L'espressione "ruote scoperte" o "open wheels" è un termine meno comune rispetto a "vetture di formula", ma denota un segmento affascinante e storicamente significativo del mondo automobilistico. Queste vetture, caratterizzate dalle loro ruote non integrate nella carrozzeria, hanno plasmato l'immaginario collettivo delle competizioni e, in alcune loro declinazioni, continuano a influenzare il design e la tecnologia delle auto stradali più estreme. La loro evoluzione è un viaggio attraverso il tempo, dalle prime pionieristiche modifiche di veicoli esistenti fino alle sofisticate macchine da corsa e alle concept car che ridefiniscono i confini della mobilità.
Le Origini Americane: Dalle "Stripped Tees" alle Midgets e Indy Cars
I primi due decenni del XX secolo, tra il 1900 e il 1920, furono dominati da un fenomeno singolare: le Ford "Model T" appositamente preparate e modificate, note come "stripped Tees". Queste vetture venivano ridotte all'essenziale, spogliate di parabrezza, parafanghi, capote, fanaleria, predellini e qualsiasi altro elemento che potesse appesantirle o ostacolarne l'avanzamento aerodinamico. Le "stripped Tees" erano onnipresenti, gareggiando ovunque, dalle Board Tracks alle piste ovali.
L'organismo incaricato di regolamentare le competizioni automobilistiche in questo periodo era l'American Automobile Association (AAA), fondata il 4 marzo 1902. Nonostante qualche dubbio sulla sua effettiva capacità di imporre un'autorità ferrea, la sua presenza è documentata in numerosi casi, sebbene la "Triple A" si sia inaspettatamente autosciolta il 3 agosto 1955.
Dopo il dominio della Ford "Model T", il panorama del motorismo sportivo popolare mutò durante gli anni Quaranta, in particolare sulle piste ovali, grazie all'intervento di due figure chiave: Kurtis Kraft e Fred Offenhauser. Kraft, nato nel 1908, e Offenhauser, nato nel 1888, nonostante la notevole differenza d'età, condivisero la passione per la velocità e i motori, dando vita a una nuova tendenza nel "turning left" americano. Da questa collaborazione nacquero le "midgets" e le Indy cars "roadsters" motorizzate Offenhauser. Il motore Offenhauser, un quattro cilindri prodotto in diverse cubature con doppio asse a camme in testa, era accreditato di prestazioni incredibili e un dominio durato oltre vent'anni. Kurtis Kraft forniva il telaio e la carrozzeria, mentre Offenhauser il propulsore anteriore, sia per le midgets che per le Indy cars.
Il design complessivo di queste vetture rappresentava l'evoluzione del roadster in una single-seater dall'aspetto gradevole e dalle linee essenziali, in certa misura anche aerodinamicamente efficiente. Questo design si "maggiorava" quando le auto erano destinate a correre nel celebre catino dell'Indiana o su altre paved tracks dopo il 1959. Kraft riuscì a creare il "prototipo" della vettura open wheels, fornendo un'immagine immediatamente riconoscibile e accettata dal grande pubblico. Questa tendenza durò fino alla prima metà degli anni Sessanta, quando gli europei, in particolare Cooper e Chapman, sfruttando la pavimentazione di Indianapolis (1962), introdussero la "funny car" a motore posteriore, super-ribassata, con il pilota sdraiato in un abitacolo su misura e un propulsore Ford 8V.
What Exactly is an IndyCar?
L'Evoluzione delle Categorie "Formula" e la Crisi di Fine Secolo
Il concetto di "Formula" nell'automobilismo nacque per definire un regolamento che identificasse le automobili realizzate specificamente per le competizioni su un tracciato stradale chiuso. Il termine derivò dal fatto che le limitazioni regolamentari, inizialmente molto poche per lasciare ampia libertà progettuale, erano definite unicamente da un'espressione matematica, come un limite di peso o di cilindrata. In alcuni casi, la cilindrata stessa avrebbe dato il nome alla categoria, come la Formula 5000 o la Formula 3000. Nel corso degli anni, sono apparse svariate categorie definite "Formula", e ciò che accomuna oggi questo tipo di automobili è il fatto di essere monoposto a ruote scoperte, sebbene non sia sempre stato così.
