Il Funzionamento del 4x4 Suzuki Jimny: Una Panoramica Approfondita

La Suzuki Jimny, sin dal suo arrivo nel mercato automobilistico nel 1998 dopo la presentazione ufficiale al Tokyo Motor Show 1997, si è affermata come la più compatta fuoristrada del mercato, agile e versatile. Inizialmente, il suo look moderno e "cittadino" poteva far pensare a un utilizzo prevalentemente urbano, ma si è presto rivelata una degna erede delle mitiche SJ e Samurai, che ha sostituito, conquistando l'apprezzamento in ogni Paese del mondo. La sua struttura tradizionale la rende un veicolo che si presta a svariati tipi di preparazione, dal tuning leggero agli interventi più drastici per il fuoristrada estremo, facendo proliferare un vasto mercato di accessori e modifiche dedicate. Tutte le aziende che commercializzano accessori, infatti, hanno un catalogo più o meno ampio di prodotti dedicati che vanno dal tuning alla preparazione più radicale, con una numerosa gamma di step intermedi.

Suzuki offre ben tre sistemi di trazione integrale, noti come AllGrip Auto, Select e Pro. Questi sistemi sono stati messi alla prova, ad esempio, durante la nona edizione del Raduno 4x4 Suzuki, svoltasi tra le splendide colline nei pressi di Varano de’ Melegari. In questa giornata, moltissimi appassionati di fuoristrada del Marchio di Hamamatsu si sono riuniti, portando nuove Jimny, vecchie Jimny, l’immortale Santana, ma anche modelli più recenti come la Vitara e la S-Cross. I partecipanti hanno affrontato una breve avventura sullo sterrato e passaggi più tecnici, offrendo un'ottima opportunità per osservare da vicino le diverse implementazioni della trazione integrale Suzuki.

Sistemi di Trazione Integrale Suzuki AllGrip

Suzuki AllGrip Auto: Semplicità ed Efficienza Urbana

La Suzuki Ignis è un'auto compatta e agile, ideale per muoversi nel traffico urbano, ma si è confermata anche un'ottima avventuriera su percorsi sterrati leggeri. Per questo motivo, su questo mini SUV è disponibile la trazione integrale AllGrip, nella versione Auto. Questo sistema prevede una trazione prevalentemente anteriore, una caratteristica che permette di risparmiare carburante. Quando si presentano condizioni di scarso grip, la tecnologia gestisce indipendentemente la spinta sui due assi fino a un massimo di 50:50. Questo sistema è molto semplice, sia a livello costruttivo che di funzionamento, ma permette di viaggiare senza troppi pensieri e con la consapevolezza di avere sempre il massimo della motricità. L’intervento del giunto viscoso è impercettibile, ma su pedale e volante si percepisce sempre un ottimo controllo del mezzo.

Suzuki AllGrip Select: Versatilità Controllata

La Suzuki Vitara, invece, monta un sistema leggermente più sofisticato: l'AllGrip Select. Come sulla Ignis, la trazione è prevalentemente anteriore, ma al posto del giunto viscoso, a monte dell’asse posteriore è presente una frizione a gestione elettronica. Attraverso un apposito selettore dietro la leva del cambio, è il guidatore a scegliere la modalità di guida e la gestione di ripartizione della coppia.

Le modalità disponibili sono:

• Auto: il principio è uguale a quello del sistema presente sul mini SUV, con trazione prevalentemente anteriore e ripartizione automatica della coppia in caso di necessità.
• Sport: la centralina monitora i movimenti dello sterzo e prepara il sistema a migliorare il controllo e la percorrenza in curva, ottimizzando la risposta per una guida più dinamica.
• Snow: è più pronto e reattivo a intervenire, adatto quindi a percorsi innevati e sterrati, fornendo maggiore aderenza in condizioni difficili.
• Lock: non è un blocco del differenziale, ma garantisce la trazione integrale 50:50 fino a un massimo di 60 km/h, utile in situazioni di aderenza estremamente precaria per massimizzare la trazione su entrambi gli assi.

