La scelta di guidare a destra o a sinistra, una convenzione che oggi diamo per scontata, affonda le sue radici in un passato lontano e si è evoluta attraverso secoli di storia, influenzata da fattori sociali, economici e, più recentemente, tecnologici legati all'invenzione dell'automobile. Sebbene la necessità di regolare la circolazione stradale fosse avvertita sin dall'antichità, specialmente nei luoghi affollati come i centri urbani, per molti secoli il senso di marcia fu dettato più dalla prassi e dalle consuetudini che da norme stabilite da autorità politiche. L'avvento delle automobili ha segnato una svolta decisiva, spingendo tutti i Paesi a emanare leggi precise in materia, portando alla situazione attuale in cui la maggioranza delle nazioni guida a destra, mentre il senso di marcia sul lato sinistro è prevalentemente confinato alle ex colonie dell'Impero Britannico e a pochi altri casi isolati.
Le Origini Pre-Automobilistiche del Senso di Marcia
Il principio di regolare la circolazione stradale è precedente all'invenzione delle automobili, poiché stabilire un senso di marcia era necessario per la circolazione di pedoni, cavalli e carrozze. Le informazioni che possediamo sulle civiltà antiche e medievali sono, tuttavia, piuttosto frammentarie e il sistema variava notevolmente a seconda dei luoghi. Alcuni studiosi hanno dimostrato che nelle città dell'Impero Romano prevaleva la guida a destra, ma non risulta che ci fossero leggi scritte a regolare la circolazione.
La prima normativa "ufficiale" di cui si ha notizia risale a molti secoli dopo, nel 1300, e fu emessa nello Stato Pontificio in occasione del Giubileo. Papa Bonifacio VIII decretò che, nell'attraversamento di Ponte Sant'Angelo, fosse obbligatorio tenere la mano sinistra. Tuttavia, la vicenda non è completamente chiara e, secondo alcuni studiosi, il pontefice intendeva in realtà far circolare i pedoni a destra.
Diverso è il caso del Regno Unito, per il quale è noto che nel 1765 il governo emanò una legge per stabilire che il passaggio sul London Bridge dovesse avvenire sul lato sinistro della carreggiata. Fino alla fine del Settecento, la situazione rimase piuttosto confusionaria, con ogni località che seguiva regole diverse, spesso non stabilite per legge.
Una teoria suggerisce che durante la Rivoluzione Francese le autorità politiche avessero scelto la circolazione a destra perché consideravano quella a sinistra un'usanza della Chiesa e dei nobili, che i rivoluzionari volevano combattere. Secondo questa tesi, la guida a destra sarebbe stata introdotta in tutti i Paesi europei conquistati da Napoleone nei primi anni dell'Ottocento, ma mancano prove concrete di questa diffusione sistematica.
È invece certo che nell'Ottocento le carrozze divennero più numerose e che, negli ultimi decenni del secolo, sulle strade comparvero le prime biciclette e, infine, le prime automobili. Stabilire un senso di marcia valido su tutto il territorio nazionale divenne una necessità sempre più avvertita in tutti i Paesi, e gradualmente i governi iniziarono a introdurre regole precise.
L'Ottocento: L'Era delle Carrozze e le Prime Incertezze
L'Ottocento fu un secolo di transizione fondamentale per la mobilità. L'aumento della popolazione e lo sviluppo urbano portarono a un incremento del traffico, rendendo necessaria una maggiore organizzazione. Le carrozze, prima mezzo di trasporto d'élite, divennero più diffuse, e con esse i problemi legati alla convivenza tra veicoli, pedoni e animali.