Da queste norme nacque il concetto di Formula, un singolo limite tecnico espresso matematicamente. Nel 1922, l'AIACR (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus) formò la Commissione Sportiva Internazionale, che con la redazione del Codice Sportivo Internazionale, varò la Formula Grand Prix, la quale rappresentò il punto tecnologicamente più avanzato dell'automobilismo fino all'inizio della Seconda Guerra Mondiale. A partire dal 1927, furono ammesse le monoposto, che finirono per soppiantare le biposto; fino ad allora, era previsto un posto aggiuntivo per il meccanico, sebbene già da un paio d'anni non fosse più permesso averlo a bordo.
Dopo la Seconda Guerra Mondiale, gli sport motoristici tornarono alla ribalta, e la Formula 1, o ciò che all'epoca la rappresentava, dovette riannodare i fili del passato. La AAA, l'organismo statunitense, adeguava di volta in volta le regole alle vetture disponibili, spesso modelli pre-bellici. A partire dal 1954, si tornò alla Formula 1 con nuove cilindrate da 2500 cm³ e 750 cm³, a seconda della presenza o meno di sistemi di sovralimentazione. Da allora, il campionato mondiale è diventato la massima espressione dell'automobilismo sportivo, con un regolamento sempre più dettagliato.
Tuttavia, a dimostrazione che la formula non era ancora definita come oggi, si può notare che in quegli anni corsero anche vetture a ruote coperte: la Mercedes W196 con cui Juan Manuel Fangio divenne campione del mondo era prevista in due versioni, una "S" a ruote scoperte e una "C" a ruote coperte per i circuiti più veloci. Nel 1976, con la scomparsa del Gruppo 7, paragonabile a una formula libera per le biposto, i due gruppi per le formule divennero rispettivamente Gr. 2 per le vetture turismo e Gr. 3 per le vetture sport.
Nel 1979, il testimone delle competizioni americane passò al Championship Auto Racing Team (CART). La svolta avvenne nel 1994, quando Tony George, l'allora proprietario della Indianapolis Motor Speedway, compì una mossa a sorpresa, imponendo il "copyright" sul nome "Indy" e i suoi derivati. Da questa mossa nacque la Indy Racing League (IRL), che proponeva vetture di formula con propulsori di 4 litri alimentati a metanolo. Scendevano in campo General Motors (con i propulsori "Aurora" Oldsmobile) e Nissan (con la serie "Infiniti"). Chevrolet e Honda, già impegnate negli anni Ottanta, rimasero fuori, e Chevrolet chiuse ufficialmente il progetto "Indianapolis" con la fine della stagione 2005. Seguì immediatamente la rinuncia di Toyota, che preferì la serie "covered wheels" NASCAR. Attualmente, i protagonisti sono Dallara e Panoz per i telai, e Honda per i propulsori. Quest'ultimi, denominati "H15R", hanno una cilindrata di soli 3 litri, cinque bronzine di banco, pistoni in alluminio forgiato, doppio albero a camme in testa con quattro valvole per cilindro, ed erogano circa 650 HP, una cifra modesta se paragonata agli ottocento cavalli della NASCAR, ma che contano su flussi e carichi aerodinamici e su telai molto ben studiati. Per queste ragioni, le "Formula Indy" e la loro gestione costano molto meno delle loro lontane "cugine" di F1.
La Piramide del Motorsport a Ruote Scoperte: Dai Vivai alle Categorie di Vertice
Come spesso accade, la "major league" rappresenta solo la punta dell'iceberg, potendo contare su vivai che, a livello di base, sono molto più ampi e utilizzano tutt'altro tipo di vetture, pur sempre "open wheels".
