Il 22 giugno 2020, alle 9:57, una data e un'ora che segnano un momento di rilevanza storica, la macchina di Pietro Salini, amministratore delegato di Webuild, è stata la prima automobile privata ad attraversare interamente il nuovo viadotto sul Polcevera. Questo evento ha rappresentato un passo significativo verso la consegna dell'opera, prevista per il 27 luglio, e ha simboleggiato la rinascita di un'infrastruttura vitale per Genova e per l'Italia intera, dopo il tragico crollo del Ponte Morandi avvenuto il 14 agosto 2018, che causò 43 vittime e numerosi sfollati. L'attraversamento di un'automobile "civile" ha sottolineato il progresso dei lavori, portati a termine da Webuild in collaborazione con Fincantieri e Italferr. Pietro Salini, accompagnato dal general manager di Webuild, Massimo Ferrari, e da Nicola Meistro, amministratore delegato di Pergenova (il consorzio costituito da Webuild e Fincantieri), ha espresso una profonda emozione, dichiarando che l'opera racconta lo sforzo e la passione profusi in questi mesi e dimostra che in Italia le grandi opere possono essere realizzate in tempi brevi.
La Complessa Storia del Viadotto sul Polcevera: Dal Morandi al Nuovo Ponte
Il viadotto sul Polcevera, conosciuto anche come Ponte Morandi, rappresentava il tratto finale dell'autostrada italiana A10, gestita da Autostrade per l'Italia e ricompresa nella strada europea E80. La sua storia inizia con un concorso bandito dall'Anas il 9 luglio 1959 per la progettazione e la costruzione di un collegamento tra la costruenda autostrada Genova-Savona (A10) e la Genova-Milano (A7). La costruzione fu appaltata alla società Condotte, che avviò i lavori nel 1963. L'entusiasmo per la nuova infrastruttura era palpabile, come testimoniato dalla copertina de La Domenica del Corriere del 1º marzo 1964, che ritraeva un disegno del ponte con il titolo "Genova risolve il problema del traffico".
L'Ingegneria Innovativa e le Sue Controversie
Per le luci maggiori, l'ingegner Riccardo Morandi, il progettista, optò per una struttura strallata in calcestruzzo armato e calcestruzzo armato precompresso, caratterizzata da cavalletti bilanciati e stralli omogeneizzati. Questi ultimi, frutto di una tecnica innovativa e brevettata da Morandi, erano rivestiti in calcestruzzo precompresso per proteggerli dagli agenti atmosferici e per irrigidirli rispetto ai carichi mobili. La precompressione e la successiva iniezione dei cavi garantivano la collaborazione di acciaio e calcestruzzo, assicurando una bassa variazione di tensione nei cavi d'acciaio e una protezione efficace dalla fatica. Questa soluzione costruttiva, che nei primi anni sessanta era considerata all'avanguardia per la sua versatilità e affidabilità, valse grande fama al progettista.
La porzione più distintiva del viadotto, in corrispondenza delle campate di maggior luce, era costituita da tre cavalletti cementizi bilanciati "omogeneizzati". Ogni cavalletto era sostenuto da due coppie di stralli, individualmente tesi sotto il peso proprio del sistema per circa 2200 tonnellate. Questa forte trazione era assorbita dai soli cavi di acciaio primari, tesi inizialmente al 40% della loro capacità, con un fattore di sicurezza di circa 2,5. Per i carichi permanenti, gli stralli erano di fatto in acciaio, non in calcestruzzo armato, e tantomeno in calcestruzzo armato precompresso. Il passaggio dei carichi mobili implicava una modesta trazione supplementare nei cavi d'acciaio e una decompressione della guaina in calcestruzzo, che però sarebbe sempre rimasta compressa. Questo complesso comportamento rendeva lo strallo omogeneizzato un sistema che richiedeva competenze specialistiche per essere pienamente compreso.