In questo contesto, le prime norme di circolazione iniziarono a emergere, spesso in modo disorganico. La teoria che lega la scelta della guida a destra alla Rivoluzione Francese e al desiderio di rompere con le tradizioni aristocratiche e religiose, che prediligevano la sinistra, è suggestiva. Tuttavia, è difficile verificare l'effettiva portata di questa influenza, specialmente considerando le campagne napoleoniche che diffusero il modello francese in gran parte d'Europa. Napoleone stesso, da mancino, avrebbe potuto favorire la guida a sinistra, ma la storia racconta di un imperatore che, per ragioni strategiche e di controllo, avrebbe preferito che i suoi eserciti potessero muoversi agevolmente, imponendo spesso la guida a destra nei territori conquistati.
Il Regno Unito, al contrario, consolidò la sua tradizione di guida a sinistra. Questa scelta viene spesso ricondotta all'epoca medievale, quando i cavalieri, per estrarre più agevolmente la spada, preferivano tenere la sinistra, mantenendo così il nemico alla propria destra, e quindi nella posizione più vulnerabile. Con il tempo, questa consuetudine si sarebbe estesa alla circolazione su strada, anche per le carrozze.
Le prime biciclette, comparse nella seconda metà del secolo, aggiunsero un ulteriore elemento di complessità alla rete stradale. Essendo veicoli più agili e veloci delle carrozze, richiedevano una maggiore attenzione da parte degli altri utenti della strada.
L'Automobile e la Standardizzazione del Senso di Marcia
L'introduzione delle automobili all'inizio del XX secolo rivoluzionò radicalmente il panorama della mobilità e accelerò drasticamente la necessità di standardizzare il senso di marcia. Le automobili, più veloci e potenti rispetto ai mezzi precedenti, amplificarono i rischi di incidenti e resero indispensabile l'adozione di regole chiare e uniformi.
Le ragioni che hanno portato la maggior parte dei Paesi a scegliere la guida a destra sono molteplici e oggetto di studio. Una delle ipotesi più accreditate, sebbene non definitivamente dimostrata, riguarda la posizione del freno a mano. Con il progresso della tecnologia automobilistica, i produttori iniziarono a posizionare il freno a mano al centro dell'abitacolo, una disposizione che si è mantenuta fino ai giorni nostri. Se il volante è sul lato sinistro dell'abitacolo (come avviene nei Paesi che guidano a destra), il guidatore destrorso può impugnare il freno con la mano destra e tirarlo con più forza, facilitando il controllo del veicolo. Di conseguenza, si iniziarono a produrre sempre più spesso veicoli con il volante sul lato sinistro.
Questa configurazione favorì, a sua volta, lo spostamento del senso di marcia sul lato destro. Per ragioni di sicurezza, è preferibile che il volante si trovi nella posizione opposta al senso di marcia: nel lato sinistro dell'abitacolo se si guida a destra, e viceversa. Questo posizionamento consente al conducente di essere più vicino al centro della carreggiata, migliorando la visibilità e permettendo una valutazione più accurata delle distanze quando si incrociano altri veicoli.
Tra il 1919 e il 1986, ben 34 Paesi hanno cambiato il senso di marcia, passando dalla sinistra alla destra. In Europa, Svezia (nel 1967) e Islanda (nel 1968) furono tra gli ultimi a effettuare questa transizione.
Quando la Svezia passò alla guida a destra
Tuttavia, la tendenza non è stata univoca. L'ultimo grande cambiamento del senso di marcia è avvenuto in senso inverso: nel 2009, le Isole Samoa, un arcipelago del Pacifico, hanno scelto la guida a sinistra per favorire l'importazione di automobili da Australia e Nuova Zelanda, Paesi che già guidano a sinistra e possiedono veicoli con il volante a destra.
Oggi, la maggioranza dei Paesi nel mondo guida a destra. Il senso di marcia a sinistra è presente nel Regno Unito, in alcune delle sue ex colonie (come India, Australia, Nuova Zelanda, Sudafrica) e in pochi altri Paesi, tra cui il Giappone. Complessivamente, si stima che circa due terzi della popolazione mondiale guidi a destra e un terzo a sinistra; il 75% delle strade prevede la guida a destra e il restante 25% quella a sinistra.