Il primo gradino rimane la "midget" nella sua tradizionale scala di valori ("micro", "mini", "half", "three-quarter" e "full-size"), che permette a bambini di 5 anni ("micro-midget") di iniziare a imparare i rudimenti della guida, del comportamento in pista e dei valori umani. Questo è uno dei motivi per cui è possibile arrivare a sedici anni sapendo già come si conduce un veicolo nel traffico. Non più strutturata come le Kurtis Kraft di cinquant'anni fa, la midget attuale può essere squadrata o tondeggiante a livello visivo, ma è sempre basata su un robusto telaio integrato da roll-cage. Può essere, o meno, dotata di vistosi alettoni situati sul pilota e sul muso (dette anche "winged"). Può infine cambiare denominazione ("sprint car") a seconda dell'Organizzazione di appartenenza e del tipo di pista che frequenta. Regine delle "short tracks", prevalentemente in terra, le midgets gareggiano su anelli di 1/4 di miglio o 1/2 miglio e offrono uno spettacolo seguitissimo da nugoli di parenti, amici e conoscenti dei piloti, che spesso ricoprono anche il ruolo di improvvisati team-manager, meccanici o carrozzieri: il "turning left", a questo livello, è un vero e proprio "family affair" diffusissimo.
Le "Late Models", già presenti anche nelle categorie a ruote coperte, hanno un ruolo più importante: sono "stock appearing cars" private dei parafanghi o ridotte nella sezione frontale fino a escludere le ruote dal "body", riconosciute da ogni Association che includa nel regolamento una qualsiasi forma di "open wheels".
Al vertice della piramide si trovano le vere e proprie "Indy cars" che, tuttavia, possono essere più o meno diffuse, importanti, potenti e guidabili da un "rookie". Esempi sono le "Junior Indy" e le vetture del CHAMP-CAR. Queste ultime, eredi della disciolta CART, corrono su tracciati che sono solo in minima parte oval-tracks, comprendendo "road courses" (tracciati stradali) come Portland, in Oregon, dove avvengono i test di inizio stagione; Houston, Texas, nel Reliant Park; Cleveland, Ohio, ricavato da parte di un aeroporto; e alcuni "circuiti cittadini" come Denver, Colorado, e San Jose, California. Le "ChampCar", curiosamente, sono più potenti delle Indy Cars: basate su un telaio con un passo di 300 o 320 centimetri, che consente una lunghezza variabile da 480 a 510 centimetri, sono mosse da un V8 Ford Cosworth di 2.650 cm³ alimentato a metanolo, capace di erogare fino a 850 cavalli. La velocità massima raggiungibile su circuiti molto veloci è vicina ai 390 km/h. Molto diverse le specifiche di peso, un centinaio di chili più di una Formula 1. Le Indy Cars, in ogni caso, data la lunghezza dei rettilinei e la simmetria delle curve, consentono il raggiungimento delle medie più alte sul giro e in gara. Per questo, la loro guidabilità è alquanto più difficile e prevede la ormai nota trafila delle qualifiche che, nel caso di Indianapolis, consente l'accesso in gara a un numero limitato di concorrenti. Dopo qualche anno in cui i concorrenti ammessi furono 40, per desiderio del presidente Carl Fisher, si instaurò la regola dei 33 partenti, imposta dalla AAA, a partire dal 1915.
La guida di una monoposto tipo formula, anche delle categorie inferiori, rappresenta l'espressione più sincera della sportività del motorsport, sia per la spettacolarità e l'immagine racing offerta al pubblico, sia per le prestazioni superiori assolutamente non paragonabili con le vetture a ruote coperte. Probabilmente, nella storia dell'automobile, la prima monoposto da competizione fu "La Jamais Contente", un'auto da record che nel 1899 superò la soglia dei 100 km/h di velocità massima. Famose ed emblematiche sono alcune dichiarazioni di piloti di formula che hanno provato vetture da gara a ruote coperte. Niki Lauda, ad esempio, definì "un chiodo" la BMW Procar del 1979, con la quale peraltro aveva vinto il relativo campionato a corredo dei Gran Premi. Nel 2012 è stata costruita la prima monoposto elettrica, la Formulec ef01, che raggiungeva una velocità pari a 260 km/h e 220 kW di potenza, ma non disputò mai una gara.
