava numerose modifiche tecniche, tra cui un nuovo ponte posteriore con un nuovo differenziale bloccabile. Anche il cambio era differente, avendo sette marce, di cui tre ridotte, mentre l'impianto frenante era a quattro dischi. Grazie alla trazione integrale e al cambio con ridotte, la 4x4 era in grado di affrontare anche pendenze del 60%. In questa configurazione, il peso a vuoto arrivava a 555 kg. La 4x4 fu utilizzata come mezzo di pronto soccorso durante i rally in Africa.
Nel 1982 la 4x4 venne aggiornata nelle sospensioni, ora più basse da terra, e nella carrozzeria, ora con passaruota allargati. Il vano della ruota di scorta passò sopra il cofano anteriore.
Le versioni speciali e l'utilizzo militare
L'esercito francese ha scelto la Méhari Armée dopo una ricerca di mercato da cui è emerso un orientamento per un mezzo leggero, economico, che massimizzasse il costo-efficacia. Dato che era destinato alle retrovie, venne considerato inutile armarla con qualche tipo di dispositivo bellico. Pur non essendo a trazione integrale, si è rivelata abbastanza leggera da essere utilizzabile con una certa disinvoltura anche fuoristrada. Le sospensioni sono costituite da bracci a interazione laterale su molle spirali.
Tra le versioni speciali, la Méhari Azur, prevista inizialmente in una tiratura limitata a 700 esemplari, venne poi integrata nella gamma "normale" dato il gran successo ottenuto. La Azur si distingueva dalle altre Méhari per la carrozzeria di color bianco con portiere, calandra e capote di color azzurro. Contemporaneamente alla Azur venne introdotta anche la serie Plage, riservata ai mercati della penisola iberica.
La Méhari oltre i confini francesi
Tra il 1970 e il 1971, la Méhari tentò la fortuna anche negli Stati Uniti d'America: per soddisfare le normative locali, la versione prevista per gli USA venne dotata di fari anteriori maggiorati, luci di retromarcia e luci di emergenza. Venne proposta anche in Sudamerica: le Méhari previste per tali mercati non vennero prodotte con carrozzeria esclusivamente in plastica, ma in plastica con rinforzi in vetroresina. In realtà, la sua carriera cominciò nel 1971 con la denominazione di AZAM M28 Sport Convertible: la vettura era pressoché identica a quella europea. Nel 1976 vennero allargati i passaruota, mentre tra il 1977 e il 1980 la vettura prese le denominazioni di Mehari II o Ranger, a seconda dei mercati finali di destinazione.
I colori della Méhari: un omaggio ai grandi deserti
Uno dei principali vantaggi dati dall’uso della plastica ABS per la costruzione di tutte le pannellature della carrozzeria della Méhari consisteva nella possibilità di colorare la plastica “nella massa”, ovvero aggiungere pigmento ai “pellet” di plastica neutra al momento della fusione della stessa, in modo da poter colorare uniformemente la materia con cui poi verranno stampate le singole parti. Questa tecnica consentiva di ottenere una colorazione uniforme, resistente ai graffi e ai piccoli urti tipici della vita in città, specialmente in fase di parcheggio, oltre alla possibilità di ottenere una qualità costante nella tinta dei pezzi, senza colature o imperfezioni di verniciatura, difficili da evitare oggi e ancor di più cinquant’anni fa.
Roland De la Poype lavorò molto su questo aspetto e le prime venti Méhari di pre-serie realizzate dalla SEAB avevano anche tinte metallizzate, oltre a colori poi non realizzati come l’azzurro pastello o il grigio argento. Per la produzione della sua "3 cammelli in avventura" (come recitava uno dei primi slogan italiani), Citroën decise di realizzare un numero limitato di tinte che cambiarono poco durante i quasi vent’anni di produzione della Méhari: Rouge Hopi, Vert Tibesti, Vert Montana, Orange Kirghiz, Beige Kalahari, Beige Hoggar, Jaune Atacama e, per la sola versione speciale “Azur”, anche il bianco e il blu.
Tutti i nomi dei colori della Méhari sono legati ai grandi deserti presenti sul pianeta, deserti che le piccole Méhari affrontarono molte volte, sia individualmente sia nei grandi raid di massa attraverso Asia e Africa. In particolare, diedero prova di incredibile efficacia come auto mediche nella Parigi-Dakar, capaci di andare e tornare facilmente tra le dune, dove invece si insabbiavano i grossi fuoristrada impegnati nella celebre competizione. Il giornalista italiano Giancarlo Siani, ad esempio, è stato il proprietario di una Méhari targata NA K14314, di colore verde con capote nera in tela.