Quando esistono confini terrestri tra Paesi con sensi di marcia differenti, in genere sono presenti apposite zone di transizione per consentire ai veicoli di cambiare lato.
Una questione correlata riguarda la posizione del volante. In alcuni Paesi, è legale utilizzare veicoli con il volante nella posizione "sbagliata" rispetto al senso di marcia prevalente (ad esempio, volante a sinistra dove si guida a sinistra), mentre in altri è vietato o richiede particolari autorizzazioni.
È importante notare che il traffico ferroviario segue spesso normative diverse da quelle stradali. In Italia, ad esempio, sebbene si guidi a destra, i treni tendono a tenere la sinistra.
Il Caso Italiano: Un Percorso Tortuoso verso la Guida a Destra
L'Italia presenta un caso interessante e particolarmente complesso nella storia del senso di marcia. Al momento della costituzione del Regno d'Italia nel 1861, non furono introdotte normative nazionali per regolamentare la circolazione stradale. La situazione rimase in uno stato di approssimativa autoregolamentazione per decenni.
Fu solo nel 1901 che un decreto del governo stabilì che ogni provincia potesse scegliere autonomamente il senso di marcia. Questa decisione creò una situazione estremamente confusionaria e disomogenea sul territorio nazionale. In linea di massima, le grandi città come Roma, Milano e Torino prevedevano la guida a sinistra, mentre nelle zone rurali si tendeva a preferire il senso di marcia a destra.
Questa situazione rimase invariata fino agli anni '20, nonostante la crescente diffusione delle automobili, e continuava a provocare incidenti e difficoltà logistiche. Un esempio lampante dell'inefficienza di questo sistema si verificò durante la Prima Guerra Mondiale, quando la mancanza di regole nazionali creò seri problemi ai veicoli militari che operavano nella zona del fronte.
Solo nel 1923, il governo emanò un decreto che imponeva la guida a destra su tutto il territorio nazionale, concedendo alle province due anni di tempo per adeguarsi. L'ultima città a conformarsi a questa nuova normativa fu Milano, che introdusse ufficialmente il senso di marcia sul lato destro della strada il 3 agosto 1926. Da allora, in Italia il senso di marcia non è più cambiato.
L'Automobile Come Fenomeno Sociale ed Economico
L'automobile, da semplice mezzo di trasporto, si è trasformata in un complesso fenomeno sociale, culturale ed economico. Quando comparvero i primi esemplari, l'automobile era ritenuta così lenta, scomoda e con motori inaffidabili che pochi scommettevano su uno sviluppo in grado di sostituire le carrozze trainate dai cavalli, allora il mezzo più diffuso. Ma la tecnologia galoppava più dei cavalli e presto l'auto si diffuse così tanto da diventare fondamentale nella società moderna.
Oggi è difficile immaginare di farne a meno, non soltanto perché è essenziale per spostarsi, ma anche perché è spesso un segno di distinzione sociale. Tuttavia, il numero di vetture in circolazione crea grandi problemi di inquinamento e di traffico. L'automobile è il mezzo di trasporto più usato per spostarsi in gran parte del mondo. È meno veloce dell'aereo e meno economica del treno, però permette a chiunque di muoversi in piena autonomia percorrendo anche molte centinaia di chilometri in un solo giorno. Per questo l'automobile ha trasformato completamente la vita quotidiana.
Un'automobile è un mezzo di trasporto dotato di più di due ruote e di un motore che le consente di mettersi in movimento senza fonti di energia esterne. Il numero di persone che può trasportare varia a seconda delle dimensioni. Un'automobile è composta da diverse parti. Quella più esterna, la carrozzeria, è costruita in metallo sagomato in fogli sottili, chiamato lamiera. Nella parte centrale dell'automobile è ricavato l'abitacolo, con i sedili per i passeggeri. Il cruscotto è la parte su cui sono montati i comandi e il volante che serve a orientare la direzione di marcia. Ai piedi del guidatore sono presenti di solito tre pedali: la frizione serve a interrompere la trasmissione del moto alle ruote; l'acceleratore aumenta la quantità di carburante che arriva all'interno dei cilindri e quindi il numero di giri che fa il motore; il pedale del freno aziona meccanismi di vario tipo che rallentano o bloccano il movimento delle ruote.