Le Concept Car: Manifesto di Design e Visione Futura
Le concept car catturano l'attenzione, illustrano stilemi e soluzioni che ritroveremo nelle auto di serie: lo fanno senza magari vedere mai la luce, accontentandosi del proverbiale quarto d'ora di celebrità per la durata di un salone dell'auto. Le concept car hanno una storia vecchia quasi quanto l'automobile stessa. Moltissime le proposte che, nei decenni, hanno strappato sguardi ammirati ed esclamazioni di stupore a visitatori e addetti ai lavori. È difficilissimo scegliere appena 10 modelli su centinaia di proposte, tutte o quasi animate da profondi intenti innovatori. Ecco una rassegna parziale delle concept car più significative.
Ogni storia ha un principio, e la prima concept car della storia non può mancare in questa rassegna. La palma spetta alla Buick Y-Job del 1938. Creata in un’epoca in cui le auto tradivano ancora una certa parentela con le carrozze, con ampie pedane per salire a bordo, grandi ruote a raggi e fari fissati ai radiatori, l’americana Y-Job diede al mondo un’idea di come sarebbero apparse le auto negli anni Quaranta e Cinquanta. Il prototipo Buick aveva fari a scomparsa integrati nella carrozzeria, alzacristalli elettrici e ruote da 13 pollici con gli iconici pneumatici fasciati di bianco. Il fatto che fosse una concept non la rendeva un modello statico; anzi, la Y-Job era perfettamente funzionante.
La Lincoln Futura non è notevole tanto per quello che era - una due posti dallo stravagante abitacolo, definito da due bolle comunicanti - quanto per il fatto che divenne un’autentica icona nel mondo dello spettacolo. Il destino di molte concept car è infatti la demolizione o l’abbandono, terminato il salone in cui vengono mostrate, ma il futuro della Futura è stato ben diverso. Se infatti la produzione in serie fu congelata, il prototipo marciante era stato utilizzato per un video promozionale Ford del 1961 (di cui Lincoln è il brand di lusso) e quindi venduto al preparatore George Barris, che lo trasformò nella Batmobile di Adam West, della serie TV Batman prodotta tra il 1966 e il ’68.
Nel dopoguerra, l’energia atomica era uno dei temi culturali dominanti e nel ’59 a Ford venne l’idea di utilizzarla per scopi pacifici, immaginando un mondo in cui la benzina fosse obsoleta. La Ford Nucleon aveva un piccolo reattore nucleare sostituibile che avrebbe alimentato l’auto per oltre 8.000 chilometri. Per il rifornimento sarebbe stato sufficiente sostituire il reattore in una stazione di servizio attrezzata, con un servizio di scambio non molto diverso da quelli recentemente ideati - ma non ancora disponibili - per le auto a batterie. Il design della Nucleon risente della necessità di tenere i passeggeri il più lontano possibile dalla zona calda, e la disposizione delle ruote tiene conto della concentrazione delle masse, con una pesante schermatura in piombo per proteggere dalle radiazioni, ma della Nucleon non risultano esemplari marcianti: solo una maquette. Del resto, chi mai andrebbe in giro con un reattore nucleare di prima generazione attaccato al sedere?
Negli anni ’50 e ’60, i designer di automobili sentivano forte l’influenza del mondo aeronautico. Era l’epoca in cui i caccia a reazione sostituivano i precedenti aerei a elica e in General Motors si tenne a sviluppare quattro prototipi con evidenti legami con la nuova tecnologia dei motori a reazione. La Firebird I del 1953 assomigliava in tutto e per tutto a un jet con ali molto piccole e un alto timone di coda: era spinta da una turbina a gas, aveva ruote scoperte e un abitacolo monoposto protetto da una bolla trasparente. La Firebird II era una berlina familiare a quattro posti: sempre molto stretta per la migliore penetrazione aerodinamica e mossa da una turbina a gas Whirlfire GT-304 che produceva 200 CV a 35.000 giri al minuto. La carrozzeria era in titanio e tra le caratteristiche futuristiche della Firebird II del ’56 c’erano le sospensioni indipendenti sulle quattro ruote con freni a disco su tutti i lati, una telecamera per la retromarcia e il climatizzatore a quattro zone. La Firebird II aveva anche una modalità di guida autonoma, in cui l’auto seguiva strisce di metallo incastonate nel marciapiede. GM immaginava un sistema di comunicazione bidirezionale che gli occupanti potessero utilizzare per ottenere indicazioni stradali o effettuare prenotazioni di motel, una previsione del sistema OnStar che avrebbe debuttato esattamente quarant’anni dopo. La Firebird III del ’59 introdusse anche l’antesignano del cruise control.
