BMW 320d: Un'Analisi Approfondita sui Difetti del Motore e non Solo

Le station wagon, per decenni, hanno rappresentato la soluzione ideale per molte famiglie e professionisti che percorrevano centinaia di migliaia di chilometri ogni anno, combinando eleganza e praticità. La BMW Serie 3 Touring, con il suo design intrigante e proporzionato rispetto alla berlina da cui deriva, ha sempre saputo catturare l'attenzione. All'interno, l'abitacolo si distingue per l'elevata qualità costruttiva e l'armonia tra tecnologia ed ergonomia, anche se per sfruttare al meglio tutte le funzionalità di bordo è necessario configurare tempestivamente le preferenze dei diversi "Utenti".

La gamma della 3 Touring inizia con la 318d base da 150 CV, offerta a quasi 42.000 euro, ma per una dotazione accettabile è consigliabile optare almeno per l'allestimento Advantage. La 320d M Sport Pack, con cambio automatico, parte da circa 55.000 euro, sfiorando i 70.000 euro con gli accessori disponibili. Salendo di potenza, la 330d xDrive diesel parte da circa 67.000 euro, mentre la top di gamma, la 340i xDrive a benzina, supera i 71.000 euro.

Il Motore BMW B47: Efficienza e Potenziali Criticità

Il motore BMW B47, un turbodiesel in linea da 2,0 litri introdotto nel 2014, è ampiamente utilizzato in vari modelli BMW, tra cui Serie 1, Serie 2, Serie 3, Serie 5, X1, X3, X4 e anche nella Mini Cooper D. Nonostante sia generalmente considerato efficiente e affidabile, il B47, così come i suoi predecessori M47 e N47, non è esente da problematiche specifiche che meritano attenzione.

Problematiche Comuni del Motore B47

1. Problemi alla Catena di Distribuzione

   • Sintomi: Un rumore di sferragliamento proveniente dal motore, particolarmente evidente all'avvio o al minimo, può indicare un allungamento della catena di distribuzione. Talvolta si possono riscontrare anche un minimo irregolare o un'accensione irregolare.
   • Causa: L'allungamento della catena di distribuzione può verificarsi nel tempo, spesso a causa di intervalli di cambio olio prolungati o dell'utilizzo di olio di scarsa qualità, che possono portare a un potenziale guasto.
   • Correzione: BMW ha introdotto una catena di distribuzione aggiornata per risolvere questo problema. Tuttavia, per i modelli precedenti, è fortemente raccomandato di sostituire la catena prima che si rompa, poiché un guasto completo può causare gravi danni al motore. Una buona pratica di manutenzione suggerisce di farla controllare intorno ai 60.000-100.000 chilometri.

2. Intasamento del Sistema EGR

   • Sintomi: La riduzione delle prestazioni del motore, un aumento del consumo di carburante, l'accensione della spia di controllo del motore, un minimo irregolare o fumo nero dallo scarico sono segnali di un possibile problema al sistema EGR. In alcuni casi, può verificarsi anche una perdita di refrigerante.
   • Causa: Il sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) può intasarsi di fuliggine, compromettendo il flusso dei gas di scarico e il loro raffreddamento.
   • Correzione: Una pulizia regolare del sistema EGR può aiutare a prevenire l'accumulo di fuliggine. BMW ha inoltre emesso un richiamo su alcuni modelli per la sostituzione del radiatore EGR, a causa di potenziali rischi di incendio. È consigliabile verificare se il proprio veicolo rientra tra quelli interessati.

3. Guasto al Turbocompressore

   • Sintomi: Perdita di potenza, un rumore lamentoso del turbo, fumo eccessivo dallo scarico e la potenziale attivazione della modalità "Limp" (modalità di protezione del motore) possono indicare un problema al turbocompressore.
   • Causa: Il turbocompressore può guastarsi a causa della contaminazione dell'olio, dell'utilizzo di olio di scarsa qualità o dell'intasamento dei condotti dell'olio, che impediscono una corretta lubrificazione del componente. Un proprietario ha riferito che la turbina lo ha lasciato a piedi e che, dopo la sostituzione con una rigenerata, l'auto era fiacca ai bassi giri, con un piccolo strappo a 2500 giri e un rumore di "frrrrr" ai bassi giri, come se facesse fatica.
   • Correzione: Cambi d'olio regolari con olio di alta qualità e l'uso di filtri OEM (Original Equipment Manufacturer) possono prolungare la vita del turbo. Se i problemi al turbo vengono individuati precocemente, la sua sostituzione o ricostruzione è meno costosa di un guasto completo. Se si guida "all'animale", è consigliabile lasciare l'auto al minimo per un attimo prima di spegnerla, per permettere al turbo di raffreddarsi.