Suzuki AllGrip Pro: Il Cuore Off-Road della Jimny

La tecnologia AllGrip Pro è dedicata esclusivamente alla fuoristrada Jimny ed è la più meccanica e specialistica tra i sistemi Suzuki. Grazie a un ripartitore collegato a una leva nell’abitacolo, è possibile passare dalla trazione a due ruote motrici a quella integrale anche con il veicolo in movimento (fino a 100 km/h). Questo sistema collega direttamente le ruote anteriori e posteriori, distribuendo coppia e potenza ai due assi in modo uniforme. Inoltre, sono disponibili anche le ridotte per affrontare le salite più impegnative.

L’AllGrip Pro è molto efficace, ma va gestito direttamente dall’utente: infatti, il passaggio da trazione anteriore a integrale non è automatico come su Ignis e Vitara. Per consentire a tutti i proprietari di Jimny, paladino dei fuoristrada compatti, di conoscere in dettaglio tutte le sue potenzialità, Suzuki ha pensato bene di spiegarle direttamente online. Seguendo i tutorial di Suzuki, che integrano le informazioni scritte nel manuale d'uso e manutenzione, è possibile mettersi al volante e raggiungere qualsiasi destinazione in tutta sicurezza e con il massimo del divertimento.

Funzionamento della Trazione Integrale Inseribile 4x4 AllGrip Pro di Jimny

Il primo tutorial illustra il funzionamento della trazione integrale inseribile 4x4 AllGrip Pro di Jimny. Il video spiega come questo schema di trasmissione consenta, attraverso una pratica leva centrale a tre posizioni, di passare rapidamente dalle due alle quattro ruote motrici oppure di muoversi in 4x4 con le marce ridotte.

Le modalità di trazione sono:

• 2H (trazione posteriore): Questa modalità prevede la sola trazione posteriore ed è progettata per la guida in condizioni normali, come su strade asfaltate asciutte.
• 4H (trazione integrale con marce lunghe): Corrisponde alla trazione integrale con marce lunghe, che trasmette il moto a entrambi gli assali, aumentando così la motricità. Questa funzione si può attivare solo a motore acceso, che permette il bloccaggio pneumatico dei mozzi, ed è consigliata per la guida fuoristrada o su terreni a bassa aderenza, come fango, neve o ghiaccio.
• 4L (trazione integrale a marce ridotte): Corrisponde alla trazione integrale a marce ridotte ed è ideale nella guida off-road su terreni morbidi e scivolosi, così come per affrontare forti pendenze con fondi sdrucciolevoli, fornendo una coppia elevata e un maggiore controllo.

È fondamentale ricordare che sia la posizione 4H, sia la posizione 4L non vanno utilizzate su asfalto, pena il rischio di danni alla trasmissione. Questo perché il sistema AllGrip Pro della Jimny non ha un differenziale centrale che consenta alle ruote anteriori e posteriori di girare a velocità diverse, come avviene invece su strada quando si affrontano curve.

Passaggi tra le Modalità di Trazione

Il secondo filmato ricorda come i passaggi da 2H a 4H o viceversa possano avvenire sia da fermi sia in movimento, purché la velocità non superi i 100 km/h e le ruote anteriori non siano sterzate. L'operazione va compiuta premendo sul pedale della frizione, con il Cruise Control disattivato e mai mentre le ruote posteriori stanno pattinando o mentre si sta accelerando, per evitare stress e possibili danni alla trasmissione.

L'ulteriore passaggio alla posizione 4L va invece effettuato a veicolo fermo, dopo aver premuto i pedali del freno e della frizione, nel caso degli esemplari a cambio manuale, o aver spostato la leva del cambio su N, nel caso degli esemplari a cambio automatico. Questi accorgimenti sono cruciali per garantire un corretto innesto delle marce ridotte e preservare l'integrità meccanica del veicolo.

Hill Descent Control (HDC): Controllo Automatico in Discesa

Il terzo video, infine, è dedicato all’Hill Descent Control, il sistema automatico di rallentamento in discesa presente di serie su Suzuki Jimny. Questo dispositivo regola la velocità, permettendo al pilota di concentrarsi sullo sterzo, senza bisogno di interventi sul pedale della frizione o su quello del freno, che vanno comunque tenuti a portata di piede per le situazioni di emergenza.