L'impronta culturale della Méhari
La Méhari ha indicato al mondo intero un modo nuovo e controcorrente di progettare, fabbricare e usare un’automobile. Le sue molteplici destinazioni d’uso l'hanno fatta conoscere ed apprezzare in tutto il mondo, tanto da essere utilizzata anche in ambiti completamente diversi da quelli per cui era nata: chi non la ricorda nel film "Mai dire mai" con Sean Connery? Oppure nel cartone animato dei Simpson, dove Patty e Selma guidano un’auto ispirata alla Méhari?
Parli di Citroën Méhari e subito vengono in mente mare, sole e spiagge! Sì, perché gli habitat naturali della più sbarazzina delle Citroën erano (e sono ancora) le gite al mare, le giornate solari e le spiagge delle più rinomate località turistiche. Il modo migliore, però, di godere di una Méhari è senza dubbio nelle località marittime più in voga, dove possono essere tranquillamente noleggiate. Questo modo di vivere viene ben esposto da Luigi Vetrucci e sua figlia Silvia, felicissima proprietaria della Méhari arancione del servizio: anche una tranquilla passeggiata al mare o, come cantava qualche tempo fa Cesare Cremonini in "50 Special", "per i colli bolognesi", si trasforma in un evento. Il fantastico diventa ancor più incredibile quando ci si rende conto che è bello utilizzare la Méhari non solo nei weekend, ma tutti i giorni. Sia Luigi che Silvia non nascondono il loro amore per la più sbarazzina delle Citroën: non solo scampagnate al mare o in collina, ma anche destinazioni di vita quotidiane. Così la Méhari dimostra la sua robustezza, la sua manutenzione ridotta, le sue sospensioni più che comode, la sua multifunzionalità e la sua innegabile simpatia.
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Incidenti e controversie
Durante l’inverno tra il 1973 e il 1974, un ignoto piromane incendiò ben 63 Méhari parcheggiate per le strade di Parigi. Nella notte tra l'8 e il 9 febbraio 1974, l'incendio di un'altra vettura provocò la morte per intossicazione di un anziano, a causa dei fumi che entrarono nella sua abitazione. Questi eventi misero in luce le possibili vulnerabilità del materiale plastico in determinate circostanze.
CG 1200 S: un esempio di sportiva in vetroresina
Parallelamente all'innovazione nell'uso dell'ABS, la vetroresina ha trovato applicazione in altre vetture francesi, in particolare nel segmento delle sportive artigianali. Il marchio CG (Chappe et Gessalin) si distingue per la produzione artigianale di vetture sportive in Francia dal 1966 al 1974. Il modello 1200 S debutta nei primi anni '70, integrando il motore Simca Rallye 2 e la filosofia costruttiva CG: telaio tubolare, carrozzeria leggera in vetroresina e assetto sportivo.
Il percorso della 1200 S parte dal modello CG 1000, basato su meccaniche Simca 1000. L’arrivo del motore 1200 permette un salto prestazionale notevole, mentre la produzione resta volutamente limitata. La CG 1200 S è famosa per il suo peso ridotto grazie alla carrozzeria in vetroresina, il motore posteriore Simca e la dinamica di guida coinvolgente, unite a dettagli estetici unici per il periodo.
Introdotta nell'autunno del 1968, la CG 1200 S costituì la naturale evoluzione della versione 1000, rispetto alla quale si differenziava innanzitutto per le novità meccaniche: il nuovo modello era infatti caratterizzato dalla presenza del più potente motore da 1204 cm³ in grado di erogare fino ad 80 CV di potenza massima. Tale motore, mutuato direttamente dalla Simca 1200 S Bertone, fu in grado di spingere la leggera vettura a ben 185 km/h di velocità massima. Tra le altre novità tecniche vanno inoltre segnalati il radiatore spostato davanti, per meglio bilanciare la ripartizione delle masse tra avantreno e retrotreno, ma anche per migliorare il raffreddamento del motore, sistemato ancora una volta in posizione posteriore trasversale a sbalzo. Ed inoltre, lo sterzo non fu più a vite e rullo, ma a cremagliera, mentre comparve il servofreno, assente nella CG 1000 e che trovò alloggiamento sotto il cofano anteriore. Fin dal suo debutto, la produzione della CG 1200 S prevedeva sia la versione coupé che la versione spider. In realtà, però, la coupé era una spider con hard-top.