4. Intasamento del Filtro Antiparticolato (DPF)

   • Sintomi: Riduzione della potenza, l'accensione di spie sul cruscotto o l'attivazione della modalità "limp" sono indicatori di un DPF intasato.
   • Causa: Il DPF può intasarsi, soprattutto se l'auto viene utilizzata prevalentemente per brevi tragitti in città, senza sufficiente percorrenza autostradale per consentire la rigenerazione.
   • Correzione: Guidare regolarmente in autostrada per 20-30 minuti a velocità più elevate può aiutare a rigenerare il DPF. Nei casi più gravi, potrebbe essere necessaria una rigenerazione forzata in officina o la sostituzione del DPF.

5. Problemi agli Iniettori del Gasolio

   • Sintomi: Minimo irregolare, accensione irregolare, scarsa accelerazione, aumento del consumo di carburante e battito del motore possono indicare problemi agli iniettori.
   • Causa: Gli iniettori del gasolio possono usurarsi o intasarsi con il tempo, specialmente se si utilizza un gasolio di bassa qualità.
   • Rimedio: L'uso periodico di un detergente per il sistema di alimentazione e l'utilizzo di carburante di alta qualità possono prolungare la durata degli iniettori. In caso di guasto, è necessaria la sostituzione degli iniettori.

6. Perdite d'Olio

   • Sintomi: Macchie di olio sotto il veicolo, un avviso di basso livello dell'olio o un odore di olio bruciato sono segnali di perdite.
   • Causa: I punti più comuni in cui si verificano le perdite sono la guarnizione dell'alloggiamento del filtro dell'olio, la guarnizione del coperchio delle valvole e i condotti dell'olio del turbo.
   • Rimedio: Affrontare tempestivamente queste perdite può prevenire ulteriori danni. Ispezioni regolari durante gli intervalli di manutenzione possono individuare le perdite prima che si aggravino.

Consigli per la Manutenzione del Motore B47

Per chi possiede o intende acquistare una BMW con motore B47, seguire questi consigli di manutenzione può aiutare a evitare problemi gravi:

• Cambi d'olio regolari: Mantenere un intervallo di cambio dell'olio più breve rispetto ai 10.000-12.000 chilometri raccomandati da BMW. Cambiare l'olio ogni 5.000-7.000 miglia (circa 8.000-11.000 km) con olio sintetico di alta qualità può contribuire a prolungare la durata del motore e del turbo.
• Controllare i richiami: Assicurarsi che eventuali richiami, in particolare quelli relativi al radiatore EGR, siano stati affrontati. È possibile verificare presso un concessionario BMW o tramite il sito web ufficiale BMW utilizzando il numero di telaio del veicolo.
• Utilizzare un gasolio di qualità: L'utilizzo di gasolio premium e l'aggiunta occasionale di un detergente per il sistema di alimentazione possono contribuire a mantenere puliti gli iniettori e il DPF.
• Guida in autostrada per la salute del DPF: La guida periodica in autostrada a velocità più elevate è fondamentale per una corretta rigenerazione del DPF, specialmente se si guida prevalentemente in città.
• Ispezione della catena di distribuzione: Se si acquista una BMW usata con motore B47, è consigliabile chiedere al precedente proprietario o al concessionario se la catena di distribuzione è stata sostituita o ispezionata. Se l'auto ha superato i 60.000 chilometri e non ci sono prove di un'ispezione, è una buona idea farla controllare.
• Ascoltare rumori insoliti: Prestare attenzione a eventuali fruscii, soprattutto nelle partenze a freddo, che potrebbero indicare problemi alla catena di distribuzione o al turbo.
• Ispezione pre-acquisto (PPI): Se si sta acquistando una BMW usata, un'ispezione pre-acquisto da parte di un meccanico di fiducia, familiare con le BMW diesel, può prevenire costi di riparazione imprevisti.