L'HDC fornisce un aiuto importante per affrontare terreni accidentati o particolarmente scivolosi, sui quali sarebbe difficile mantenere un'andatura regolare. Il dispositivo si attiva attraverso un apposito tasto sulla consolle centrale solo quando sono inserite le quattro ruote motrici, ovvero con il selettore a leva su 4H o 4L. Nel primo caso, intervenendo mantiene i 10 km/h di velocità, mentre nel secondo i 5 km/h, offrendo un controllo preciso in base alle esigenze del terreno. L'HDC funziona anche in folle o in retromarcia, dimostrando la sua versatilità. Quando il pilota accelera e porta la velocità sopra i 40 km/h, il sistema si disattiva automaticamente per riattivarsi poi una volta tornati al di sotto dei 25 km/h. L’HDC può inoltre disinserirsi qualora l’impianto frenante si surriscaldi a causa di un utilizzo troppo intenso, per prevenire danni e garantire la sicurezza.

Evoluzione e Caratteristiche Tecniche della Suzuki Jimny

La Jimny Wide, prototipo pressoché definitivo della terza generazione delle “Suzukine”, fu presentata nell’ottobre 1997 al Salone di Tokyo. Entrò in produzione nel gennaio 1998, ma per qualche mese non fu esportata. Era disponibile con un solo passo, un solo tipo di carrozzeria (chiusa) e un’unica motorizzazione 1.3 a benzina (1.298 cc, monoalbero, 80 CV), ereditata dalla Samurai ma con una testata tutta nuova (16 valvole, iniezione multipoint). Erano disponibili due cambi, un manuale a 5 rapporti e un automatico a 4 rapporti, e due tipi di trazione, a 2 e a 4 ruote motrici, con gli allestimenti JX e JLX.

In Italia, la Jimny venne commercializzata nel novembre 1998 nelle versioni 4WD JLX e 2WD JX. Nel maggio 1999, al Salone di Barcellona, debuttò la Jimny Cabrio, costruita in Spagna. Nel 2000 arrivò un nuovo 1.3 a benzina siglato M13A (1.328 cc, bialbero, 82 CV). Nel 2001 il 1.3 bialbero venne prodotto anche nella versione con distribuzione a fasatura variabile (VVT), inizialmente solo sugli esemplari costruiti in Giappone e poi, dal 2003, anche sulle Jimny costruite in Spagna. Nel 2004, solo per il mercato europeo, al benzina venne affiancato un motore turbodiesel, il 1.5 DDiS (1.461 cc, common rail, 65 CV) prodotto da Renault. Nel gennaio 2005 il 1.3 VVT venne commercializzato anche in Italia con una potenza di 85 CV. Nello stesso anno, il comando del riduttore (tramite leva) divenne elettrico, gestito mediante tre tasti sulla plancia. A ottobre, inoltre, entrò nel listino italiano la versione potenziata del diesel, portata a 86 CV con l’adozione, tra l’altro, di un intercooler.

Nel 2012 la Jimny subì il suo restyling più importante. Esteticamente spiccavano il nuovo paraurti anteriore, i fendinebbia più alti, il cofano con presa d’aria centrale e la mascherina ridisegnata. Nell’ottobre 2014 vennero introdotti, di serie su entrambi gli allestimenti, il controllo elettronico di trazione e stabilità, il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici e l’indicatore della marcia inserita, migliorando ulteriormente la sicurezza e la guidabilità del veicolo.

Sospensioni: Dalle Balestre alle Molle Elicoidali

Con la Jimny, Suzuki ha abbandonato il sistema sospensivo a balestre passando a un più moderno, confortevole ma anche performante schema a molle elicoidali. Questo tipo di sospensione permette, potenzialmente, un ampio utilizzo della vettura, praticamente in ogni specialità fuoristradistica. Dal raduno turistico a quello trialistico, dalle competizioni di velocità a quelle di estremo, questa 4x4 riesce, dopo l’intervento di mani esperte, a trovarsi a suo agio in ogni situazione.