La restante porzione del viadotto, che si estendeva verso ovest oltre il letto del Polcevera, presentava sei cavalletti a "V" in cemento armato ordinario e una pila verticale all'estremità ovest, tutte separate da luci minori rispetto alla sezione strallata. Ogni pila di sostegno reggeva una propria porzione equilibrata e monolitica di impalcato stradale, e ai due estremi forniva l'appoggio per due ulteriori porzioni di "impalcato tampone", costituite da sei travi prefabbricate di raccordo lunghe 36 metri, in calcestruzzo precompresso, semplicemente appoggiate agli sbalzi adiacenti. Questa configurazione a elementi autonomi evitava la trasmissione di deformazioni e tensioni parassite tra le diverse porzioni del viadotto e, cruciale, ha impedito che il crollo della pila 9 il 14 agosto 2018 trascinasse con sé le altre parti del ponte, che rimasero in piedi garantendo l'evacuazione.
Il Degrado e le Problematiche Strutturali del Ponte Morandi
Nel giro di pochi anni, tuttavia, il ponte iniziò a manifestare problemi strutturali e di precoce obsolescenza, evidenziando un rapido e grave degrado dei materiali. Lo stesso Morandi, già nel 1977, sottolineò come la brezza marina e i fumi corrosivi delle vicine acciaierie di Cornigliano stessero causando un serio degrado degli elementi metallici a vista e delle superfici in calcestruzzo.
Dal punto di vista statico, anche a causa delle conoscenze allora limitate sugli effetti della viscosità del calcestruzzo nel tempo, il ponte manifestò comportamenti strutturali diversi da quelli previsti. Già pochi anni dopo il completamento, le strutture dell'impalcato iniziarono a flettere, conferendo al piano viario del ponte una conformazione ondulata anziché orizzontale. Secondo alcune interpretazioni, la tecnica adottata da Morandi di ricoprire gli stralli in calcestruzzo si rivelò particolarmente infelice. Nonostante l'intenzione fosse quella di preservarli dalla corrosione, tali elementi si dimostrarono nel tempo non adeguatamente protetti dai fenomeni di degrado dovuti all'inquinamento industriale e alla salsedine.
Con il passare degli anni, il viadotto fu inoltre sottoposto a un traffico notevolmente superiore a quello previsto dal progetto. Nel 2009, uno studio della Società Autostrade sulla gronda di Genova indicava che il ponte supportava 25,5 milioni di transiti all'anno, con un traffico quadruplicato rispetto ai trent'anni precedenti e un'ulteriore crescita del 30% prevista per i successivi trent'anni. Lo studio evidenziava come il volume del traffico, causa di code quotidiane nelle ore di punta (specialmente all'estremità orientale, all'innesto sull'autostrada Genova-Milano), producesse un aggravio delle sollecitazioni della struttura, accelerandone il degrado.
Tra il 1992 e il 1996, le verifiche sullo stato degli stralli del pilone 11 rivelarono un forte degrado della struttura, con il 30% dei trefoli dissolti a causa della corrosione. Fu quindi necessario procedere al rinforzo con nuovi cavi di sospensione esterni in acciaio, fissati a vistose "guide" metalliche in cima al pilone, che "ingabbiarono" gli stralli originali. Nonostante questi interventi, le anomalie e le preoccupazioni sulla stabilità del ponte persistevano.
Il 14 agosto 2018, alle ore 11:36, la pila 9 del viadotto crollò, causando la morte di 43 persone e lo sfollamento di 566 residenti. Molti edifici residenziali vicini al viadotto, in particolare quelli nella zona di via Walter Fillak, sovrastata dalla pila 10, furono successivamente demoliti. La tragedia mise in luce la necessità di una profonda riflessione sulla manutenzione delle infrastrutture e sulla gestione delle concessioni autostradali in Italia.