Un anno dopo il lancio della CG 1200 S, il motore venne portato ad 85 CV e la velocità massima salì a 188 km/h, mentre nell'estate del 1970 venne approntata una piccolissima serie di 20 esemplari della cosiddetta CG 548, una versione destinata a chi si voleva cimentare nelle competizioni. La sigla indicava il peso della vettura, sceso da 660 a 548 kg mediante l'utilizzo di materiali più leggeri (alluminio per gli scatolati del telaio, plexiglas per i finestrini, ecc) e mediante l'eliminazione di componenti come la tappezzeria e la moquette. Inoltre, il motore da 1.2 litri venne sovralimentato mediante un compressore Constantin, grazie al quale la potenza massima salì a 120 CV.
Alcuni esemplari della CG 1200 S sono stati realizzati in versione coupé e cabriolet, spesso con personalizzazioni specifiche su richiesta o allestimenti sportivi pensati per uso agonistico. Il quattro cilindri Simca fornisce una guida vivace grazie al peso contenuto, mentre l’assetto ribassato e la configurazione centrale-posteriore conferiscono una tenuta di strada precisa. Il cambio manuale garantisce un’esperienza analogica per veri appassionati. La CG 1200 S si distingue per la sua forma aerodinamica da coupé compatta, cofano spiovente e fanaleria integrata in stile anni '70. Interni essenziali ma sportivi, spesso con strumentazione completa e sedili avvolgenti. La CG 1200 S è una sportiva francese dalla produzione limitata, che abbina tecnica Simca, peso ridotto e dettagli di design tipici degli anni ’70.
La creatività transalpina e l'innovazione francese
Le auto francesi che hanno fatto battere il cuore agli appassionati negli ultimi quarant’anni rappresentano un connubio di creatività e ingegneria. Ammiraglie lussuose e raffinate, coupé grintose ed eleganti, berline pratiche e spaziose, utilitarie versatili e simpatiche: nella produzione automobilistica francese non è difficile imbattersi in modelli che rispecchiano almeno una di queste caratteristiche, talvolta fondendone più d’una insieme in progetti capaci di precorrere i tempi e creare non solo nuove tendenze, ma addirittura nuovi modi d’intendere e vivere l’automobile.
Svelata al Salone di Ginevra del 2017, segna il ritorno del leggendario marchio Alpine, il cui ultimo utilizzo da parte della Renault, che ne è la proprietaria, risaliva al 1995, con la A610. Forse non tutti sanno o ricordano che la Citroën BX, berlina di medie dimensioni prodotta dal 1982 al 1994 in più di due milioni di esemplari, è nata dalla stessa matita che ha tracciato le forme di capolavori assoluti come le Lamborghini Miura e Countach, la Lancia Stratos e l’Alfa Romeo Montreal, solo per citare le più famose e ammirate creazioni del designer torinese Marcello Gandini per la carrozzeria Bertone.
Disegnata, come la sorella minore BX, sulle scrivanie della Bertone, a Torino, questa volta dal designer francese Marc Deschamps, la Citroën XM vince il premio di Automobile dell’Anno 1990, stupendo il pubblico e gli addetti ai lavori per le sue forme spigolose e avveniristiche. Rimasta famosa per i suoi tredici vetri, peculiarità che le è valsa il soprannome di “salotto di cristallo”, porta al debutto la sospensione idrattiva, anticipata nel 1988 dal prototipo Attiva. Nel 1958 Pablo Picasso dipinge la “ghirlanda della pace” sulla fiancata di una Citroën DS. Quarantuno anni dopo, la sua firma compare sui parafanghi anteriori di una familiare a tetto rialzato che, con la sua originale forma a uovo e le tre poltroncine al posto del classico divano posteriore, porta una ventata di novità nel segmento delle monovolume.
Ancora oggi, a più di dieci anni dall’uscita di produzione, incontrarla per strada mette di buon umore. Sarà per la sua innata “joie de vivre”, che la fa quasi sembrare una moderna 2CV, o per le forme morbide e tondeggianti ereditate dalla concept car C3 Lumière che nel 1998 ne anticipò l’aspetto definitivo, ma in nove anni di onorata carriera, dal 2002 al 2010, la Citroën C3 di prima generazione si è conquistata l’apprezzamento e la simpatia di oltre due milioni di automobilisti.