Lo schema è molto semplice: ciascun assale è guidato da due puntoni longitudinali e da una barra Panhard. All’avantreno è presente anche una barra stabilizzatrice. Nella configurazione di serie, tale sistema, in particolare al retrotreno su cui insiste molto meno peso rispetto alla parte anteriore, permette un’escursione limitata delle sospensioni. Per questi motivi, sulle vetture destinate alla pratica del fuoristrada si rende necessario un classico intervento di rialzo dell’assetto.

Purtroppo, i progettisti, nello sviluppare le sospensioni della Jimny, hanno lasciato davvero poco margine di intervento per le elaborazioni. Perciò, se si vogliono ottenere elevate escursioni, bisogna intervenire anche su vari altri organi oltre che sulle sospensioni. "La Jimny è stretta e alta, per cui ad ogni rialzo bisogna far seguire un allargamento della carreggiata, per riacquistare stabilità. Inoltre, alzare molto la vettura senza aumentare la misura di spalla degli pneumatici non ha molto senso," osserva giustamente Matteo Castelli di Mattouno, a patto, naturalmente, di riuscire a omologare dei pneumatici maggiorati o di utilizzarli fuori dalle strade.

Kit di Rialzo e Modifiche Sospensioni

In commercio esistono numerosi kit per alzare il corpo vettura, che consentono rialzi da 3,5 cm fino addirittura a 12,5 cm (5 pollici). I livelli di rialzo più apprezzati e diffusi sono quelli da 5 e 7,5-8 cm, perché garantiscono delle ottime prestazioni in fuoristrada senza compromettere il comportamento su strada. Mano a mano che si sale con l'altezza è consigliabile, oppure si rende necessario, effettuare sempre più modifiche di adeguamento.

A tal proposito è importante rendersi conto che i differenti tipi di kit disponibili, a parità di rialzo, non assicurano le stesse prestazioni: un kit di rialzo “semplice”, composto solo da molle, ammortizzatori e in certi casi anche nuove barre Panhard, risulta meno performante di un kit più completo “ad alta mobilità”, perché quest’ultimo include ammortizzatori generalmente più lunghi (a vantaggio dell’escursione in off road) e, come vedremo, vari altri elementi modificati che migliorano le prestazioni su strada in modo sensibilmente maggiore.

La soluzione “base” da +3,5 cm proposta da Raptor 4x4 permette di mantenere le molle e gli ammortizzatori originali poiché è costituito da spessori sottomolla in poliuretano e prolunghe per gli attacchi degli ammortizzatori. Analogamente, il kit +4 cm di HM4x4 si compone di spessori e prolunghe per gli elementi di serie. Oltre tale soglia, intervenire solo su molle e ammortizzatori potrebbe non bastare più perché le barre Panhard anteriore e posteriore vengono a trovarsi più inclinate, spostando lateralmente i ponti. A tal proposito, consigliamo di adottare delle nuove barre Panhard regolabili, che permettono di centrare i ponti, meglio ancora se abbinate a dei rilocatori, cioè delle prolunghe che ripristinano il corretto angolo di lavoro delle barre stesse.

Sempre dai +5 cm in poi è consigliata l’installazione di puntoni con angolo corretto anche al retrotreno, per ottenere il giusto angolo di lavoro dell’albero di trasmissione e un perfetto allineamento delle molle. Il valore di correzione del caster varia a seconda dell’altezza del rialzo. La barra stabilizzatrice presente di serie sull’avantreno è studiata per piccole escursioni e risulta limitante già con un rialzo +5 cm. Per risolvere il problema, la barra può essere eliminata, però rinunciando a un po’ di stabilità su strada. In alternativa, la barra può essere modificata e resa sganciabile quando serve.