Il Nuovo Ponte di Genova: Simbolo di Resilienza e Ripartenza
Dopo il tragico crollo, nel febbraio 2019 è stata avviata la demolizione dei resti del Ponte Morandi, mediante tecniche di smontaggio meccanico. La costruzione del nuovo ponte, progettato da Renzo Piano, è stata un'impresa straordinaria, che ha visto l'impegno congiunto di Webuild, Fincantieri e Italferr. Il progetto ha previsto l'installazione di pannelli fotovoltaici per assicurare l'autonomia energetica del ponte e il montaggio di diciotto pennoni a centro strada, alti ciascuno 28 metri, che richiamano l'originale visione di "ponte-nave" di Renzo Piano. La soletta in calcestruzzo è stata completata in due settimane, seguita dalla posa dello strato impermeabile e dell'asfalto, con l'obiettivo di aprire i 1.067 metri di tracciato entro i primi dieci giorni di agosto.
Il nuovo ponte sul Polcevera, che riunirà i tronconi della A10 spezzata dal crollo del Morandi, è quasi pronto per il collaudo statico, affidato a un ingegnere di Anas, Achille Devitofranceschi. Tuttavia, resta aperta la questione cruciale del concessionario del ponte, indispensabile per il passaggio di consegne dalla struttura del commissario Marco Bucci, il cui incarico avrà esaurito la sua funzione. In teoria, il concessionario dovrebbe essere Autostrade per l'Italia, che finora non ha subito alcuna revoca della concessione. Tuttavia, il Governo potrebbe optare per un concessionario diverso, come Anas, il che potrebbe aprire la strada a possibili ricorsi. Marco Bucci, commissario per la ricostruzione del ponte e sindaco di Genova, ha sottolineato l'urgenza di definire il concessionario per procedere all'apertura al traffico dei privati.
Il decreto Genova, che ha escluso Autostrade dalla ricostruzione, imponendole di pagare i lavori (280 milioni già saldati, tra appalti e smaltimento dei detriti) e gli indennizzi, è stato oggetto di discussione e di ricorsi al Tar Liguria. I giudici, rilevando vari profili di illegittimità, hanno rimesso il giudizio alla Corte costituzionale, la cui pronuncia è attesa.
Ponte di Genova, i primi passi sulla nuova opera: ecco com'è
Il nuovo ponte rappresenta non solo un'infrastruttura moderna e funzionale, ma anche un simbolo tangibile della resilienza e della capacità italiana di superare le difficoltà, un messaggio di speranza e di ripartenza per la città di Genova e per l'intero Paese.
L'Evoluzione delle Autostrade in Italia: Dalle Origini alla Crisi
Il concetto di autostrada in Italia ha radici profonde, risalenti al 21 settembre 1924, quando una Lancia Trikappa di casa Savoia percorse il nastro inaugurale di quella che è considerata la prima autostrada del mondo: l'Autostrada dei Laghi, a Lainate (Milano). Nata con l'esigenza di collegare punti strategici del territorio nel modo più veloce e regolare possibile, fu riconosciuta come tale dal V Congresso Mondiale della Strada nel 1926. Questa nuova infrastruttura si rivelò un potente strumento di sviluppo industriale e sociale, facilitando gli spostamenti di merci e persone con una rapidità senza precedenti.
Negli anni seguenti, sotto la spinta del regime fascista e grazie al crescente utilizzo delle automobili, si promosse la realizzazione di nuove tratte autostradali nelle aree a maggior vocazione industriale. Tuttavia, il vero slancio allo sviluppo della rete autostradale italiana avvenne nel secondo dopoguerra, quando gli aiuti economici del Piano Marshall permisero la realizzazione delle grandi opere necessarie a sostenere il nuovo ritmo industriale del Paese.
Nel 1955, la promulgazione della legge Romita segnò un punto decisivo per il trasporto in Italia, prevedendo che ogni regione fosse dotata di collegamenti autostradali con l'intento di formare una rete che coprisse l'intero territorio nazionale. Precedentemente, le autostrade erano legate ad ambiti produttivi e sociali ristretti, come il triangolo Milano-Torino-Genova, l'area del Triveneto con la connessione Padova-Mestre, o le città di Roma e Napoli con i loro collegamenti. Mentre all'interno di questi ambiti la movimentazione di passeggeri e merci era prevalentemente su gomma, gli spostamenti sulle lunghe distanze erano ancora affidati al sistema ferroviario.