Il motore della maggior parte delle automobili odierne è del tipo chiamato a scoppio ed è alimentato con sostanze derivate del petrolio. Benzina e gasolio sono i carburanti più utilizzati, ma esistono anche molte automobili alimentate a metano oppure a GPL (sigla di Gas di petrolio liquefatto), che sono due gas combustibili usati anche per il riscaldamento domestico. Il rapporto tra giri del motore e giri delle ruote può essere modificato dal cambio, un sistema di ingranaggi e di ruote dentate. Più è bassa la marcia, cioè la velocità connessa a un determinato rapporto, meno giri fanno le ruote per ogni giro dell'albero motore. Nella maggior parte delle automobili usate in Europa il cambio è manuale, cioè prevede un certo numero di marce tra cui il guidatore effettua il cambio per mezzo di una leva, di solito inserita accanto al sedile. Molte automobili, la maggior parte venduta negli Stati Uniti, hanno invece il cambio automatico, in cui un congegno passa senza l'intervento del guidatore dalle marce inferiori a quelle superiori quando aumenta la velocità e viceversa.
La storia dell'automobile iniziò ai primi dell'Ottocento, un periodo in cui venivano sperimentate le tecnologie per trasmettere energia alle macchine, in modo che svolgessero lavoro al posto degli esseri umani. A quell'epoca il principale mezzo di trasporto erano le carrozze trainate da cavalli o da animali più lenti come i buoi. Quando fu inventata la macchina a vapore, la prima tecnologia che sfruttasse il calore per produrre forza motrice, iniziarono i tentativi di sostituire i cavalli con un motore. Nelle prime auto, quindi, l'energia prodotta dall'evaporazione dell'acqua serviva a mettere in moto il mezzo. Fu il francese Nicholas-Joseph Cugnot, nel 1769, a costruire la prima 'carrozza senza cavalli': un trattore equipaggiato di una macchina a vapore, che veniva usato dall'esercito francese per spostare i pezzi di artiglieria. La costruzione di mezzi a vapore continuò per tutto il 19° secolo, ma a partire più o meno dal 1830 fu escogitata e sperimentata un'altra soluzione: le auto elettriche, dotate di batterie chimiche simili a quelle che usiamo ancora oggi per le radio portatili, ma ovviamente capaci di fornire energia in quantità maggiore. Il primo a costruire un'auto elettrica fu lo scozzese Robert Anderson tra il 1830 e il 1840, usando batterie che andavano sostituite una volta esaurite. Poi, a partire dal 1880, l'efficienza e la durata delle batterie furono molto migliorate.
A questa fondamentale invenzione contribuirono molti tecnologi, ma si può dire senza dubbio che l'auto moderna sia nata in Germania. Il tedesco Nikolaus Otto inventò, infatti, nel 1861 il motore a quattro tempi, che porta ancora il suo nome (si parla appunto di 'ciclo Otto'). Gottlieb Daimler, anch'egli tedesco, adattò l'invenzione di Otto per farne un motore leggero e alimentato a benzina, adatto a stare su un'automobile. All'inizio del Novecento le auto a benzina iniziarono a essere le più vendute, perché erano più leggere e il petrolio costava molto meno dell'elettricità. Così le auto elettriche sparirono rapidamente di scena. Ma i motori elettrici si rivelarono una soluzione molto efficiente per i treni e per mezzi di trasporto pubblico come i tram in quanto potevano essere alimentati tramite una rete elettrica.
