Il 1962 rappresenta un anno significativo nella storia dell'automobilismo sportivo italiano, in particolare per il Campionato Italiano Velocità Montagna (CIVM). Questo periodo fu caratterizzato da un fervore agonistico intenso e dalla comparsa di vetture leggendarie, che hanno contribuito a plasmare l'identità delle competizioni in salita.
Le Origini e lo Sviluppo delle Cronoscalate Italiane
Le gare automobilistiche di velocità su percorsi stradali vantano una lunga tradizione in Italia, ben prima del 1962. L'Automobile Club di Ascoli Piceno, fondato nel 1914, fu un pioniere nell'organizzazione di tali eventi. L'attività sportiva ebbe inizio negli anni 1930 e 1931 con il "Circuito del Piceno", proseguendo dal 1932 al 1936 con la "Coppa d’Ascoli" e dal 1932 al 1938 con il "Circuito delle Caldaie".
Nel 1962, come precedentemente menzionato, ebbe luogo la prima edizione della cronoscalata "Ascoli - S. Marco". Questa gara, che in seguito nel 1969 assunse la denominazione di Coppa Paolino Teodori in memoria del suo stimatissimo presidente, partiva dal Viale Marconi nell'abitato di Ascoli Piceno. Gli appassionati ricordano il folto pubblico che si accalcava sui marciapiedi del viale per ammirare i bolidi pronti ad affrontare gli originari chilometri del percorso.
Nel corso degli anni, la manifestazione ha subito diverse modifiche, principalmente per ragioni legate alla sicurezza dei piloti e del pubblico. Inizialmente, si decise di spostare la partenza all'imbocco di Via 3 Ottobre (Km. 10,600) e dal 1974 oltre la Clinica S. Marco. La crescente difficoltà nell'ottenimento dei permessi da parte della Commissione di Vigilanza portò, nel 1987, a spostare completamente il percorso fuori dall'abitato di Ascoli, con la partenza nella frazione Piagge e l'arrivo in località S. Marco. L'ultima e definitiva variante (1997) fu lo spostamento della partenza sul pianoro del Colle S. Marco con arrivo a S. Marco, modificando l'approccio degli sportivi e del pubblico.
Questi cambiamenti, sebbene abbiano alterato l'esperienza originaria, sono stati necessari per salvaguardare l'incolumità del pubblico e dei piloti, a fronte delle continue innovazioni tecniche delle auto e dei motori e dell'aumento delle velocità. La cronoscalata ha iniziato il suo cammino come manifestazione di Coppa Italia, per poi essere titolata per il Campionato Italiano ed Europeo di velocità in salita. Dopo un decennio difficile negli anni '90, è rientrata a pieno titolo nel "gotha" delle competizioni automobilistiche nazionali, conquistando nel 2008 la titolazione FIA e nel 2013 il massimo riconoscimento continentale come prova di Campionato Europeo della Montagna, dopo un'assenza durata 24 anni. L'edizione del 2022 ha segnato i 120 anni di storia della gara, un traguardo importante per il Gruppo Sportivo Automobile Club Ascoli Piceno, che ogni anno accoglie circa 10.000 spettatori lungo il percorso, i quali godono sia dell'evento sportivo che degli splendidi scenari naturali offerti dai Colli S. Marco e S. Giacomo.
La Coppa della Consuma: Un Banco di Prova Storico
Un'altra pietra miliare nel panorama delle cronoscalate italiane è la Coppa della Consuma. Fondata il 3 febbraio 1900 a Firenze, il Club Automobilisti Fiorentini (oggi Automobile Club di Firenze) fu il quarto club automobilistico in Italia. L'entusiasmo per l'automobile portò all'organizzazione delle prime competizioni, sebbene la prima gara vera e propria, prevista per il 1901, non si disputò per l'esiguo numero di iscritti.
Le cose migliorarono nel 1902, quando, con la sezione fiorentina del Touring Club Italiano tra gli organizzatori, tredici vetture si presentarono alla partenza il 15 giugno. La linea di partenza fu posta subito dopo il ponte che separa Pontassieve da San Francesco, in località La Fortuna, con l'arrivo in località La Castellaccia, poco prima del valico della Consuma. La vittoria fu controversa: il triciclo De Dion Bouton di Nourry si impose, ma Ugobaldo Tonietti su Panhard contestò, poiché il vincitore per un tratto della gara spinse a mano il veicolo, pratica vietata dal regolamento. Dopo lunghe discussioni, si decise di assegnare la vittoria assoluta a Tonietti, mentre a Nourry fu dato un premio speciale per la categoria tricicli.