I Predecessori: Motori Diesel M47 e N47

Prima del B47, BMW ha utilizzato altri motori diesel da 2 litri che hanno avuto le loro peculiarità.

Il Motore M47D20 (fino al 2007)

Il vecchio diesel da 2 litri (M47D20) montato sulle versioni 318d e 320d fino al 2007 si è dimostrato abbastanza buono e generalmente affidabile. Tuttavia, la catena di distribuzione non è immortale e richiederà la sostituzione tra i 150.000 e i 180.000 km. Un problema notorio delle versioni M47, in particolare sulla 320d (E46) da 150 CV, riguarda le "lamelle" del collettore di aspirazione, che possono causare gravi danni al motore se si staccano e vengono aspirate. Molti proprietari hanno scelto di rimuoverle preventivamente.

Il Motore N47D20 (dal 2007)

Nell'agosto 2007, l'M47 è stato sostituito dal nuovo N47D20, che ha portato non pochi problemi ai suoi proprietari. Questo motore, molto diffuso e interessante, è stato montato sulle versioni 316d, 318d e 320d a partire da settembre 2007. I problemi più gravi riguardano la distribuzione, con la catena che può slittare o addirittura rompersi, portando, nei casi migliori, il motore in modalità avaria. Sulle 320d N47 da 177 CV, prodotte fino al 2008-2009, si verificano spesso rotture della catena di trasmissione di entrambi gli alberi a camme all'accensione, con costi di riparazione di almeno 1000 euro. Oltre alla catena, possono esserci problemi con tenditori e pignoni. Sui diesel N47 si riscontrano anche casi di crepe nel blocco cilindri, un problema difficile da diagnosticare in fase di acquisto di un'auto usata. Nel 2011, i motori sono stati modernizzati e la quantità di problemi è diminuita drasticamente.

Motori Diesel a 6 Cilindri (M57 e N57)

I motori diesel a 6 cilindri potevano essere della serie M57 o N57.

Il Motore M57 (3.0 l)

La serie M57 è considerata la più affidabile e longeva. Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l M57D30 è molto diffuso e interessante. Possono verificarsi perdite dalle guarnizioni del collettore di aspirazione dopo i 100.000-120.000 km e, in alcuni casi, la rottura delle alette nel collettore di aspirazione. Le perdite possono provocare danni alla centralina delle candele di preriscaldamento. Altro problema sono le possibili crepe sul collettore di scarico in acciaio, che si verificano generalmente dopo i 200.000 km. I costi di riparazione si attestano sui 400 euro per il collettore di scarico e tra i 500 e i 600 euro per quello di aspirazione. I turbocompressori di questi motori vivono per almeno 150.000-200.000 km, mentre termostato e pompa acqua non dovrebbero dare problemi prima dei 120.000-150.000 km, con una nuova pompa che costa oltre 200 euro.

Il Motore N57 (3.0 l)

Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l N57 è definito eccezionale, offrendo affidabilità, bassi consumi e grandi prestazioni. Oltre alla versione monoturbo, esistono versioni biturbo e triturbo. Dopo i 150.000-200.000 km possono verificarsi problemi con la valvola a farfalla (dovuti all'usura di elementi in plastica) e con la puleggia dell'albero motore (che costa oltre 300 euro). Verso i 250.000 km, la pompa ad alta pressione potrebbe cedere, con un costo di oltre 1000 euro. Anche gli iniettori piezoelettrici non sono immortali; è fondamentale non trascurare l'impianto di iniezione, poiché una pompa ad alta pressione in cattivo stato può produrre trucioli metallici che rovinano iniettori e altri componenti, con costi finali elevati (circa 1200 euro per una nuova pompa, pulizia dell'impianto e cambio iniettori). Le catene di distribuzione, a questi chilometraggi, tendono ad allungarsi e richiedono sostituzione dopo 200.000-250.000 km. La versione 325d da 197 CV è considerata una scelta migliore, poiché il motore è meno sollecitato, riducendo i problemi con cambio automatico/manuale, frizione e volano bi-massa.

Difetti Comuni delle Serie 3 E90/91/92/93 (2006-2012)

La BMW Serie 3 di quinta generazione (E90 berlina, E91 station-wagon, E92 coupé, E93 decapottabile), introdotta nel 2006 e aggiornata con un restyling nel 2008, è un veicolo sofisticato ma con alcuni punti deboli noti.

