La Seconda Guerra Mondiale, un conflitto di proporzioni e intensità inaudite, ha evidenziato in modo drammatico l'importanza cruciale delle risorse energetiche, in particolare del petrolio. Georges Clemenceau, nell'estate del 1918, non senza ragione, affermò: "Oggi una goccia di petrolio vale quanto una goccia di sangue". Questa frase premonitrice risuonava con forza all'inizio della Seconda Guerra Mondiale, quando l'uso militare del petrolio - e le necessità industriali - crebbe in proporzione all'estensione geografica e all'intensificazione del conflitto. Tra il 1939 e il 1945, i belligeranti avrebbero impiegato tra le 50 mila e le 70 mila tonnellate di benzina e prodotti raffinati al giorno. Per dare un'idea, un aereo dell'epoca consumava circa un quarto di tonnellata di carburante ad alto numero di ottani per 1000 cavalli/vapore l'ora, mentre una divisione meccanizzata americana in movimento bruciava 82 mila tonnellate l'ora. Queste cifre rivelano l'enorme sforzo umano, tecnico e logistico richiesto da operazioni come lo sbarco in Normandia nel giugno 1944, dove ogni dettaglio doveva essere calcolato e ogni materiale instradato per alimentare ogni elemento partecipante. Le quantità fenomenali richieste dalla produzione industriale in generale e dalle industrie pesanti di guerra in particolare furono un fattore determinante.
La Geopolitica del Petrolio e le Potenze dell'Asse
Il panorama energetico mondiale presentava profonde differenze tra i belligeranti. Da un lato, c'erano produttori come gli Stati Uniti e l'URSS, ricchi di giacimenti propri o con accesso a fonti esterne abbondanti, come l'Arabia Saudita o il Sud America per gli USA. Dall'altro, le potenze dell'Asse - Germania, Italia e Giappone - erano quasi completamente prive di risorse petrolifere naturali.
Questa carenza spinse l'Asse a strategie aggressive. Impadronirsi del petrolio di Baku e del Caucaso fu uno dei principali obiettivi dell'attacco tedesco contro l'Unione Sovietica il 21 giugno 1941. Mussolini, dal canto suo, mirava ai giacimenti albanesi. Per quanto concerne il Giappone, a partire dal 1931, aveva messo le mani sulla Manciuria, una regione povera di petrolio ma ricca di scisti bituminosi utili per la fabbricazione della benzina sintetica. Frutto di un partenariato tra lo stato giapponese e le acciaierie Shova, il Manciuria Research Laboratory si lanciò nell'idrogenazione del carbone e dei combustibili liquidi di sintesi. La Manciuria Petroleum Company installò una prima raffineria a Dairen. All'inizio del 1942, l'offensiva nipponica sull'Indonesia permise al Giappone di impadronirsi dei giacimenti petroliferi della Royal Dutch Shell, utilizzabili solo dopo essere stati riattivati a causa dei sabotaggi predisposti dagli Olandesi. In ogni caso, l'Impero del Sol Levante riuscì a conquistare buona parte degli obiettivi petroliferi pianificati.
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I loro alleati nazisti, invece, nella loro puntata su Baku, non riuscirono a raggiungere l'obiettivo. L'alternativa in questa situazione era rappresentata dai carburanti sintetici.
Il Carbone: La Risorsa Strategica della Germania Nazista
Il paradosso della Germania era di essere ricchissima di carbone, potendo così alimentare una gigantesca industria, anche bellica, in grado di produrre decine di migliaia di veicoli, aerei, navi, carri armati e cannoni, ma di non avere il combustibile liquido per farli muovere. Le automobili, ma anche gli aerei o i carri armati, non possono viaggiare a carbone, a meno di non utilizzarlo per estrarre, a costi elevati, un combustibile liquido. Negli anni Trenta, l'energia che alimentava l'economia tedesca proveniva al 90% dal carbone e solo per il 10% dal petrolio. Ma il petrolio era essenziale per la mobilità.
Hitler, ancora prima di diventare cancelliere nel 1932, aveva incoraggiato una delle più grandi industrie chimiche tedesche, la I.G. Farben, a continuare nella produzione del combustibile sintetico estratto dal carbone. Agli alti dirigenti della I.G. Farben, Hitler aveva garantito che una volta al potere avrebbe aumentato le tariffe doganali sulle importazioni di greggio per proteggere la più costosa benzina sintetica dalla concorrenza del petrolio naturale. All'epoca, questo carburante era noto come Leuna-Benzin, dal nome del luogo dove sorgeva il più grande di questi impianti per la sintesi.