Nonostante le polemiche, la gara ebbe successo, e il 14 giugno 1903 si tenne la seconda edizione, con la partecipazione di un numeroso pubblico. La vittoria andò a Felice Nazzaro su Panhard 70 HP, seguito da Luigi Storero e Vincenzo Lancia, entrambi su Fiat 24HP. Nel 1904, la Coppa della Consuma fu organizzata a una settimana dalla Coppa Florio di Brescia. Vincenzo Lancia su Fiat si impose nuovamente, nonostante la Panhard avesse fornito al Teste una versione più potente della sua macchina.
Dopo queste prime edizioni, la gara subì un'interruzione a causa di dissidi tra i finanziatori e l'ingresso dell'Italia nella Prima Guerra Mondiale nel 1915, che comportò la sospensione delle attività sportive. Dopo il conflitto, l'Italia si trovava in dissesto economico e sociale. Negli anni seguenti, la corsa sui tornanti della Consuma vide la partecipazione di importanti piloti come Giulio Masetti, Emilio Materassi e Felice Nazzaro.
La gara riprese il 29 ottobre 1929 in tono minore, anche a causa della contemporanea Coppa Pierazzi a Grosseto. La vittoria andò al costruttore fiorentino Bruno Presenti su Alfa Romeo 1750, con una media di 78,169 km/h. La gara del 1930 fu dedicata a Gastone Brilli-Peri, pilota di Montevarchi tragicamente scomparso in un incidente sul circuito di Tripoli. Il vincitore fu Clemente Biondetti su Bugatti, con una media di oltre 85 km/h, seguito da Tazio Nuvolari. Negli anni Trenta, la Coppa della Consuma acquisì notevole importanza nel panorama automobilistico italiano. Il percorso, con un dislivello di oltre 1000 metri, era considerato un vero banco di prova per i propulsori, permettendo tempi ben diversi dagli oltre 20 minuti delle edizioni del 1902-1904.
Nel 1931, ai nastri di partenza si presentarono i maggiori piloti dell'epoca, tra cui Tazio Nuvolari, Clemente Biondetti, Mario Umberto Baconin Borzacchini e Carlo Niccolini. Nuvolari vinse, stabilendo anche il nuovo record di velocità media: 91 km/h. Dal 1932 al 1934, la corsa subì una nuova interruzione. Il 15 settembre 1935, la gara si svolse come prova valida per il campionato sociale della sezione fiorentina del Reale Automobile Club d’Italia. Tutti i pronostici erano per Pasquino Ermini, ex meccanico di Emilio Materassi. La gara del 1939 fu valida per le eliminatorie toscane del Volante d’Argento, con piloti dilettanti e automobili rigorosamente di serie, tra cui Lancia Aprilia, Fiat 1500, Fiat 1100 e Fiat 500. Anche durante la Seconda Guerra Mondiale, tutte le attività agonistiche legate ai motori furono sospese.
A Firenze nel 1947 si disputò una gara riservata alle vetture sport nel Parco delle Cascine, mentre nel 1948 l'Automobile Club di Firenze organizzò la Firenze-Fiesole, che si disputò per diversi anni. Oltretutto, in quegli anni, Firenze, dai viali alla via Bolognese in direzione nord, fu nuovamente percorsa dalla Mille Miglia. Nel 1949, nell'unico anno in cui la Mille Miglia non transitò da Firenze, gli appassionati si consolarono con la prima edizione della Coppa della Toscana. Per le motociclette la Coppa della Consuma era ripresa già nel 1948, mentre per le auto si dovette attendere il 1952. Il percorso era tra le località delle Palaie e Borselli e in quell'anno la vittoria andò a Pietro Palmieri di Roma al volante di una Ferrari. A quell'edizione partecipò anche una vettura costruita da Pasquino Ermini nella sua officina in Viale Matteotti a Firenze, che condotta da Brandi si piazzò al quarto posto.
Nel 1953, la vittoria andò al pilota fiorentino Piero Scotti al volante di una Ferrari 250MM spider carrozzata Vignale, che precedette Clemente Biondetti su Lancia. Piero Scotti replicò il successo anche nel 1954, sempre su Ferrari, davanti alla Maserati di Cesare Perdisa e alla Ferrari di Biondetti. Nel 1955, a seguito degli incidenti alla 24 Ore di Le Mans, la gara, come quasi tutte le gare motoristiche di quell'anno, non venne disputata. Nello stesso anno, è da segnalare la scomparsa di Clemente Biondetti per una grave malattia.