Per molto tempo l'automobile rimase un oggetto di lusso: soltanto le persone più ricche potevano permettersene una. Questo anche perché produrre automobili era un processo molto lungo, difficile e costoso. Ma le cose iniziarono a cambiare quando Henry Ford, che aveva fondato la propria fabbrica di automobili a Detroit, negli Stati Uniti, iniziò a utilizzare la catena di montaggio (automazione): si tratta di un sistema per ridurre i tempi e i costi di lavorazione all'interno della fabbrica, assegnando a ogni operaio il lavoro su una parte specifica dell'auto e usando un nastro trasportatore per spostare l'auto da un operaio all'altro man mano che i pezzi vengono montati. In questo modo Ford poté vendere la sua Modello T a un prezzo molto inferiore rispetto a tutte le automobili prodotte sino ad allora, che erano fatte artigianalmente una per una.
Pochi anni dopo la sua nascita l'automobile era già diventata protagonista della cultura. L'ebbrezza della velocità era un'esperienza del tutto nuova per la maggior parte degli uomini e affascinò molti movimenti artistici. In Italia, per esempio, il movimento futurista celebrava proprio la macchina, il mito del progresso e la velocità.
Per tutto il 20° secolo il numero di automobili in circolazione è cresciuto sempre di più. Questa grande diffusione di automobili ha reso necessaria, in tutti i paesi, la definizione di precise regole di circolazione che stabiliscono, tra le altre cose, su quale lato della strada si debba viaggiare, quali velocità massime si possono raggiungere sui diversi tipi di strada, come comportarsi agli incroci. Tutte norme che non si erano mai rese necessarie con i mezzi di trasporto fino ad allora utilizzati dall'uomo. Ma l'automobile è una tecnologia molto rischiosa, per la velocità che può raggiungere. L'evoluzione tecnica delle automobili è stata continua e inarrestabile. Le auto sono diventate sempre più veloci grazie ai progressi nella costruzione dei motori e alle scoperte nel campo dell'aerodinamica, che consentono di disegnare la carrozzeria dell'auto in modo che opponga meno resistenza possibile all'aria. Negli ultimi decenni, però, le evoluzioni più importanti sono state quelle nel campo della sicurezza, dato che il gran numero di mezzi in circolazione, e l'aumento della prestazioni, ha moltiplicato il numero degli incidenti.
L'auto è cambiata molto rispetto ai suoi primi tempi. Ma più ancora, è stata l'automobile stessa che ha cambiato la società in cui viviamo. Da quando, dopo la Seconda guerra mondiale, in tutti i paesi occidentali l'automobile è arrivata praticamente in ogni famiglia, le abitudini di vita sono state completamente modificate. È diventato normale, per esempio, lavorare anche a grande distanza da dove si abita, cosa che un tempo era del tutto impensabile. È nata l'abitudine delle vacanze concepite in modo itinerante e variato, qualcosa che non esisteva finché non sono comparse le automobili. Novità positive, ma che hanno tuttavia portato anche molti effetti negativi, come il traffico, soprattutto, l'inquinamento e il rumore, che oggi rendono la vita nelle città sempre più difficile.
Per il problema dell'inquinamento qualche soluzione viene ancora dalla tecnologia, che ha permesso di ridurre i consumi e di diminuire le sostanze tossiche presenti nei gas di scarico che escono dall'auto. C'è anche un'altro motivo per non abusare dell'automobile. Essa dipende dal petrolio, che non durerà in eterno. Anche se le riserve esistenti dovessero bastare per avere petrolio ancora per molti decenni, il suo prezzo continuerà a salire e si dovrà conservare il greggio per i settori dove finora non sappiamo davvero come sostituirlo, come la produzione di plastica. Per questo si stanno cercando altri possibili combustibili per alimentare i motori delle automobili: sono già in circolazione automobili ibride, che sfruttano sia la benzina sia l'elettricità. Un'automobile ibrida è un'auto in cui il motore non è accoppiato direttamente alle ruote ma, girando a regime costante con alti rendimenti, aziona un alternatore che carica una serie di batterie che danno corrente ai motori elettrici posti direttamente sulle ruote. In pratica, le batterie vengono ricaricate durante i tempi morti e la marcia a bassa velocità, ma danno l'eccesso di potenza richiesto per gli spunti. Secondo la maggior parte degli esperti, però, l'auto del futuro funzionerà usando l'idrogeno come carburante al posto della benzina.