Nel 1983, poco dopo aver acquistato la Citroën, per uscire dalle difficoltà finanziarie legate alla poderosa avanzata dei costruttori giapponesi in Europa, la Peugeot comincia a lavorare al progetto di un’auto innovativa, leggera, con motori efficienti e dimensioni a metà strada tra le sorelle 104 e 304. Ecco quindi nascere la 205, frutto dell’estro stilistico di Gerard Welter, al quale Roland Peugeot, affascinato dai disegni della nuova vettura, suggerisce di adottare una calandra a tre listelli. Con “i tre baffi del leone” sul muso, la 205, figlia di una strategia industriale ispirata al metodo produttivo nipponico del just in time, s’impone come una delle migliori utilitarie della sua epoca. Prodotta dal 1983 al 1998 in oltre cinque milioni di esemplari, nella versione Turbo 16 è stata una delle grandi regine dei rally degli Anni 80.
L’armonia e la purezza delle sue forme eleganti e senza tempo raccontano il talento schivo e raffinato di un designer italiano strappato alla vita a soli trent’anni, poco dopo essere approdato alla BMW, da un destino crudele. Ne aveva appena 22, di anni, Davide Arcangeli, quando sui tavoli da disegno della Pininfarina - dov’era entrato due anni prima con sotto al braccio i disegni delle automobili che aveva imparato a inventare da bambino - tracciò le prime linee della Peugeot 406, che nel 1997 gli valse il prestigioso Car Design Award per poi affermarsi come uno dei capolavori assoluti del moderno design automobilistico.
E pensare che fino alla prima metà degli anni 90, visto il clamoroso successo della 205, che dopo aver salvato l’azienda continuava a fare numeri da capogiro nelle concessionarie di mezza Europa, la Peugeot nemmeno voleva farla. Finché un bel giorno, in un pomeriggio d’aprile del 1994, Jacques Calvet, all’epoca presidente della casa del leone, realizzò che, guardando al nuovo millennio, era fondamentale pensare a un nuovo modello da città per colmare il vuoto che il pensionamento della best-seller di Sochaux avrebbe creato tra la 106 e la 306. La carriera della 206 comincia col botto nel 1998 e si conclude con dieci milioni di esemplari prodotti nel 2012, accarezzando il record di longevità della progenitrice, rimasta sulla breccia dal 1983 al 1999.
C’è tutta la voglia di osare con la fantasia e uscire dagli schemi del convenzionale nelle forme sportive e audaci della Peugeot RCZ, prodotta dal 2010 al 2015 e praticamente identica all’affascinante concept car che ne aveva anticipato la fisionomia definitiva al Salone di Francoforte del 2007. La base meccanica della 308, modificata e abbassata di 4 centimetri, è avvolta da superfici ampie e morbide che ricordano, pur presentando spunti del tutto inediti, quelle dell’Audi TT.
Quando alla fine degli Anni 70 la Renault chiese a Marcello Gandini di svecchiare la linea della R5, il designer torinese disse subito che sarebbe stato un azzardo discostarsi troppo dal design del modello d’origine, molto ben riconoscibile e ancora di grande successo. Sebbene completamente ridisegnata, la carrozzeria ricalcava fedelmente le forme dell’antenata e finì col risultare poco moderna rispetto a quella della coeva Peugeot 205, il cui ingresso sul mercato, nel 1983, aveva rivoluzionato il segmento delle utilitarie.
L’anello mancante tra berlina e minivan che Giorgetto Giugiaro aveva immaginato nel 1978 con il progetto Megagamma (e Pio Manzù, quattordici anni prima di lui, con l’Autonova FAM), lo crea la Renault nel 1984. La Espace lancia il format monovolume su scala industriale, ripensando il concetto di auto da famiglia con un abitacolo rialzato e progettato come un salotto: all’interno, quindi, i classici sedili lasciano il posto a comode poltroncine, rimovibili e orientabili per organizzare lo spazio a seconda delle esigenze e dei desideri degli occupanti. Con oltre 15 milioni di esemplari venduti, da tre decenni è la best-seller della losanga. Oggi è giunta alla quinta generazione, mantenendo intatto lo spirito vivace e sbarazzino della capostipite, alla quale nel 1990 spettò il non facile compito di sostituire la Supercinque. A quasi trent’anni dal debutto, stupisce ancora per il suo stile anticonformista, simpatico e giocoso, e per le intelligenti soluzioni dell’abitacolo. Collocando le ruote ai quattro angoli della carrozzeria, i progettisti della Régie riuscirono a ottenere un’abitabilità paragonabile a quella di una monovolume, confezionandola però in dimensioni ultra-compatte. In relazione ai ridotti ingombri esterni (la Twingo è lunga 343 cm e larga 163), l’abitacolo è sorprendentemente comodo, spazioso e versatile.
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