Nel 1959, il vincitore fu Ludovico Scarfiotti su Osca S1550, con la quale stabilì il nuovo record della gara: 103,788 km/h. Nel 1963 e nel 1964, la Coppa Consuma divenne una gara valida per il Campionato del Mondo Costruttori, aumentando notevolmente il numero di vetture iscritte: 150 nel 1963 e addirittura 242 l'anno successivo. A questo numero altissimo di vetture fece da spettatore un numerosissimo pubblico, spesso costretto a salire sul tetto della propria auto per seguire la corsa, creando notevoli problemi organizzativi, non ultimo il deflusso degli spettatori. Il vincitore dell’edizione 1963 fu Edoardo Lualdi Gabardi alla guida di una Dino 196 Sp per le insegne della scuderia Sant'Ambroeus, che batté il suo rivale Hans Herrmann alla guida di un Abarth. Secondo le cronache, l'edizione del 1964 vide almeno 80.000 spettatori, con alcune stime che parlavano di oltre 100.000 persone.
L'Automobile Club di Firenze decise di spostare il suo impegno nell'organizzazione del Circuito stradale del Mugello, che dopo una prima edizione sperimentale del 1955 fu regolarmente organizzato tra il 1964 e il 1970, con crescente successo di pubblico. La gara motociclistica fu soppressa già nel 1963. La gara automobilistica fu travolta da problemi nell'ottenere i permessi da sindaci e forze dell'ordine, poiché organizzare la corsa significava interrompere per due giorni ogni collegamento viario tra Firenze e il Casentino, cosa ormai inconcepibile.
Della gara non si parlò più fino agli anni Ottanta, quando si iniziò timidamente a rievocare la corsa con vetture storiche. Grazie all'impegno di Amos Pampaloni, della Commissione Sportiva dell'Automobile Club di Firenze, dell'Unione Sportiva Pontassieve e della Scuderia Clemente Biondetti, nel 1988 la corsa fu disputata come gara di regolarità su un percorso chiuso al traffico. Dal 1990, la gara ha ottenuto lo status di prova valida come competizione per auto storiche e per il Campionato Italiano Velocità Auto Storiche.
Nel corso degli anni, vari piloti si sono distinti nell'Albo d'Oro, tra cui Roberto Benelli, Uberto Bonucci, Stefano Di Fulvio, Daniele Grazzini, Giuliano e Stefano Peroni. Nel 2009, una tragedia in prova vide il pilota Sandro Colapicchioni accusare un malore fatale. Nel 2010 vinse Denny Zardo, ma dall'anno successivo si verificarono avvicendamenti nell'organizzazione: l'edizione 2011 fu annullata per problemi del fondo stradale, e la Chianti Cup si assunse l'onere di organizzarla nel 2012 e 2013. Dopo una pausa forzata, dovuta anche alla Pandemia di COVID-19, la Reggello Motorsport ha riproposto nel 2021 la 55^ Coppa della Consuma, valida per il CIVSA, riportando la partenza nella storica località delle Palaie e ripristinando la lunghezza del percorso a 12,5 km, sempre sulla SR 70, attraversando Diacceto e Borselli verso il passo della Consuma, tra splendidi vigneti: un tracciato tecnico e impegnativo che ha visto sfide piene di agonismo.
Nel 2022 si è avuta la concomitanza di due gare Titolate (CIVSA e TIVM). In questa edizione, la gara delle auto storiche è stata vinta da Stefano Peroni sulla sua Martini MK32 BMW, che ha preceduto un ottimo Mario Massaglia. Terzo gradino del podio per il toscano Piero Lottini. Simone Faggioli su Norma M20 FC Zytek ha invece vinto il 1° Trofeo Consuma, competizione che ha aperto il Trofeo Italiano Velocità Montagna centro. La Coppa della Consuma 2023 ha visto il dominio del fiorentino Stefano Peroni sulla Martini Mk32 di 5° Raggruppamento, davanti a papà Giuliano su Osella (3° Raggr.) e Lottini vincitore di 4° Raggr. su Osella. Successo di Nocentini su Chevron in 1° Rggr. Nella gara TIVM, il pluricampione Simone Faggioli su Norma Ufficiale ha sbaragliato tutti per la seconda volta con l'ultima evoluzione della Norma M 20 FC ufficiale, che gli ha permesso di ottenere uno straordinario 3’14”77, favorito dall'ottimo rendimento degli pneumatici Pirelli. Sul podio Merli su Osella turbo e Degasperi sulla FA30.