L'Ascesa dei SUV: Tendenze di Design e Percezione Sociale
Negli ultimi vent'anni, la categoria dei SUV (Sport Utility Vehicle) ha conosciuto una crescita esponenziale, trasformando profondamente il mercato automobilistico globale. Nonostante la crescente necessità di ridurre le emissioni e promuovere forme di mobilità più leggere e aerodinamiche, le auto sono diventate sempre più massicce e alte. Questo fenomeno, apparentemente controintuitivo, è il risultato di una complessa interazione di fattori culturali, economici ed estetici.
Inizialmente, i fuoristrada esistevano già ed erano popolari per la loro capacità di muoversi su terreni difficili. Tuttavia, la vera svolta si ebbe nel 1994 con l'introduzione in Europa della Toyota RAV4: un 4x4 più compatto, costruito su una piattaforma rinforzata di berlina, ma con le forme tipiche di una jeep. Questo modello aprì la strada a una nuova concezione di veicolo, che combinava la robustezza del fuoristrada con una maggiore agilità e un design più accessibile.
Negli anni successivi, case automobilistiche come Mercedes e BMW lanciarono i propri modelli, ma i SUV rimasero per un certo periodo un acquisto di nicchia. Il mercato europeo iniziò poi a orientarsi decisamente verso queste nuove forme, in parte influenzato dal mercato statunitense dove i pick-up e veicoli più massicci erano già molto diffusi. Come racconta il designer Patrick Le Quément, allora a capo del design Renault, negli anni 2000 Carlos Ghosn, allora presidente di Renault, impose una virata strategica verso la produzione di SUV, anche in considerazione del successo di Nissan, alleata del gruppo, nel mercato americano.
La canzone di una pubblicità di oltre dieci anni fa che prendeva in giro i SUV e i loro acquirenti, pur vendendo a sua volta un SUV, sollevava la questione ecologica e il rapporto complicato con lo spazio dei centri urbani. La categoria si è poi allargata, diversificandosi in gamme diverse, fino a quando ogni casa automobilistica non ha avuto una sua "berlina suvizzata". Persino marchi come Ferrari hanno lanciato modelli SUV, dimostrando la pervasività di questa tendenza.
Queste auto più alte, massicce e spesso dal design dinamico o aggressivo si sono imposte in un mercato automobilistico in crisi profonda. Oggi, la forma SUV costituisce quasi la metà delle nuove auto vendute in Europa. La necessità di ridurre le emissioni avrebbe lasciato immaginare auto più leggere o aerodinamiche, ma altri fattori hanno prevalso.
"D'altra parte, è anche vero che i dispositivi di sicurezza chiedevano spazio a bordo e altrettanto faceva l'elettronica", spiega Sophian Fanen, giornalista francese autore di un'inchiesta sui SUV. "Poi la transizione verso l'auto elettrica, con le sue grosse batterie montate al di sotto, ha imposto auto più alte. Ma tutto ciò non basta per spiegare questo ingigantimento".
Tra il crescente bisogno di sicurezza degli automobilisti e la necessità di incassare dei produttori, la "suvizzazione" dell'auto è diventata un complesso fatto culturale ed economico, estetico, che negli ultimi vent'anni ha plasmato le forme dell'auto.
Quando la Svezia passò alla guida a destra
L'origine del fenomeno SUV può essere collegata, in parte, alla relazione tra certi mezzi mastodontici e l'immaginario americano dei cowboys. Certo, le auto europee si erano già ingrandite per ragioni importanti come la sicurezza stradale, un'evoluzione osservabile di generazione in generazione. Ma in un contesto di aggressività, queste macchine sono diventate sempre più aggressive, non solo nella loro taglia, ma soprattutto attraverso la loro espressione stilistica. L'automobile è sempre stata simbolo dell'individualità. L'automobilismo di massa materializza il trionfo dell'ideologia borghese al livello della pratica quotidiana: instilla e fa crescere in ognuno di noi la convinzione illusoria che ogni individuo può prevalere e avvantaggiarsi alle spese di tutti. André Gorz la chiama l'ideologia sociale della macchina.