Il notorio piano economico quadriennale che, tra il 1936 e il 1940, doveva rendere autonoma la Germania grazie ai carburanti sintetici, in realtà si rivelò troppo ambizioso. E comunque Hitler non attese nemmeno il 1940 per scatenare la guerra. Nel 1939, i 14 impianti per il combustibile sintetico coprivano quasi il 46% dei bisogni petroliferi della Germania. Sei altri impianti erano in costruzione. Ma l'altra metà? Il regime nazista non poteva sicuramente contare sulle importazioni dagli Stati Uniti, allora il più grande produttore di petrolio, dal Messico o dal Venezuela. In Medio Oriente, all'epoca, si estraevano grandi quantità di petrolio solo in Iran, saldamente in mano agli inglesi. Una fonte di vitale importanza per i tedeschi e anche per gli italiani erano i ricchi pozzi romeni vicino a Ploiești, con il regime del paese che poteva considerarsi amico della Germania nazista. E paradossalmente un'altra fonte di petrolio era l'Unione Sovietica di Stalin. Con il Patto Molotov-Ribbentrop del 1939, Hitler non si era soltanto assicurato la benigna neutralità di Stalin nelle sue banditesche scorrerie in Europa, ma anche cospicue forniture di petrolio.
Le Tecnologie della Benzina Sintetica: Bergius e Fischer-Tropsch
La tecnologia per produrre carburanti sintetici ha oltre un secolo di vita, quindi è tutt'altro che nuova. Un primo brevetto risale addirittura al 1913 con il procedimento Bergius, che trasformava il carbone in carburante sintetico. Un secondo metodo, che invece partiva dall'acqua e dal gas, venne sviluppato nel 1923 da Franz Fischer e Hans Tropsch, il cosiddetto procedimento Fischer-Tropsch, o FT.
Entrambi i processi miravano a superare la carenza di petrolio naturale in Germania. Il carbone, combustibile fossile nero e solido, costituito da grandi molecole organiche, conteneva, in media, un atomo di idrogeno ogni due atomi di carbonio, insieme a piccole quantità di altri elementi, fra cui zolfo e azoto. Mentre il carbone era ottimo per impianti fissi e caldaie, i motori a combustione interna, inventati da Barsanti e Otto dopo il 1850, richiedevano combustibili liquidi, come l'alcol etilico o i composti ricavabili dalla distillazione del petrolio, divenuti disponibili commercialmente dopo il 1870 e costituiti da idrocarburi liquidi contenenti circa due atomi di idrogeno per ogni atomo di carbonio.
Se la differenza tra combustibili solidi e liquidi dipendeva principalmente dalla quantità di idrogeno presente, la via più semplice appariva il trattamento del carbone con idrogeno, un'operazione che riesce soltanto ad alta pressione. Friedrich Bergius aprì, nel 1920, un proprio laboratorio ad Hannover e cominciò a scoprire che il trattamento con idrogeno delle frazioni pesanti del petrolio forniva grandi quantità di quella benzina che era sempre più richiesta dalla nascente industria automobilistica e aeronautica. Il passo successivo fu il trattamento con idrogeno del carbone. Al Congresso internazionale di chimica applicata di New York del 1912, Bergius riferì di essere riuscito a trasformare il carbone, per idrogenazione sotto pressione, in idrocarburi e prodotti catramosi liquidi, con una notevole resa di composti aromatici. Solo nel 1925 sarebbe stato scoperto che il carbone è effettivamente costituito in gran parte da macromolecole a struttura "aromatica". Il primo brevetto di Bergius sull'idrogenazione del carbone porta la data del maggio 1913; l'inventore aveva appena ventinove anni. Nell'estate del 1914, alla vigilia della prima guerra mondiale, Bergius aveva trovato le condizioni per avviare la produzione industriale di idrocarburi dal carbone. La produzione vera e propria si scontrò, negli anni della guerra 1914-1919, con difficoltà tecniche e mancanza di fondi. L'inflazione della Germania sconfitta rese ancora più difficile trovare finanziamenti per la "benzina sintetica"; Bergius, con incrollabile fede, cercò capitali stranieri e avviò l'idrogenazione del carbone su scala industriale in una fabbrica a Rheinau nella prima metà degli anni venti del Novecento.