E arriviamo a fine aprile 2025: Simone Faggioli nelle moderne fa "pokerissimo": infatti ancora domina la Classifica Assoluta nelle Moderne su Nova Proto NP 01 2025, davanti a Franco Caruso e a Di Caro ottimo terzo. Stefano Peroni nelle Storiche fa sua questa edizione.
C I VELOCITÀ SALITA AUTO STORICHE COPPA DELLA CONSUMA 2023
Ferrari e il Campionato Italiano Velocità Montagna del 1962: L'Anno di Lualdi-Gabardi
Il 1962 fu un anno memorabile per la Ferrari nel Campionato Italiano Velocità Montagna. Un esemplare specifico, la Ferrari 250 GTO del 1962, chassis numero tre delle 36 costruite, è entrata nella leggenda non solo per il suo valore record all'asta (48.405.000 dollari nel 2018), ma soprattutto per le sue imprese sportive.
Il primo proprietario di questa vettura fu Edoardo Lualdi-Gabardi, uno dei piloti privati di maggior successo sia in pista che nelle competizioni di velocità in salita. Con questa 250 GTO, egli conquistò il Campionato Italiano Velocità Montagna del 1962, dimostrando l'eccezionale competitività della vettura. Il secondo proprietario, Gianni Bulgari, conseguì la vittoria nella sua classe e fu quarto assoluto alla Targa Florio del 1963, a riprova della versatilità e delle prestazioni superiori della GTO.
Nel contesto delle competizioni in salita, la presenza di vetture come la Ferrari 250 GTO era un segno distintivo dell'impegno delle case automobilistiche e dei piloti privati. Nonostante la vittoria indiscussa di Lualdi-Gabardi nel 1962, il panorama automobilistico di quell'anno era dinamico, con altre case come Porsche che si facevano valere. Nel Trofeo Internazionale Prototipi GT fino e oltre i 3.000 c.c., ad esempio, la Porsche vinse a mani basse, evidenziando una competizione agguerrita tra i costruttori.
Il successo di Lualdi-Gabardi nel 1962 fu un momento di grande visibilità per la Scuderia Sant'Ambroeus, di cui Dragoni era il patron. La sua vittoria con la Ferrari 250 GTO non solo gli garantì il titolo, ma anche un posto nella storia delle cronoscalate italiane. La Ferrari, con le sue vetture di classe, portò una ventata di ossigeno all'azienda di Maranello, dimostrando la propria superiorità in un campo di battaglia così particolare e impegnativo come la montagna.
Piloti e Vetture che Hanno Fatto la Storia
Oltre a Lualdi-Gabardi e la sua Ferrari 250 GTO, il 1962 e gli anni immediatamente successivi videro emergere altre figure e vetture che hanno lasciato un segno nel mondo delle cronoscalate.
Ricordiamo lo sviluppo di nuove promesse italiane nel panorama internazionale dell'automobilismo sportivo. Un esempio è il pilota svizzero Peter Schetty, un ingegnere con due lauree e figlio di industriali, che fu chiamato a Maranello nel 1967 nel ruolo di pilota e collaudatore, contribuendo allo sviluppo di vetture iconiche come la 212E e la 312P per il Mondiale Marche. Schetty si distinse vincendo cinque gare consecutive, tra cui il Bondone in Italia e la Friburgo-Schaunnisland in Germania, e conquistò il Campionato Europeo. Il "divorzio" degli otto da Ferrari, un evento significativo, portò nuove figure come Schetty a ricoprire ruoli importanti, aiutato anche da Lorenzo Bandini.
Il coinvolgimento della Ferrari si estese anche con il tentativo di introdurre nuove vetture. Un'idea era quella di utilizzare le Fiat Dino Coupé e Spider da 1.600 c.c., costruite in almeno 500 esemplari, per le competizioni. Questo progetto mirava a espandere la presenza del Cavallino Rampante in diverse categorie.
Nel 1955, dopo la morte di Della Favera, l'automobilismo sportivo continuò a evolversi, con piloti che spingevano al limite le proprie vetture. Un aneddoto rivelatore sull'impegno e la pressione nelle corse è la frase "se non vinciamo qui, ci licenzia tutti e due!", pronunciata in un momento di tensione e determinazione.