Forse perché negli anni Novanta la diffusione di grandi macchine significava monovolume vendute come veicoli per famiglie, non corazze individuali. Però, nella prospettiva di Gorz, i SUV, cinquant'anni dopo, non sarebbero altro che l'ennesima materializzazione di quella rivalsa e di quell'egoismo, portato alle sue estreme conseguenze estetiche. "La maggior parte di questi veicoli cercano potenza, ma anche, direi, violenza", commenta Le Quément.
Si tratta anche di un arrocco: le dimensioni del SUV danno a chi lo guida un'evidente percezione di sicurezza e di maggior controllo, di "sentirsi protetti dentro". Anche se non è esattamente vero, perché in Europa un SUV non è tecnologicamente più protetto, ma ha le stesse norme di una piccola vettura. "Solo è più grande e ha dunque più probabilità di fare danni agli altri", precisa Sophian Fanen.
La ricerca di protezione nasconde risvolti più profondi. Il ventennio dei SUV in Occidente è coinciso con una stagione di inquietudine, segnata simbolicamente dagli attentati a New York, e dunque un periodo di ossessione per la sicurezza. Il sociologo Yoann Demoli nota come dopo la guerra del Golfo negli Stati Uniti si fosse diffusa la moda dell'Hummer, veicolo di origine marziale. "Pensiamo anche ai militari nelle stazioni", aggiunge Sophian Fanen. "Questo mondo è percepito come una minaccia e il SUV mi pare che in un certo senso materializzi questa paura. Non è ovviamente qualcosa a cui pensa chi compra, anche se c'è un immediato senso di protezione stradale".
Tuttavia, esistono elementi estetici che possono essere chiavi simboliche per leggere questa ricerca di sicurezza. Uno di questi è la linea di cintura: puntate il dito alla parte bassa dei finestrini e scorretelo in orizzontale, è la linea che delimita la carrozzeria. "Nel design dell'auto è un elemento chiave. In questo contesto ansiogeno anche i finestrini diventano neri", aggiunge Le Quément. "Alcune di queste auto somigliano così a dei blindati, dei tank in grado di resistere. Dunque, la nozione di protezione è un elemento chiave per comprendere questa storia".
Ma penso esista un ulteriore legame con un altro fenomeno. Siamo in un'epoca di dismisura e lo constatiamo dalla concentrazione delle ricchezze. La necessità di manifestare ricchezza e potere attraverso i mezzi di trasporto è storia secolare, e la storia stessa dell'auto lo dimostra. "Quando l'automobile è stata inventata, essa doveva concedere a pochi ricchi borghesi un privilegio completamente nuovo: quello di spostarsi più velocemente rispetto a tutti gli altri", scrive André Gorz. Nonostante la successiva massificazione con la Ford T in America e il boom economico in Europa, l'auto, secondo Gorz, resta nella sua essenza qualcosa di simile a un castello o una villa costiera, un lusso inventato "per il piacere esclusivo di una minoranza di ricchissimi".
Patrick Le Quément, che dopo aver segnato il design automobilistico si dedica oggi al design navale, sposta per un momento questo discorso su un'altra manifestazione di ricchezza. "Pensiamo agli yacht. Stanno costruendo lo yacht di Jeff Bezos in Olanda, il più grande a vela. Forse ne conoscete la storia: il comune di Rotterdam inizialmente sembrava aver ipotizzato di smontare parte di un ponte perché questo yacht è così smisurato che non ci passa. Al suo confronto lo storico yacht dei reali inglesi, il Britannia, è piccolo". Per fare un paragone lo yacht di Bezos è grande il doppio del vascello Victory con cui Lord Nelson e l'equipaggio di 850 soldati combatterono Napoleone nella battaglia di Trafalgar. "Negli anni anche le imbarcazioni dei grandi ricchi sono raddoppiate nelle dimensioni".