Alla fine degli anni ’60, le Alfa Romeo avevano ancora forme tondeggianti, che Bertone spazzò via in un sol colpo quando presentò la Carabo del 1968. Le linee affilatissime di questa concept tagliavano di netto i legami col passato, proiettando l’automobile in un altro secolo. Superfici piane unite da spigoli vivi diventeranno la moda degli anni successivi, ma la Carabo aveva anche portiere a forbice che solo due anni dopo sarebbero apparse sulla Lamborghini Countach di serie. E la griglia nero opaco a coprire il lunotto la ritroviamo anche sulla Lancia Stratos.
Come nel caso delle Firebird a marchio Pontiac, anche Chevrolet ha chiamato tre diverse concept car con lo stesso nome tra il 1967 e il 1969. Ultima della serie è la Chevrolet Astro III, che sembra avere solo tre ruote, anche se in realtà le due anteriori erano semplicemente montate molto vicine tra loro. Lo scopo di tutto ciò era ridurre la sezione frontale del veicolo per ottenere un vantaggio aerodinamico che si traducesse in migliori prestazioni e minori consumi. Un concetto riscoperto in tempi più recenti da Nissan, che schierò alla 24 Ore di Le Mans del 2014 un prototipo ibrido a forma di freccia chiamato Zeod. La Zeod concluse la sua gara con un ritiro per un guasto alla trasmissione, ma riuscì comunque a dimostrare una buona efficienza che le consentiva di superare i 300 km/h con un tre cilindri a benzina turbo da 1,5 litri e 400 CV.
Corre l’anno 1970 e un certo Cesare Fiorio, Direttore Sportivo Lancia, passeggia per il salone dell’auto di Torino. Nella mente è alla ricerca di un’idea, di un’ispirazione per creare quella che lui chiama “l’arma assoluta”, l’auto capace di vincere in ogni condizione in sostituzione della Fulvia Coupé. Il prototipo Stratos Zero, disegnato da Marcello Gandini per Bertone, lo colpisce come un’autentica rivelazione. Il motore montato dietro, in posizione posteriore centrale, la trazione posteriore e l’altezza ridotta a meno di 85 centimetri corrispondono a ciò che sta cercando: “Una macchina estrema, un oggetto mai visto per vincere tutto nei rally”. Certo dalla Stratos Zero alla Lancia Stratos da rally il passo è lungo: la carrozzeria mantiene la linea a cuneo, ma le forme cambiano radicalmente, a partire dal parabrezza; l’altezza aumenta fino a 1,08 metri e il motore Lancia V4 da 1,6 litri viene rimpiazzato con un V6 da 2,4 litri di origine Ferrari. La Lancia Stratos da corsa debutta nel 1973 e il resto è storia.
Oggi i vari tipi di auto ibrida sono sulla bocca di tutti e l’ultima evoluzione dei sistemi full hybrid prevede un motore termico a fare da generatore per un pacco batterie che sia in grado di spingere da solo l’auto, tramite uno o più motori elettrici. Questo schema, chiamato “ibrido in serie”, si contrappone al sistema “ibrido parallelo” dove esiste una qualche forma di collegamento meccanico tra motore e ruote, perché a queste ultime arrivino sia la potenza meccanica sia quella elettrica. Nel 1994 parlare di un ibrido in serie era qualcosa di avveniristico e il modo in cui Leonardo Fioravanti (ex Pininfarina e padre di moltissime Ferrari) concepisce il powertrain è un concetto avanzatissimo persino per oggi. La Ferrari F100r, chiamata Sensiva, è un grande coupé a due posti con un’aerodinamica estremamente curata, una grande batteria nascosta nel tunnel centrale che fornisce fino a 70 km di autonomia, e ad alimentarla in movimento provvede una turbina a gas a regime costante, dal rendimento molto più alto di qualsiasi motore a pistoni. La trazione è integrale, con quattro motori elettrici a dare 217 CV e 611 Nm, per uno 0-100 in 5,4 secondi e 250 km/h di velocità massima. Sensiva dispone addirittura di un sistema a quattro ruote sterzanti, che solo da pochissimo si sta diffondendo davvero tra le auto di serie.