Nel 1925, lo sviluppo su larga scala del processo Bergius fu assunto dalla BASF (Badische Anilin und Soda Fabrik), uno dei più grandi complessi chimici del mondo; il 9 dicembre 1925, la BASF si fuse con altre sette società chimiche tedesche dando vita al gruppo IG Farben. Alla IG Farben, Bergius poté lavorare con Carl Bosch (1874-1940), uno degli inventori della sintesi sotto pressione dell'ammoniaca che aveva assicurato alla Germania, per tutto il periodo della prima guerra mondiale, concimi ed esplosivi ricavati dal carbone. La prima grande fabbrica di benzina sintetica fu costruita nell'aprile 1927 a Leuna e nel 1931 era in grado di produrre 300.000 tonnellate di idrocarburi all'anno. Nello stesso 1931, Bergius e Bosch ottennero il premio Nobel per la chimica.
Il procedimento Fischer-Tropsch, invece, consisteva nella trasformazione dapprima del carbone in una miscela dei gas ossido di carbonio e idrogeno, che erano poi ricombinati con aggiunta di altro idrogeno e trasformati in idrocarburi liquidi. Attraverso l'idrogenazione dei catrami di carbon fossile o di lignite, la Germania produceva, a partire dal 1939, 1,5 milioni di tonnellate di carburante e di olio lubrificante. Lo sforzo si intensificò nel periodo successivo. Nei pressi dei siti di estrazione vennero costruite delle fabbriche di trasformazione, fuori dal raggio d'azione degli aerei della RAF (Royal Air Force), in un primo tempo in Renania, nella Saar o nella Ruhr. L'efficacia crescente dell'aviazione britannica avrebbe tuttavia obbligato a interrare a poco a poco i siti.
L'IG Farben e la Produzione di Carburanti Sintetici
Conquistato il potere nel 1933, Hitler capì che il suo progetto imperialista di guerra e di conquista mondiale aveva bisogno di una potente industria chimica, capace di produrre esplosivi, concimi, gomma sintetica e benzina sintetica dall'unica materia prima abbondante in Germania, il carbone. Hitler corteggiò i grandi capitalisti tedeschi e assicurò elevati profitti a chi avesse favorito i suoi progetti militari. Nel 1944, funzionavano in Germania dodici stabilimenti di idrogenazione del carbone con una produzione di oltre tre milioni di tonnellate all'anno di benzina, fra cui benzina da aviazione ad alto numero di ottano.
Il cartello chimico IG Farben, tristemente noto per i suoi legami con i crimini del nazismo come fabbricatore, tra l'altro, dello Zyclon B utilizzato nelle camere a gas dei campi di sterminio, divenne l'arbitro della situazione per il petrolio di sintesi. Nel 1939, la produzione di petrolio sintetico raggiunse 2 milioni di tonnellate (1,3 t con il sistema Bergius e 0,7 con il sistema Fischer-Tropsch). Nel 1943, la Wehrmacht dipendeva da questo cartello, che le forniva il 100% degli oli lubrificanti sintetici, il 46% delle benzine ad alto numero di ottani e il 33% delle sue benzine di sintesi. Lo sforzo si intensificò nel periodo successivo, ma il risultato fu che la produzione di carburante sintetico, che avrebbe dovuto raddoppiare per raggiungere i 12 milioni di tonnellate annuali, stagnò intorno ai 6 milioni.
Fatto aggravante, il Reich, sprovvisto naturalmente di caucciù, doveva produrne di sintetico, anch'esso a base di petrolio. Questo era il compito affidato all'IG Farben.
L'Impatto dei Bombardamenti Alleati sulla Produzione Tedesca
Il 12 maggio 1944, più di mille apparecchi alleati, fortezze volanti e caccia di scorta equipaggiati con serbatoi supplementari, attaccarono il complesso di Leuna, infliggendo danni considerevoli. Stessa operazione il 28 e il 29 maggio. Ma i Britannici, meno portati sulla logica industriale rispetto agli Americani e desiderosi di vendicare le popolazioni civili di Londra e di Coventry, preferirono spezzonare le città tedesche con le bombe incendiarie, lasciando ai loro alleati americani l'incarico di attaccare le fabbriche tedesche.