Molte delle opere finanziate e costruite nei decenni del miracolo economico furono sovradimensionate rispetto alle effettive necessità, anche grazie alla spinta della società S.I.S.I. L'inaugurazione della A1 nel 1964 fu motivo di vanto sulla scena ingegneristica e architettonica internazionale, tanto da essere al centro dell'esposizione XX Century Engineering ospitata al MoMA di New York. Tra le strutture più significative si ricordano il viadotto sul fiume Po, disegnato da Silvano Zorzi con innovative travate di calcestruzzo armato precompresso, e i viadotti che attraversano le valli appenniniche, come quello sul torrente Sambro di Morandi e quello sull'Aglio, progettato da Guido Oberti, che con i suoi 164 metri di luce divenne l'arco in calcestruzzo armato più grande d'Italia.
La realizzazione della A1 rappresentò il cantiere pubblico più importante dell'Italia unita, sia per estensione che per sforzo costruttivo e umano. Per i suoi 760 km da Milano a Napoli, dal 1956 al 1964, si verificarono numerosi incidenti in cantiere, molti dei quali fatali. A ricordo dei caduti sul lavoro, fu realizzata alle porte di Firenze la Chiesa di San Giovanni Battista, anche detta Chiesa dell'Autostrada del Sole.
Un'altra opera iconica è il Grande Raccordo Anulare (GRA) di Roma, realizzato tra il 1948 e il 1970. Sebbene spesso erroneamente interpretato come acronimo di Grande Raccordo Anulare, GRA è in realtà eponimo dell'ingegnere progettista Eugenio Gra. Questo anello è oggi uno dei limiti riconosciuti della Roma urbana e il tratto autostradale più trafficato d'Italia, nonostante gli ampliamenti che hanno portato all'apertura della terza corsia di marcia.
La rete autostradale italiana passò rapidamente da un'idea utopica a simbolo del boom economico, per poi rappresentare anche la fine di questo periodo, con l'interruzione dei lavori e dei finanziamenti a causa della crisi petrolifera dei primi anni '70. Già da alcuni anni, le lotte sindacali avevano innalzato non solo la qualità ma anche il costo del lavoro, rendendo sempre più difficile la realizzazione di opere impegnative come le autostrade. La mancanza di investimenti, un sistema frammentario di concessioni e una scarsa cura del patrimonio costruito hanno contribuito al parziale trascuramento di questa preziosa eredità infrastrutturale, dimenticando che ogni opera ha una data di scadenza e che il calcestruzzo armato degli anni '60-'70 non ha la durata di quello moderno, frutto di decenni di ricerca tecnologica. La tragedia del Viadotto Polcevera a Genova, simbolo dell'ingegneria del calcestruzzo del XX secolo in Italia, incarna il momento più triste della storia recente della rete autostradale italiana, evidenziando una palese mancanza di manutenzione.
L'Alfa Romeo: Cento Anni di Passione e Innovazione Automobilistica
Dagli albori, quando la Casa automobilistica si chiamava ancora A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), fino al primo SUV mai prodotto dal Biscione, l'Alfa Romeo ha scritto pagine indimenticabili nella storia dell'automobilismo. Considerato tra i costruttori italiani più amati al mondo, insieme alla Ferrari, il marchio ha attraversato epoche e creato vetture che hanno segnato il loro tempo.
Le Pietre Miliari dell'Alfa Romeo: Un Viaggio Attraverso i Modelli Iconici
Alfa Romeo 24 HP (1910-1913): L'Inizio di una LeggendaLa 24 HP, prodotta dal 1910 al 1913, montava un motore monoblocco in ghisa con cilindrata di 4 litri e una potenza di 42 CV (24 HP era la potenza fiscale). Le ruote erano ancora a raggi di legno. Nel 1912 arrivò la versione da 45 CV, capace di superare i 100 km/h, una velocità sbalorditiva per l'epoca.