Roland Barthes nel 1957 dedicava una parte di "Miti d'oggi" alla déesse, la dea: così si pronunciava il nome della Citroën DS 19. L'indiscutibile design carismatico per Barthes faceva della DS "un oggetto perfettamente magico", caduto dal cielo. Per il critico possedeva un "gusto della leggerezza, dal senso magico", che prendeva forma nel suo aerodinamismo, nell'esaltazione del vetro e dell'aria, nella superficie liscia come attributo di perfezione, trasmutando da un "mondo di elementi saldati a un mondo di elementi giustapposti". Sembra l'opposto di quanto vediamo oggi. Patrick Le Quément si chiede se esistano ancora automobili capaci di attrarre lo sguardo di qualcuno come Barthes.
Val la pena, però, capire come l'aggressività e la ricerca di protezione siano espresse nelle forme. "Nel design dell'auto c'è sempre stata una parte di aggressività, basta guardare una Lamborghini", spiega Le Quément. "È il cosiddetto wedged design, per cui la linea di cintura cade in avanti. Quando le guardiamo, auto di questa forma danno l'impressione di essere in pieno movimento, come un ghepardo". Con l'avvento dei SUV coupé questo design ha conquistato anche quella categoria. "Tagliare il retro fa sì che la silhouette diventi propulsiva".
Un altro dettaglio sono le calandre sovradimensionate. Ma accentuare queste forme è diventato anche una necessità. Le auto, infatti, si somigliano sempre di più per dimensioni. Se un primissimo e banale limite è la larghezza della strada, un'auto grande può solo allungarsi, ma un'auto piccola può invece anche allargarsi. "Ciò che è interessante", spiega il designer, "è che le auto piccole, medie e grandi si stanno avvicinando in termini di larghezza, rispetto a 30 anni fa. E i costruttori si stanno tirando una palla sul piede perché la massa delle auto di categoria diversa è molto vicina, quasi identica, e le auto si somigliano nella loro silhouette".
La suvizzazione dell'auto non riguarda soltanto i SUV: anche le altre auto tendono a queste forme. Esattamente come c'era stata un'affermazione del monovolume non solo tra le ampie auto familiari, ragione per cui è esistita anche la piccola Twingo, oggi osserviamo una generale tendenza verso questo design. Conclude Le Quément: "Credo sia una volontà di iscriversi in una moda. Conta il marketing e le persone del marketing sono degli inseguitori. Credo non esista più l'eleganza dell'automobile, non è più il soggetto della ricerca".
Considerazioni Finali sull'Automobile e la Società
L'automobile ha plasmato la società moderna in modi inimmaginabili ai suoi albori. Ha rivoluzionato il concetto di distanza, ha reso possibile una mobilità individuale senza precedenti, ha influenzato lo sviluppo urbano e ha persino plasmato la cultura e l'estetica. La scelta del senso di marcia, inizialmente legata a convenzioni storiche e poi standardizzata per ragioni di sicurezza e praticità, è solo uno degli aspetti di questa complessa interazione tra tecnologia e vita umana.
Le sfide attuali, come l'inquinamento, la congestione del traffico e la dipendenza dai combustibili fossili, spingono verso nuove direzioni, come i veicoli elettrici, ibridi o a idrogeno. Allo stesso tempo, le tendenze nel design e nel tipo di veicoli acquistati, come l'ascesa dei SUV, riflettono dinamiche sociali, economiche e psicologiche profonde, legate alla percezione di sicurezza, status e identità. Comprendere queste evoluzioni significa non solo analizzare la storia di un oggetto, ma anche decifrare le trasformazioni della società stessa che l'ha creato e continua a plasmarlo.
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