Sospensioni e Sterzo

Un problema diffuso è lo scricchiolio dei silentblock anteriori e dei cuscinetti a sfera posteriori dopo i 50.000 km. Si può tentare con del grasso nei punti problematici, ma molti proprietari hanno optato per la sostituzione, trovandosi spesso con lo stesso problema anche con pezzi originali dopo pochi chilometri. Anche la cremagliera dello sterzo è un punto debole, potendo generare rumori già dopo 60.000 km, specialmente su strade di cattiva qualità o con gomme larghe. Si consiglia di evitare di girare il volante a macchina ferma. Oltre ai rumori, può esserci un'inclinazione del volante di pochi gradi anche a ruote dritte e, con il tempo, un certo gioco. La risoluzione richiede un allineamento preciso delle ruote, non sempre eseguito correttamente da tutti i meccanici. Una nuova cremagliera è molto costosa. Dopo i 100.000 km, gli elementi dell'asse posteriore richiederanno spesso sostituzione, e i ricambi sono costosi. I cuscinetti mozzo non sono molto longevi (specialmente sulle versioni xDrive) e già verso gli 80.000-100.000 km possono manifestare rumori; la sostituzione avviene insieme al mozzo, aumentando i costi.

Pneumatici e Servosterzo

Le BMW Serie 3 E90/91/92/93 montano pneumatici RunFlat, noti per essere duri e rumorosi. La sostituzione con gomme classiche rende l'auto più morbida e silenziosa, ma può compromettere il carattere sportivo e la stabilità in curva. Tra i 50.000 e i 100.000 km, la pompa del servosterzo potrebbe richiedere sostituzione; se si avvertono rumori, è bene intervenire subito.

Freni

I freni sono generalmente efficienti e piacevoli. La loro durata dipende dallo stile di guida, consumandosi maggiormente con un approccio aggressivo a causa dell'intervento dei sistemi di stabilizzazione.

Trasmissioni

• Cambio Manuale: Non presenta particolari problemi di affidabilità, ma può essere maltrattato, specialmente sulle versioni più potenti. Il volano bimassa può superare i 200.000 km con un utilizzo normale; se rumoroso, è meglio sostituirlo tempestivamente per evitare danni al motorino d'avviamento e al carter del cambio.
• Cambio Automatico ZF 6HP: Con regolari sostituzioni dell'olio, funziona perfettamente per almeno 150.000 km (sebbene sia meno affidabile della precedente generazione ZF 5HP). Dopo i 150.000 km possono comparire colpi e irregolarità. Si riscontrano anche perdite d'olio dovute alla deformazione del fondo in plastica del cambio. Dopo i 200.000 km, possono emergere problemi più seri, come la rottura della meccatronica (circa 2000 euro) e del convertitore di coppia (circa 1000 euro). Generalmente, questi cambi raggiungono i 100.000 km senza problemi e, nei casi migliori, i 250.000 km con piccoli interventi.
• Cambio Automatico GM: Si è rivelato leggermente più affidabile del ZF, specialmente dopo il restyling del 2008, e si trova spesso su alcune BMW Serie 3 E90/91 con motori 2.5 l o 3.0 l. Non teme i giri alti come le generazioni precedenti. Anche qui, con cambi olio regolari, non dovrebbero esserci problemi fino a 150.000 km.
• Manutenzione dell'olio del cambio: È fondamentale cambiare l'olio nei cambi (manuale e automatico) almeno ogni 50.000-70.000 km o ogni 4-5 anni. La mancata sostituzione può comportare ingenti investimenti per riparare il cambio automatico tra i 180.000 e i 200.000 km.
• Problemi xDrive: Molte lamentele sono giunte dai proprietari di esemplari con trazione integrale a causa della perdita di olio dalle scatole di trasferimento xDrive. Già tra i 60.000 e i 100.000 km possono presentarsi problemi di vario tipo (usura meccanica, problemi elettronici), spesso con blocco completo che richiede la sostituzione del componente.

Carrozzeria ed Esterni

La carrozzeria è molto resistente alla corrosione. Sulle versioni pre-restyling con luci allo xeno, già dopo 40.000 km, i vetri dei fari anteriori possono perdere trasparenza e diventare opachi. Sempre su queste versioni, è importante utilizzare liquido lavavetri antigelo in inverno. Verso i 70.000 km, le maniglie delle portiere potrebbero iniziare a bloccarsi in posizione aperta. La gomma di tenuta tra il bagagliaio e il lunotto potrebbe staccarsi.