Alfa Romeo 6C (1925-1954): Eleganza e Potenza di Vittorio JanoIl nome "6C" stava per sei cilindri, indicando il frazionamento del motore disegnato dall'Ing. Vittorio Jano. L'origine di questo modello risale al 1925, come sostituta della RM. Presto furono sviluppate varie versioni, tutte molto potenti grazie al capolavoro ingegneristico di Jano, che dimostrò al mondo cosa significasse Alfa Romeo nel nascente mondo delle auto sportive. Nel 1929 arrivò la 6C 1750 con cilindrata aumentata e molti carrozzieri gareggiarono per personalizzare il progetto. Nacquero così auto che ancora oggi fanno bella mostra di sé al museo di Arese, come le versioni Super Sport e Gran Sport firmate Zagato e Touring.
Alfa Romeo Giulia (1962-1978): Sportività e Innovazione AerodinamicaLa Giulia riprendeva parte della meccanica della Giulietta, introducendo diverse innovazioni legate alla sportività, come le valvole di scarico raffreddate al sodio e le sospensioni a quadrilateri sovrapposti. Fu la prima auto ad essere ampiamente collaudata in galleria del vento, evidenziando l'importanza della penetrazione aerodinamica per le auto stradali. Questo modello segnò anche lo spostamento della produzione dallo storico stabilimento del Portello al nuovo sito di Arese, dove la Giulia GT fu la prima ad essere interamente prodotta. La prima versione fu la Giulia TI del 1962 con motore quattro cilindri 1750 di cilindrata, seguita da una miriade di versioni che si distinsero nel mondo delle corse e come vetture di servizio per le forze dell'ordine.
Alfa Romeo 33 Stradale (1967-1969): Un Capolavoro di Design e IngegneriaPresentata ufficialmente al Salone di Torino del 1967, la 33 Stradale si distingueva per le sue innovative portiere ad apertura verticale, ancora oggi di gran voga tra le più potenti hypercar. Era la trasposizione "legale" della Tipo 33, trionfatrice nel 1975 e 1977 del campionato marche. La 33 Stradale montava il motore 2.0 V8 con bancate a 90° e 230 CV di potenza, firmato dall'Ing. Busso, un capolavoro d'ingegneria per l'epoca. Considerata da molti l'avversaria italiana della famosa Ford GT40, oggi uno dei 18 esemplari prodotti è perfettamente conservato al Museo Storico Alfa Romeo di Arese.
Alfa Romeo Duetto (1966-1994): L'Icona della Spider ItalianaNata dal successo della Giulia, la Duetto vide la sua realizzazione stilistica affidata a Pininfarina, già autore della splendida vettura prototipo Disco Volante. Il designer Aldo Brovarone convinse i vertici della Casa fin dai primi bozzetti, dando il via libera a un progetto che ha consegnato alla storia una delle Alfa più belle di sempre. A differenza della 33 Stradale, prodotta in serie limitata, la Duetto ebbe un successo straordinario fin dal suo lancio al Salone di Ginevra del 1966. La fama internazionale arrivò quando il modello fu scelto l'anno successivo come "guest star" del film "Il laureato", che lanciò Dustin Hoffman nell'olimpo di Hollywood. La denominazione Duetto, nata da un concorso per scegliere la sigla più consona alla 1600 Spider originale, fu preferita ai nomi Pininfarina e Pinin in onore del progettista appena scomparso, proprio perché la vettura possedeva una doppia anima, perfettamente coniugata tra stile e sportività. Tuttavia, questa denominazione ufficiale durò poco a causa dell'omonima merendina al cioccolato la cui azienda produttrice rivendicò l'utilizzo esclusivo del nome. Dalla prima "Osso di Seppia" (1966) alla "Coda Tronca" (1969) fino alla quarta serie, la "Ultima" (1989), la Duetto è stata una delle Alfa più longeve.