Nel 1944, il petrolio naturale copriva solo il 40% del consumo tedesco e ormai il 60% dei carburanti e degli oli lubrificanti erano di origine sintetica. La Blitzkrieg divenne un ricordo, specie sul fronte dell'Est, dove il cavallo era diventato nuovamente un mezzo di trasporto militare di rilievo.
Il Declino della Germania e la Corsa Disperata al Carburante
Prima di cadere, la Germania le tentò tutte, anche la mobilitazione di manodopera schiavizzata nelle miniere di carbone e nelle fabbriche di idrogenazione. Nel maggio 1941, l'appoggio al nazionalismo iracheno non diede alcun risultato. Insufficienti anche le requisizioni del poco petrolio disponibile in Francia. Deludente il ricorso al gasogeno: 150 mila veicoli contro i 180 mila in Francia. Poco efficace la costruzione di fabbriche di sintesi sempre più protette e interrate, a volte faraoniche come la raffineria di Minden, costruita troppo tardi per entrare in servizio, o il progetto Mittelbau 2 di Leuna, con le sue sale di 50 metri di altezza. Altrettanto inutili nel 1943 i carri armati a carbone. Così come a poco servì mettere le mani sui depositi di carburante italiani dopo l'8 settembre 1943, perché di lì a poco seguirono la perdita del petrolio albanese e ungherese. Nell'agosto 1944, la defezione della Romania privò Berlino di una fonte di rifornimenti essenziale. E alla fine dell'anno, l'offensiva nelle Ardenne fallì proprio per mancanza di carburante. Il 17 dicembre, i carristi tedeschi, male informati dai servizi informativi, non si impadronirono del gigantesco deposito di Stavelot, in Belgio, dove avrebbero potuto trovare carburante per almeno dieci giorni.
Il Ruolo degli Alleati e dell'URSS nella Produzione di Carburanti Sintetici
Anche gli Alleati si interessarono al problema dei carburanti di sintesi. Meno pressati dalla necessità, gli Americani perfezionarono il procedimento Fischer-Tropsch. Nel 1942, produssero 5,5 milioni di tonnellate, benzolo incluso, non molto lontano dai 6,3 milioni di tonnellate tedesche. Nonostante la costruzione di una fabbrica gigante di idrogenazione sul sito di gas naturale di Carthage, nel Texas, e di un'altra a Bruceton, in Pennsylvania, i fondi destinati alla ricerca sui carburanti di sintesi calarono in maniera decisiva dopo il 1945.
La sorpresa venne dall'URSS. Il paese di Stalin si lanciò nella fabbricazione di prodotti di sintesi. Con 130 milioni di tonnellate di carbone annuali e con le 200 nuove miniere aperte fra il 1941 e il 1945, c'era di che produrre quantità di carburante sia per distillazione sia per idrogenazione. E poi c'erano la torba, ricca di catrami, di cui l'URSS era la prima produttrice mondiale, e le immense foreste, da cui i russi ottenevano sostanze che permettevano di derivare l'uratol, un additivo per la benzina d'aviazione. Secondo alcune fonti, l'URSS produsse nel 1942 da 9 a 9,5 milioni di tonnellate di carburante sintetico su un totale mondiale di 24 milioni. Tutto questo esclusivamente per lo sforzo di guerra.
La Fine dell'Era della Benzina Sintetica Nazista
La conferenza di Potsdam del luglio 1945 vietò ai tedeschi di produrre benzina sintetica e nell'aprile 1949 fu ordinata la distruzione delle fabbriche esistenti. In quello stesso 1949, con l'avventura della benzina sintetica, si chiudeva anche la vita del suo inventore Bergius. Alcuni stabilimenti furono trasformati in raffinerie di petrolio, ma la vera morte della benzina sintetica fu dovuta alla crescente abbondanza di petrolio a basso prezzo nel mondo, dopo la Seconda Guerra Mondiale.
Oggi, l'unica grande fabbrica di benzina sintetica si trova nel Sud Africa e funziona con un processo messo a punto nel 1925 dai chimici tedeschi Fischer e Tropsch.