La competizione non era solo tra i marchi, ma anche tra i modelli e le configurazioni meccaniche. La Porsche, ad esempio, con la sua vittoria "a mani basse" nel Trofeo Internazionale Prototipi GT, dimostrava la sua forza. Tuttavia, la Ferrari con la sua 250 GTO, con il suo motore V di 65° da 1986,60 c.c. e 205 CV a 8.800 giri, rimaneva una forza dominante nel Campionato Italiano Velocità Montagna.
Peter Schetty vinse anche la 1000 Km di Spa in coppia con Mike Parkes, mostrando la sua versatilità anche nelle gare di durata. Nonostante ciò, fu la Porsche a conquistare il meritato titolo, evidenziando la loro consistenza e successo.
La Coppa Faro, con la sua ultima edizione disputata il 28 maggio del 1970, vide la vittoria dello specialista siciliano Pietro Lo Piccolo con la Ferrari Dino. Il percorso attuale ricalca quello storico di 3,800 Km, che si arrampicano dalla suggestiva Baia Flaminia, fino al Faro che sovrasta il porto di Pesaro, un misto tecnico e veloce. L'organizzazione si avvale del patrocinio del Comune di Pesaro, dell'Ente Parco San Bartolo, dell'Assessorato al Benessere, della Provincia Pesaro-Urbino, di "WE Pesaro" città europea dello Sport, Unicef, e Rotary Club Pesaro Rossini. La struttura offre un'ampia tribuna coperta, sala stampa, impianto di rilevazione tempi, area paddock attrezzata, servizio di ristoro e altre strutture tecniche.
Cronoscalate Moderne: Continuità e Innovazione
Il mondo delle cronoscalate continua a evolversi. L'organizzazione del rally, che intendeva dare nuova vita alle prove speciali su fondo sterrato, usate e poi abbandonate dai rally di San Marino e Sanremo mondiale, si è spostata dal 2011 a Cingoli (MC). L'Organizzatore ha scelto la cittadina marchigiana per l'entusiasmo della locale Amministrazione, rendendo la gara vitale per l'economia locale e un fiore all'occhiello per la promozione turistica. Parallelamente al CIRT, in data successiva, si tiene a Cingoli un altro evento, il "Ronde Balcone delle Marche", che dal 2018 ha cambiato denominazione nell'attuale Rally delle Marche. Il radicale cambio di sede, operato da PRS GROUP, mira a una ulteriore crescita della manifestazione, soprattutto per le possibilità di percorso, un rinnovamento importante e significativo che guarda al futuro della gara stessa.
La cronoscalata orvietana "La Castellana", pur non essendo inserita nel Campionato Italiano Velocità Montagna, ha dimostrato di essere una gara di grande richiamo, con oltre 150 piloti partecipanti. Nel 2017, la pilota milanese Rachele Somaschini ha ottenuto un grande risultato, classificandosi 13° assoluta, terza di gruppo RS Plus, seconda in classe RSTB 1.6 Plus e tra i piloti Under 25, oltre ad aver trionfato nella "Coppa Dame". Tuttavia, il clima di festa è stato rovinato da atti vandalici alla vettura di famiglia della pilota, parcheggiata adiacente al paddock. Nonostante l'increscioso episodio, che ha portato a una denuncia contro ignoti, la gara orvietana ha rappresentato un banco di prova importante per la pilota, che ha dimostrato grande competitività sia sull'asciutto che sul bagnato. Il team ha trovato il giusto assetto per la vettura, consentendo di raggiungere un ottimo risultato e di guardare con fiducia alla gara di Erice, decimo round del Campionato Italiano Velocità Montagna. Nel paddock della Cronoscalata della Castellana, anche in condizioni meteo avverse, grande interesse hanno suscitato le iniziative a sostegno della Fondazione Ricerca Fibrosi Cistica - Onlus. I gadget e le magliette di #CorrerePerUnRespiro hanno permesso di raccogliere fondi per sostenere il progetto Task Force for Cystic Fibrosis.
Questi esempi mostrano come, nonostante i cambiamenti e le sfide, lo spirito delle cronoscalate italiane continui a vivere, alimentato dalla passione dei piloti, degli organizzatori e del pubblico. Le gare in salita, con la loro combinazione di tecnica, velocità e scenari naturali mozzafiato, rimangono un pilastro fondamentale dell'automobilismo sportivo italiano.
tags: #automobilismo #campionato #italiano #velocita #montagna #1962