A rigore non è più una concept car, ma nemmeno ancora possiamo parlare di auto di serie. Sta di fatto che la AirCar di Klein Vision è la più credibile proposta per un’auto volante vista finora. Infatti è stata la prima a ottenere l’abilitazione al volo: apripista a concedere l’autorizzazione è stato il ministero dei trasporti della Slovacchia, sua terra d’origine. E non è che la concorrenza manchi, visto che di recente pure la Suzuki si è alleata con SkyDrive per realizzare droni per un servizio di elitaxi. La AirCar, tuttavia, ha già più di 200 voli all’attivo, è mossa da un motore BMW da 1,6 litri e 140 CV, vola in crociera a 180 km/h e ha un’autonomia di un migliaio di chilometri. E in due minuti - come un vero transformer - cambia configurazione da auto ad aereo e viceversa.
What Exactly is an IndyCar?
“Rappresenta un manifesto di design futuristico per le auto da strada e da corsa della Ferrari” e ridefinisce il linguaggio del design di Maranello per il futuro. Parliamo della Ferrari Vision Gran Turismo, una concept car virtuale che ha visto l’impegno diretto della Casa per entrare nel famosissimo videogame Gran Turismo 7. Un lavoro che ha richiesto un processo di sviluppo simile a quello delle Ferrari vere e come tale è stato supervisionato dal capo del Centro Stile Flavio Manzoni. L’obiettivo era di realizzare “l’auto più bella e futuristica del mondo” e certamente il risultato lascia a bocca aperta, ma il motivo per cui ho deciso di chiudere con lei la mia top ten delle concept car migliori di sempre è che la Ferrari Vision Gran Turismo porta con sé un significato ben preciso, ossia che la barriera tra reale e virtuale è sempre più labile.
L'Innovazione del Motore Posteriore: L'Eredità della Auto Union Type C
Pensate per un attimo a un’automobile di Formula 1: le sue forme, le ruote scoperte, il motore. Ecco, dove vi immaginate il motore? Se la risposta è nella parte posteriore della vettura, sappiate che ciò si deve alla Auto Union Type C, che, neanche a dirlo, fu progettata da un certo Ferdinand Porsche. È per questo motivo, oltre al fatto che il suo progetto risale alla metà degli anni Trenta, che la Type C è unanimemente ritenuta una delle automobili più innovative e, al contempo, una delle più importanti nella storia della Formula 1.
Quando all’indomani della Seconda Guerra Mondiale anche gli sport motoristici tornarono alla ribalta, la Formula 1 - o quella che all’epoca rappresentava la Formula 1 - dovette guardarsi alle spalle per annodare le maglie di quanto era stato lasciato in sospeso. Un compito non facile, visto che l’economia di guerra aveva dato un contributo di non poco conto all’evoluzione tecnologica, ma in tutt’altro ambito. Qualcosa di buono, però, c’era: era la Auto Union Type C, progetto firmato da un vero e proprio genio, che, dal 1936 in poi aveva conquistato non pochi successi sportivi.
Se guardate una qualsiasi automobile del marchio tedesco Audi, vi troverete dinanzi quattro anelli concatenati. Vi siete mai chiesti cosa essi rappresentino? In effetti quel simbolo ha a che vedere proprio con la Auto Union. Nel 1932, in seguito alla crisi economica dovuta alla Grande depressione del 1929, le piccole case automobilistiche Horch, Audi, DKW e Wanderer formarono un consorzio che prese proprio il nome di Auto Union. Storie di simboli a parte, in questa nuova casa automobilistica, già nel 1933, iniziò a lavorare un giovane progettista: Ferdinand Porsche. Fu a lui che si decise di affidare la progettazione di una nuova automobile da corsa. Il genio di Stoccarda, che non sarebbe stato tale se non avesse fatto quanto fece, iniziò a progettare una vettura con soluzioni tecniche rivoluzionarie per l’epoca. Il progetto colpì favorevolmente il Consiglio d’amministrazione della Auto Union, ma provocò anche gravi preoccupazioni legate alla sua realizzazione tecnica e finanziaria. Nel tentativo di sbloccare la situazione, quindi, Porsche si rivolse al Führer. Questa decisione, così come altre vicende tra cui la progettazione della Volkswagen Maggiolino, furono causa di grossi problemi per Porsche all’indomani della sconfitta della Germania. Fu quindi grazie ai finanziamenti del Terzo Reich che Porsche poté iniziare la prima versione del suo progetto. Nel 1934, quindi, vide alla luce la Auto Union Type A. Una vittoria per Porsche, che poté così mettersi al lavoro nella realizzazione dei suoi progetti.