Già da un rialzo +5 cm, inoltre, serve aumentare la lunghezza dei tamponi di fine corsa, applicando uno spessore agli originali o adottando nuovi elementi più lunghi. A corredo di questi lavori si deve necessariamente pensare anche ad adeguare la lunghezza degli alberi di trasmissione, applicando degli spessori agli alberi originali o ancora meglio sostituendoli con alberi rinforzati e con lo scorrevole più lungo. Soluzione, quest’ultima, che nel contempo risolve il problema della fragilità dell’albero posteriore di serie. In tema di alberi, è importante tenere presente che sulla Jimny diesel l’albero di trasmissione anteriore, in fase di compressione delle sospensioni, va a collidere con il tubo di scarico limitando l’estensione del ponte anteriore. Il principale punto debole del reparto sospensioni della Jimny è rappresentato, come accennato, dalla insufficiente robustezza dei puntoni e dei relativi attacchi al telaio, che sono molto esposti agli urti in fuoristrada e si piegano facilmente.

Quanto alla scelta delle molle e degli ammortizzatori, Vincenzo Ferrante di HM4x4 precisa che “bisogna tenere conto della preparazione generale del mezzo che si vuole ottenere. Infatti se si ha in mente di realizzare un mezzo dotato di verricello, paraurti uso gravoso, roll bar o altri accessori che variano sensibilmente il peso totale, bisogna prevederlo e comunicarlo al produttore delle molle che studierà la taratura più idonea." Riguardo agli ammortizzatori, tra i bitubo e i più raffinati e costosi monotubo, i primi sono da preferire quando si hanno elevate escursioni, per via della lunghezza del corpo più compatta che permette, a parità di estensione, una maggiore compressione; i monotubo sono invece una scelta obbligata se si vuole avere un ammortizzatore con le regolazioni esterne.

La Jimny viene utilizzata, e quindi preparata, per entrambe le tipologie di fuoristrada più esasperate: la velocità e l’estremo. In un assetto da cross country o da raid l’altezza non è l’elemento principale a cui far attenzione (bastano pochi centimetri di lift), mentre fondamentali sono gli elementi elastici e gli ammortizzatori che devono garantire una perfetta tenuta di strada e stabilità nonché un’omogeneità di prestazioni durante tutto l’arco di utilizzo, generalmente lungo. Totani per queste situazioni predilige gli ammortizzatori della Oram, scegliendo tra i vari step disponibili in base alle esigenze, abbinati a molle Old Man Emu o della stessa Oram. Per un impiego più trialistico o estremo del Jimny, invece, sono altri i parametri a cui far riferimento.

Body Lift e Pneumatici Maggiorati

Per poter alloggiare pneumatici maggiorati senza che questi interferiscano con la carrozzeria quando le sospensioni sono in compressione si può ricorrere anche a un body lift, che talvolta viene combinato al rialzo dell’assetto. Al body lift si ricorre, in genere, quando si montano gomme di dimensioni più grandi di quelle consentite dal rialzo dell’assetto. Consigliamo di rialzare la carrozzeria non più di 5 cm, per evitare di dover effettuare numerosi adattamenti.

Sterzo e Vibrazioni

Concludiamo parlando dello sterzo, che presenta un comportamento tipico: a una certa velocità costante (tra i 70 e gli 80 km/h) l’avantreno entra in risonanza, traducendosi in una fastidiosa vibrazione del volante che incide negativamente sulla guidabilità della vettura. Il fenomeno è causato da molteplici fattori, principalmente i mozzi non in ordine (con boccole e cuscinetti usurati), ma anche cerchi non perfettamente equilibrati e dischi freno consumati. Molte aziende produttrici di accessori per fuoristrada propongono quindi dei kit per l’applicazione di un ammortizzatore di sterzo, che sulla vettura di serie non è previsto, per mitigare o eliminare questo inconveniente.

Ruote e Pneumatici: L'Importanza della Scelta Giusta

A corredo di un buon intervento sulle sospensioni è fondamentale pensare alle “scarpe”. In origine, la Jimny viene equipaggiata con cerchi da 15 pollici e pneumatici di misura 205/70 R 15. Per quanto riguarda i cerchi, che hanno un PCD 6x139,7 lo stesso di Samurai e Vitara, la scelta è pressoché infinita. Restando sui 15”, il mercato offre un’ampia scelta sia in acciaio che in lega con diversi canali ed offset. C’è chi monta anche cerchi da 16”, ma in realtà questa misura non porta grandi vantaggi se non un leggero miglioramento della guidabilità su strada, non in fuoristrada.

