La BMW Serie 3 E46, una vettura molto apprezzata della casa bavarese, pur essendo un modello fortunato, presenta alcune problematiche comuni, in particolare per quanto riguarda l'impianto di raffreddamento. È fondamentale comprendere la natura di questi problemi per una corretta diagnosi e risoluzione, garantendo così la longevità e l'efficienza del motore.
Il Ruolo Cruciale del Modulo di Potenza e Gestione Elettroventole
Nell'impianto elettrico delle versioni E46 delle BMW, possono verificarsi delle anomalie al modulo di potenza e gestione delle elettroventole di raffreddamento del motore. Questo modulo è un componente chiave, poiché aziona l'elettroventilatore regolando la sua velocità in base alle indicazioni della centralina motore. Quest'ultima, a sua volta, elabora il segnale di temperatura del liquido di raffreddamento, attivando il ventilatore non solo per il raffreddamento del motore, ma anche per quello del gas freon del sistema di climatizzazione.
In presenza di un'elevata temperatura del motore, e una volta accertato che il circuito del liquido di raffreddamento non presenta ostruzioni, il guasto più comune è l'interruzione del funzionamento dell'elettroventilatore. In tal caso, l'attenzione deve concentrarsi sulla parte elettrica del sistema di gestione delle ventole. Il componente principale che con alta probabilità può ostacolare il regolare funzionamento dell'elettroventilatore è il modulo di potenza, che tende a guastarsi. Oltre all'interruzione del normale funzionamento di raffreddamento, un guasto al circuito elettronico interno può anche causare un funzionamento permanente delle ventole, a discapito di una corretta lettura del valore di temperatura e di un inutile consumo di potenza.
La prima fase di diagnosi prevede la verifica delle corrette alimentazioni del modulo, presenti sul connettore montato sul convogliatore d'aria di raffreddamento della ventola. Il modulo elettroventole funge da collegamento tra la centralina e il modulo di potenza. Sul connettore si trovano tre fili: due di grossa sezione per l'alimentazione di potenza e uno di sezione più piccola per il comando impartito dalla centralina.
Più precisamente, il filo marrone è quello della massa, mentre il filo rosso/blu costituisce l'alimentazione a 12 V (+30) e il filo nero-verde è dedicato al segnale di comando. Per far funzionare l'elettroventilatore, determinando la velocità di rotazione della ventola in base alla richiesta di raffreddamento del motore, la centralina impartisce al modulo un comando in massa che genera sul filo nero-verde un comando ad onda quadra avente come ampiezza i 12 Volt di alimentazione, ossia un duty cycle variabile. La percentuale di rotazione è del 6% a 101 °C, fino ad un massimo dell'83% a 140 °C. Per un prospetto delle varie percentuali di comando, si fa riferimento alla seguente tabella:
| Temperatura Motore (°C) | Comando Elettrovalvola (%) |
|---|---|
| 99 | 5% (ventola spenta) |
| 101 | 6% (ventola accesa) |
| 103 | 14% |
| 120 | 56% |
| 121 | 80% |
| 140 | 83% |
Per verificare l'integrità del modulo di potenza, è importante effettuare alcune misurazioni sul filo del segnale di comando. Con l'accortezza di staccare il connettore di collegamento tra centralina e modulo di potenza, sul pin di comando (cablaggio lato centralina) si dovrebbe rilevare una tensione di 4 volt. Con il connettore ancora staccato, si può provare il modulo di potenza portando sia la tensione di alimentazione che la massa sui relativi pin: si dovrebbe misurare una tensione di 12 volt in uscita sul pin del segnale di comando. Se non fosse possibile riscontrare dette tensioni, è molto probabile un guasto al modulo di potenza.