Quali erano le caratteristiche che colpirono sia il Consiglio d’amministrazione della Auto Union, che il Fuhrer? La vettura immaginata da Ferdinand Porsche era stata messa a punto secondo i regolamenti dell’epoca. La Formula 1 di quegli anni, se così si poteva definire, prevedeva automobili senza limite di cilindrata, frazionamento o sovralimentazione. Imponeva, tuttavia, un limite di peso pari a 750 chilogrammi, che era l’unica vera limitazione dell’epoca. In un tempo in cui i materiali leggeri erano ancora un miraggio, Porsche lavorò su quella che oggi si chiamerebbe «distribuzione delle masse»: la sua intuizione, infatti, fu quella di disporre il propulsore - che in un’epoca ancora lontana dalle leghe superleggere rappresentava una quota consistente del peso della vettura - nella parte posteriore. Per quanto riguarda il telaio, per l’appunto, questo era realizzato a traliccio, con tubolari in acciaio cromo-molibdeno, e rivestito con pannelli in alluminio. Soluzione che, al tempo in cui l’uomo aveva iniziato a volare solo trent’anni prima, rappresentava comunque un’avanguardia. Un’altra vera rivoluzione, poi, fu rappresentata dalle sospensioni: queste erano a barre di torsione, ancora una volta innovative per l’epoca.
La vera innovazione, tuttavia, era rappresentata dal propulsore. Già nel 1934, quando aveva fatto il proprio esordio la Auto Union Type A, la vettura montava un motore da 4.358 cm³ a 16 valvole, dotato di compressore volumetrico. Grazie a questo schema, la vettura era in grado di sviluppare la considerevole potenza massima di 295 CV. Valori importanti che consentirono, come vedremo, di ottenere subito alcuni successi. La seconda evoluzione, la Type B, montò un nuovo motore, che era in grado di sviluppare la straordinaria potenza di 375 CV. Con l’ultima versione, la Auto Union Type C, il propulsore 16 cilindri da 6.006 cm³ era in grado di sviluppare una potenza di ben 520 CV a 5.000 giri/min.
Come abbiamo visto, ben prima che la Auto Union Type C facesse il suo esordio, il progetto di Ferdinand Porsche raccolse dei successi. Nello specifico, già nel 1934, la Type A condotta da Hans Stuck e Achille Varzi ottenne otto successi. Nel 1935, con la Type B, gli stessi Stuck, Varzi e Bernd Rosemeyer ottennero sei vittorie complessive. Nel 1936, principalmente grazie a Rosemeyer, l’ultima evoluzione del progetto si aggiudicò nove gare. Grazie a questi successi, il pilota tedesco si aggiudicò il Campionato Europeo Grand Prix e il Campionato tedesco di corse in salita. L’anno successivo, con Porsche che fu trasferito sul progetto del Maggiolino, la Type C non ricevette adeguato supporto e il campionato fu quindi conquistato dalla Mercedes-Benz. Nonostante questo, però, la vettura riuscì a conquistare comunque otto vittorie. Ciononostante, la vettura è ricordata anche per i record che conquistò. Nel 1937, infatti, Bernd Rosemeyer ottenne il record di velocità sul chilometro lanciato, facendo segnare la velocità massima di 406,321 km/h. L’anno successivo, nel tentativo di ristabilire il record che gli era stato soffiato da Rudolf Caracciola su Mercedes-Benz, il pilota tedesco raggiunse la velocità 429,594 km/h. Questo tentativo, purtroppo, ebbe un tragico esito, poiché Rosemeyer perse la vita. Nonostante questo tragico esito, la Type C fu rispolverata più tardi. Quando la Cooper Car Company, team britannico impegnato in Formula 1, decise di adottare la stessa impostazione della Auto Union, con il motore posteriore.