Alfa Romeo 75 (1985-1992): L'Ultima a Trazione Posteriore dell'Era Pre-FiatNata nel 1985 in occasione del 75° anniversario del Biscione, la 75 manteneva una meccanica d'altri tempi anche a causa delle condizioni economiche della Casa italiana. La base di partenza risentiva del tempo, ma un aspetto contribuì al suo successo: la tanto amata trazione posteriore, scomparsa dai listini per quasi trent'anni, fino alla ricomparsa della nuova Giulia nel 2015. Proposta inizialmente con tre motorizzazioni benzina, anche la 75 fu presto trasformata in un'auto ad alte prestazioni grazie alla denominazione Quadrifoglio Verde, con il 2.5 V6 Busso da 158 CV. Del 1986 fu la prima Alfa Romeo turbo prodotta in larga scala, la 1.8 Turbo da 155 CV.
Alfa Romeo 156 (1997-2007): Il Ritorno al Design Accattivante e all'InnovazioneLa 156 mantenne lo schema della trazione anteriore, pur adottando un design molto ricercato, tanto da diventare "Auto dell'Anno" nel 1998. I vertici Fiat, che all'epoca controllavano i prodotti del Biscione, optarono per una meccanica che potesse soddisfare i severi giudizi degli appassionati, ancora delusi dalla precedente 155. Il successo fu immediato, tanto che nel 2000 arrivò anche la versione Sportwagon, l'inedita familiare per famiglie alla ricerca di sportività. Disegnata da Walter da Silva, la 156 era decisamente accattivante sia all'esterno che all'interno, con gli indimenticati elementi circolari che ospitavano tachimetro e contagiri completamente driver oriented. Il restyling del 2003, firmato da Giugiaro, ne cambiò il volto in preparazione dell'arrivo della successiva 159. Una curiosità: la 156 fu la prima, in contemporanea con la Mercedes Classe C, ad adottare il sistema di iniezione diretta common rail, una vera innovazione che ha trasformato il modo di intendere il motore a gasolio.
Alfa Romeo 4C (2013-2020): Essenza Sportiva e Leggerezza Estrema"Figlia" stilisticamente della 8C del 2007, la 4C ha fin da subito scatenato pareri contrastanti tra gli appassionati. L'auto rappresentava un forte richiamo storico, a partire dalla sigla in voga negli anni '30 (6C su tutte) e dal frazionamento del motore: un quattro cilindri 1750 da 240 CV per 895 chilogrammi di peso. Potenza e leggerezza, un connubio che difficilmente delude le attese. Nata sulla base della 4C Concept presentata nel 2011 a Ginevra, la 4C ha voluto richiamare stilisticamente vetture storiche del Biscione come la 33 Stradale o la Giulietta Sprint. Gli interni essenziali, da alcuni criticati per essere troppo spartani, furono ammutoliti dalla guida, che convinse gli scettici che il rilancio del Marchio era solo all'inizio. L'ampio ricorso alla fibra di carbonio per la monoscocca, l'alluminio leggero e un'aerodinamica sofisticata, uniti al peso ridotto, la fecero subito amare da chi ebbe la fortuna di provarla.
Alfa Romeo Giulia (2015-presente): La Rinascita della Trazione PosterioreMolto attesa dopo notevoli ritardi nelle prime consegne, la Giulia è oggi il fiore all'occhiello dell'attuale produzione e ha potuto contare sul determinante ritorno della trazione posteriore per conquistare i clienti globali. Rivalle ufficiale delle tre volumi tedesche, la Giulia può affrontare a pieno titolo le sue concorrenti nel segmento D grazie a una dinamica di guida sopraffina e a uno stile che non ha nulla da invidiare ai modelli che hanno fatto grande la Casa di Arese. Dopo la presentazione, gli appassionati dovettero aspettare il 2016 inoltrato per le prime consegne, ma in pochi rimasero delusi. Forte di tecnologie e di uno stile all'avanguardia, la Giulia rappresenta l'arma per conquistare nuovi mercati, specialmente quello nordamericano, fortemente sostenuto dal compianto Marchionne. Lo spostamento temporale del debutto permise l'adozione della piattaforma Giorgio e della tanto desiderata trazione posteriore, assente dal 1993 con l'uscita di produzione della 75.