Come si diceva sopra, quando si rialza l’assetto bisogna anche allargare la carreggiata per aumentare la stabilità e, quindi, la sicurezza. Una carreggiata più larga, inoltre, riduce il diametro di sterzata. Si consiglia di non superare un incremento di 3 cm per lato in modo da non risultare troppo vistosi, visto che qualsiasi modifica della carreggiata è soggetta a omologazione. È fondamentale che i pneumatici non sporgano al di fuori della sagoma della vettura. In alternativa ai cerchi scampanati (ma talvolta anche in combinazione), per allargare la carreggiata si può ricorrere all’applicazione di distanziali sui mozzi delle ruote.

Quanto ai pneumatici, premettiamo subito che Suzuki Italia non rilascia alcun tipo di nulla osta per misure diverse da quelle previste in origine e riportate sulla carta di circolazione. Per rispettare il Codice della Strada, quindi, si devono adottare gomme delle dimensioni indicate dal Costruttore e cercare, magari, disegni con una buona tassellatura. Per interventi più radicali, invece, come si diceva sopra, si può spaziare entro una larga gamma di prodotti e misure. Per poter adottare gomme di tale misura occorrono un assetto +7,5 cm e il body lift (in alcuni casi potrebbero essere utili anche dei distanziali).

Motori e Trasmissione: Cuore e Muscoli della Jimny

La Jimny è stata equipaggiata con diverse motorizzazioni nel corso della sua storia. Nel 2000 arrivò un nuovo 1.3 a benzina siglato M13A (1.328 cc, bialbero, 82 CV). Nel 2005 venne commercializzata in Italia la versione del 1.3 bialbero aggiornata con la distribuzione a fasatura variabile (VVT, 85 CV). Nel 2004, solo per il mercato europeo, al benzina venne affiancato un turbodiesel 1.5 DDiS siglato K9K 700 (1.461 cc, common rail, 65 CV) prodotto da Renault.

Sulle versioni benzina, la rimappatura della centralina elettronica di gestione apporta vantaggi solo modesti. Entrambi i motori a gasolio sono di derivazione automobilistica, ottimi per l’utilizzo in off road in quanto ricchi di coppia ma poco votati alle elaborazioni. L’elaborazione della centralina su questi motori darebbe notevoli miglioramenti di prestazioni, ma viene sconsigliata a causa di possibili problemi di affidabilità. I dischi frizione rinforzati di tipo organico permettono di sopportare l’aumento di prestazioni e non comportano svantaggi. Per motori più elaborati, invece, si consiglia l’utilizzo dei dischi frizione in ceramica/metallo (detti “cermet”), che sono l’evoluzione delle frizioni in rame, offrendo maggiore resistenza allo stress.

Una delle poche note dolenti della Jimny è la trasmissione, che risulta ottima per un uso stradale ma non è idonea agli usi gravosi. Il riduttore delle Jimny prodotte fino al 2005 ha il comando meccanico, a leva, per l’innesto della trazione 4x4 e delle marce ridotte. Dal 2005 il comando è divenuto elettromeccanico: le 4 ruote motrici e i rapporti ridotti si azionano tramite tre pulsanti posti sulla console centrale del cruscotto. Entrambi i riduttori hanno un rapporto di riduzione basso che, soprattutto su mezzi che montano pneumatici maggiorati, rendono le ridotte troppo lunghe per l’utilizzo in fuoristrada.

La Traction 4x4 e la HM4x4 hanno in catalogo una coppia di ingranaggi che, nei riduttori a leva, riducono del 25% sia le marce lunghe che le ridotte. La HM4x4, poi, propone un ingranaggio epicicloidale che riduce del 60% solo le ridotte, installabile singolarmente o accoppiato agli ingranaggi precedentemente citati in modo da ottenere una riduzione del 25% delle lunghe e di ben l’85% delle ridotte. Per il riduttore elettromeccanico, sono disponibili soluzioni analoghe per ottimizzare i rapporti e migliorare le prestazioni in off-road.

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