Le Hypercar a Ruote Scoperte Stradali: L'Estremizzazione della Performance
Qualche volta, invece, è stata la voglia dei costruttori di spingersi oltre a concepire auto che, pur senza essere da competizione, superano i limiti imposti per l'uso stradale. Oggi, esistono un discreto numero di queste vetture, sebbene ciascuna sia disponibile in poche o pochissime unità e a prezzi che in alcuni casi superano il milione di euro, a volte anche di 2-3 volte.
Questa particolare variante della hypercar ibrida Aston Martin Valkyrie è stata privata della parte elettrica del powertrain, perdendo 100 CV ma anche un bel po’ di kg. Inoltre, è più lunga e larga di diversi cm per via delle nuove e ampie appendici aerodinamiche.
La rinascita di Brabham, nome storicamente legato alla Formula 1, come casa automobilistica è affidata alla spettacolare BT62: non tanto nella potenza massima, 710 CV, che comunque arriva dal V8 aspirato più potente in circolazione, quanto nel peso (appena 972 kg) e nell’aerodinamica capace di generare un carico massimo di ben 1.200 kg.
La Donkervoort D8 è una delle molte pronipoti della Lotus Seven, che rispetta il concetto di essenzialità originale spingendosi però sempre più oltre i limiti nel design e nelle prestazioni.
La Ford GT, la sportiva che omaggia le leggendarie GT40 regine dell’endurance a metà anni ’60, uscirà di produzione alla fine di quest’anno ma lascia una buona eredità.
Dedicata allo scomparso campione di F1 Niki Lauda, la Mercedes-AMG One, questa variante della nuova supercar stradale ideata dal celebre progettista di monoposto da F1 ha circa 50 CV in più e 140 kg in meno ed è una delle più rare e costose vetture di questa rassegna, oltre che delle più spinte nel rapporto peso/potenza, 1.2 kg/CV.
Dall’essenziale sportiva a ruote scoperte KTM X-Bow è derivata questa berlinetta pensata per competere in categoria GT2, ma realizzata per fini omologativi anche in una variante destinata ai gentlemen driver anche se per la sola pista.
Sviluppata con il contributo del Reparto Corse Lamborghini, la SCV12 è una lontana parente della Aventador, ma stravolta nella meccanica.
La McLaren Senna GTR è un'idea in fase di sviluppo, come dimostra il nome che ne annuncia l’arrivo tra due anni. Può una “track series” essere più spinta e più costosa di una da competizione? Questa sì: deriva dalla 720S GT3, che a sua volta è la derivata da gara della supercar 720S, ma non è omologata né per le competizioni né per la strada e supera di quasi 300.000 euro il prezzo della prima.
La Pagani Huayra R sembra uscita da un videogame? Lo è. Infatti, ha poco in comune con le pur velocissime altre McLaren: il motore è un 10 cilindri aspirato e la scocca ultracompatta è un monoblocco senza portiere con tetto e parabrezza che si sollevano in avanti e un telaio in alluminio e magnesio. Pagani non utilizza mai la lettera R con troppa leggerezza: anzi, per la Casa italo-argentina, il modello destinato a riceverla è sempre il più estremo e veloce della sua generazione.
Più che una variante esclusivamente da “track day” questa Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport è la variante da pista della 718 Cayman GT4 RS stradale, e dunque fa anche da base per le competizioni. Meccanica e aerodinamica devono molto alla 911 GT3, da cui riprende il motore 4.0 aspirato, l’alettone regolabile e una serie di altri elementi. L’omaggio all’indimenticata 935 che spopolava tra gli anni ’70 e ’80 nell’endurance, ha offerto ai progettisti Porsche l’occasione di togliersi uno sfizio: prendere la moderna 911 GT2 RS da 700 CV e liberarla dai vincoli estetici e tecnici di una vettura stradale, rimodellandoci sopra le mitiche forme dell’antenata, nella fattispecie della variante ’78.
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