Alfa Romeo Stelvio (2016-presente): Il Primo SUV del BiscioneLo Stelvio è il primo SUV della storia del Biscione, il cui nome è stato scelto per candidare il famoso passo alpino e le sue tante curve. Riconosciuto globalmente come uno dei SUV più belli da guidare, lo Stelvio ha colmato un vuoto nel mercato Alfa Romeo. Già nel 2003, un SUV concept chiamato Kamal fu presentato, ma rimase un puro esercizio di stile fino al 2016. Nato sulla piattaforma Giorgio, condivisa con la Giulia, lo Stelvio è stato progettato per offrire più spazio e farsi apprezzare dal pubblico nordamericano, seguendo la strategia voluta da Sergio Marchionne. Con potenze comprese tra 160 e 280 CV, senza considerare la potente versione Quadrifoglio da 510 CV capace di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi, lo Stelvio ha contribuito alla rinascita del marchio.
Mille Miglia: La Leggenda delle Corse su Strada
La "Mille Miglia" è una corsa automobilistica di velocità e regolarità su strade aperte al traffico, che si svolge in Italia. Nata nel 1927, si è guadagnata la fama di "corsa più bella del mondo".
Storia e Evoluzione della Corsa
La prima edizione partì il 26 marzo 1927, con la partecipazione di settantasette equipaggi. Il percorso, a forma di "otto" da Brescia a Roma e ritorno, copriva circa 1.600 km (corrispondenti a circa mille miglia, da cui il nome). Nelle successive edizioni, il tracciato fu modificato tredici volte.
Nel 1938, un grave incidente dopo Bologna, in cui una Lancia Aprilia uscì di strada finendo sulla folla e uccidendo dieci spettatori, portò alla sospensione della corsa. Nel 1940, fu organizzata una nuova gara, denominata ufficialmente Gran Premio di Brescia, un circuito triangolare che toccava le città di Brescia, Mantova e Cremona.
La corsa riprese alle 14:00 del 21 giugno 1947, con la vittoria di Biondetti in coppia con Romano sulla potente "Alfa Romeo 8C 2900B aspirato berlinetta Touring" in 16 ore, 16 minuti e 39 secondi. Il record assoluto fu stabilito dal famoso pilota inglese Stirling Moss, che nel 1955 percorse i 1600 km in 10 ore e 8 minuti, al volante di una Mercedes-Benz 300 SLR numero 722.
Nel 1957, un fatale incidente avvenuto sulla Goitese nei pressi di Guidizzolo (nel comune di Cavriana), in provincia di Mantova, causato dallo scoppio di uno pneumatico, costò la vita al pilota spagnolo Alfonso de Portago, al navigatore americano Edmund Gurner Nelson, e a nove spettatori, tra cui cinque bambini. La corsa fu definitivamente sospesa.
La Mille Miglia Storica e il Museo
Dal 1977, la "Mille Miglia" rivive sotto forma di gara di regolarità per auto d'epoca. La partecipazione è limitata alle vetture, prodotte non oltre il 1957, che avevano partecipato (o risultavano iscritte) alla corsa originale.
Nel corso degli anni, il tracciato ha subito parecchie variazioni. Nel 1949, il senso di marcia tornò antiorario, e la corsa non transitò più per Firenze né per Bologna, dirigendosi verso Sarzana (SP) attraverso il Passo della Cisa per raggiungere la Capitale tramite Livorno e Grosseto. Successivamente, si optò per il ritorno definitivo al senso di marcia orario.
Il Museo della Mille Miglia, inaugurato nel novembre del 2004 a Sant'Eufemia (Brescia), ha lo scopo di conservare la memoria e rievocare le edizioni passate di questa leggendaria corsa.