L'invenzione della benzina sintetica ebbe un'eccezionale risonanza in tutto il mondo; le compagnie petrolifere americane scambiarono brevetti, anche durante il periodo nazista, con la IG Farben. Una fabbrica per ottenere benzina sintetica dall'idrogenazione dei bitumi albanesi fu costruita a Bari nel 1939 dalla società ANIC, il cui nome è, appunto, l'abbreviazione di Azienda Nazionale Idrogenazione Combustibili. Gli anglo-americani da una parte e i russi dall'altra mandarono in Germania squadre di scienziati-soldati che affiancavano, o addirittura anticipavano, l'avanzata delle truppe di occupazione per impedire la distruzione delle fabbriche, far prigionieri i tecnici e per sequestrare la documentazione tecnica che è poi finita negli archivi americani e, probabilmente, sovietici.
Dopo il 1973, quando si ebbe il primo aumento del prezzo del petrolio, il governo americano ordinò una ricognizione dei documenti dell'industria di guerra tedesca per cercare eventuali "segreti" nel campo della produzione della benzina sintetica dal carbone. Un riesame dell'enorme materiale degli archivi non indicò l'esistenza di particolari innovazioni utilizzabili nella nuova era di petrolio scarso e costoso. Tuttavia, la ricostruzione della storia della benzina sintetica ha permesso di gettare nuova luce su un dimenticato capitolo dei rapporti tra potere politico pre-nazista e nazista, scienziati al "servizio" della patria e degli industriali, e capitalismo tedesco. La possibile esistenza di processi segreti nazisti per la benzina sintetica ha ispirato il romanzo di Steve Shagan, "La formula", del 1979 (tradotto anche in italiano da Rizzoli), da cui è stato tratto un celebre film omonimo. Un racconto basato sull'intreccio tra potere economico, scienza e potere militare prima e durante il nazismo, in Germania, ha ispirato lo sceneggiato televisivo "Padri e figli", trasmesso anche in Italia nel 1987: una delle grandi famiglie di capitalisti dell'industria chimica si illude di poter trattare con Hitler offrendo le proprie invenzioni, fra cui appunto quella della benzina sintetica, e poi viene travolta e diventa complice di un potere spietato.
Carburanti Sintetici nel Contesto Moderno: Una Riflessione
Petrolio - La Storia Moderna dell’Oro Nero sulla Mappa
La storia dell'idrogenazione del carbone induce a prestare più attenzione a questo combustibile di cui esistono, nel mondo, riserve per alcune migliaia di miliardi di tonnellate, circa un miliardo delle quali anche in Italia, in Sardegna. Tuttavia, davanti al trionfo del petrolio, la scienza e la chimica del carbone sono passate nel dimenticatoio e il carbone viene usato in maniera offensiva per l'ambiente.
Oggi, in una UE sempre meno democratica e sempre più autoritaria, si impone l'abbandono dei motori endotermici, tranne che non utilizzino (almeno per ora, poi vedremo che succederà sui bio-carburanti) gli "E-Fuel", carburanti generati sinteticamente e questo ci riporta a un momento particolarmente movimentato della storia europea.
I problemi dell'e-fuel, o dei carburanti sintetici, sono semplici: sono costosi. Gli USA produssero negli anni '50 carburante sintetico per rinunciarvi con l'abbassamento dei prezzi del petrolio. In teoria, il prezzo potrebbe anche essere vagamente comparabile, se prodotto in grandi impianti super centralizzati e con grande utilizzo delle economie di scala, il che ci porta al secondo e terzo problema; il procedimento non è sicuramente non impattante dal punto di vista ambientale, apposta perché richiede enormi impianti. A meno che non si vogliano piccoli impianti green e pagare il carburante 240-300 dollari al barile se non di più. Quindi niente accise e quindi incassi per gli Stati, tranne che non si cerchi un forzato impoverimento della popolazione; un impianto chimico di questo genere ha delle ricadute nella sicurezza ambientale e dei lavoratori da non sottovalutare. Avere poi piccoli impianti "Green" diffusi aumenterebbe, non ridurrebbe, il rischio.
Alla fine, l'E-Fuel europeo non è altro che una nuova versione del sogno autocratico di autarchia che periodicamente percorre l'Europa. Non si vede un grosso passo avanti tra l'imposizione green attuale e quelle degli anni Trenta, se non un cambio nelle divise e nel pensiero unico, senza un particolare avanzamento nella sua lucidità. Le conseguenze di questa brutale repressione della libertà e del mercato si pagheranno sia dal punto di vista economico sia umano.