Interni ed Elettronica

• Sedili: Spesso appaiono crepe sulla pelle dei sedili già a 50.000 km.
• Climatizzatore: Allo stesso chilometraggio, il ventilatore del climatizzatore potrebbe iniziare a fischiare.
• Chiusura Centralizzata: Potrebbe chiudersi dal pulsante e poi non riaprirsi se non manualmente con la chiave.
• Radio: Spesso si rompe l'antenna e la radio smette di ricevere informazioni.
• Servosterzo Elettrico: Sul quadro strumenti può accendersi un'icona con un volante giallo che, con il tempo, diventa rosso. Se non risolto, il volante potrebbe bloccarsi.
• Illuminazione: Le lampadine allo xeno richiedono sostituzione circa ogni 4 anni (circa 70 euro l'una). Su alcuni esemplari pre-restyling, le lampadine di uno dei fari possono bruciarsi molto spesso. Il vetro dei fari può creparsi. I pezzi originali sono cari, rendendo conveniente l'utilizzo di ricambi aftermarket, a volte anche più affidabili. Un proprietario ha segnalato che, dopo un sinistro e la sostituzione dei fari, i suoi bixenon adattivi non funzionavano più e il fascio di luce era meno intenso nonostante lampade di gradazione maggiore. Anche dopo aver cambiato due schede elettroniche, il problema persisteva, nonostante i fari eseguissero il livellamento all'accensione, suggerendo un problema meccanico interno. Anche le luci di posizione e gli stop possono bruciarsi in sequenza, come riportato da un utente che ha visto bruciarsi luce posizione anteriore e posteriore destra, più stop destro, in breve tempo dopo quasi 7 anni di possesso.
• Finestrini e Tendina Elettrica: Un utente ha riportato che i finestrini posteriori, una volta abbassati del tutto, si bloccavano e non risalivano se non dopo un tempo variabile. Il meccanico ha suggerito motorini non originali. Similmente, la tendina elettrica per il lunotto posteriore, una volta sollevata, non riusciva più a scendere se non dopo infiniti tentativi, con un braccetto che si muoveva di pochi centimetri e l'altro che rimaneva fermo.
• Cavo Positivo Batteria: Uno dei punti deboli è il cavo positivo che dalla batteria passa all'interno della scatola relè e fusibili. Si sono verificati casi in cui il cavo si scioglie, danneggiando anche la scatola. Il cavo passa anche sotto la macchina e può essere danneggiato in caso di contatto con il terreno; se la protezione si rovina, può iniziare un processo di ossidazione.
• Sistemi di Ritenzione: Un problema comune riguarda la spia airbag accesa insieme a quella delle cinture, con un messaggio di "Sistemi di ritenzione non funzionanti" sull'iDrive. Dopo una riparazione temporanea, il problema si è ripresentato, con il meccanico che ha ipotizzato la sostituzione di un costoso cavo.

Motori a Benzina e Consumo d'Olio

I motori BMW a benzina sono noti per un certo consumo di olio, con il produttore che ammette un consumo di 2 litri ogni 10.000 km. I motori a benzina più piccoli montati sulla BMW Serie 3 E90/91 (serie N43, N45 e N46) sono considerati tra i meno longevi del marchio tedesco, con molte lamentele e statistiche di affidabilità non ottimali. Questo è attribuito alle elevate temperature di funzionamento e alla complessità generale del motore, aggravate da lunghi intervalli di sostituzione dell'olio (20.000-30.000 km), che portano a elevati consumi d'olio e accumulo di sporcizia già dopo 3-4 anni.

Considerazioni Finali

Acquistare una BMW usata, come una 320d, richiede attenzione e un'accurata ispezione pre-acquisto. Nonostante i potenziali difetti, molte delle problematiche possono essere mitigate con una manutenzione regolare e l'uso di ricambi di qualità. Un proprietario, di fronte a numerosi problemi, si è chiesto se valesse la pena venderla o investire per "rifarla nuova", suggerendo che, considerata l'estetica ancora attuale e le funzionalità desiderate, un investimento in riparazioni potrebbe essere più vantaggioso rispetto all'acquisto di una nuova auto.

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