La Pressione nell'Impianto di Raffreddamento e i Suoi Indizi
Un problema ricorrente lamentato dai proprietari di BMW Serie 3 E46 con problemi all'impianto di raffreddamento riguarda le fughe di liquido refrigerante. Questi problemi possono manifestarsi in diverse parti del sistema: dal deposito, da un tubo superiore, dai tubi inferiori, o dal supporto del deposito stesso. Dopo aver sostituito diversi componenti, la situazione potrebbe normalizzarsi per un breve periodo, per poi ripresentarsi in condizioni di traffico intenso, con partenze e fermate frequenti. Anche se la temperatura dell'acqua non sale in modo anomalo, si possono verificare piccole perdite e la necessità di spurgare nuovamente l'aria dall'impianto.
La presenza di aria nell'impianto, soprattutto a freddo al minimo, dopo che si sono verificati questi episodi, è un segnale da non sottovalutare. Molti si chiedono se questa eccessiva pressione nell'impianto refrigerante, specie durante lunghe code, possa indicare problemi più gravi come quelli alla testata del motore o altre componenti critiche. È importante notare che l'impianto di raffreddamento della BMW E46, come molti sistemi moderni, funziona con una notevole pressione. Tuttavia, se l'auto non emette fumo dallo scarico e non presenta altri sintomi evidenti, la diagnosi richiede un'attenta analisi.
Un utile test consiste nel verificare la pressione nel vaso d'espansione a motore freddo. Al mattino, ad auto fredda, si può rifare la prova di aprire il tappo del vaso d'espansione nelle stesse condizioni del giorno prima (ad esempio, in garage e poi in strada): non dovrebbe esserci pressione quando si apre il tappo. Se dopo aver cambiato la vaschetta si riscontra pochissima pressione all'apertura del tappo, ciò è un buon segno, benché sia risaputo che l'impianto di raffreddamento operi con una certa pressione. La persistenza di problemi di pressione e perdite, anche con una temperatura dell'acqua apparentemente stabile, può effettivamente suggerire problemi più profondi che richiedono un'indagine approfondita, potenzialmente legati alla testata o alla guarnizione della stessa, anche in assenza di fumo dallo scarico.
Come sostituire il sensore di temperatura dell'uscita del radiatore della BMW E46 (P2185)
Evoluzione e Complessità: Dalla E46 alla E90
La BMW Serie 3 di quinta generazione, arrivata sul mercato nel 2006, ha sostituito la precedente BMW Serie 3 E46. Questa nuova serie ha preso il codice E90 per la berlina, E91 per la station-wagon, E92 per la coupé ed E93 per la decapottabile. Nel 2008 ha subito un restyling, con differenze maggiori visibili nei fanali posteriori, ed è stata poi sostituita nel 2012 dalla successiva BMW Serie 3 F30.
Le dotazioni della BMW Serie 3 E90/91/92/93 sono molto sofisticate per la classe in cui si posiziona. In generale, la BMW Serie 3 E90/91 è diventata molto più complessa rispetto alla precedente BMW Serie 3 E46. Esteticamente, la macchina è considerata abbastanza bella, specialmente nelle versioni più accessoriate, e offre ampie possibilità di miglioramento e personalizzazione. Su alcune BMW Serie 3 E90/91 si può trovare il sistema iDrive. Sia sulla berlina che sulla sport-wagon è presente un bagagliaio di 460 litri. Nel test di sicurezza EuroNCAP, la BMW Serie 3 E90 ha ottenuto 5 stelle su 5, confermando una buona sicurezza in caso di incidente. I materiali utilizzati e l'assemblaggio sono di alta qualità, e lo spazio interno è adeguato, anche se migliorabile per le dimensioni del veicolo. L'autista gode di comfort, ma gli specchietti retrovisori sono talvolta considerati un po' troppo piccoli.
Per avere un'aria pulita e piacevole all'interno dell'abitacolo, migliorando il piacere di guida e riducendo la stanchezza, è importante avere un filtro abitacolo pulito, uno ionizzatore e un buon profumo.
Generalmente, le BMW sono a trazione posteriore, ma è disponibile anche l'opzione della trazione integrale xDrive. Questo sistema utilizza un interasse con frizione a lamelle a controllo elettronico, la cui sofisticata costruzione permette di trasmettere tutta la coppia su uno solo degli assi in caso di necessità.
Altri Problemi Meccanici e Elettronici Comuni
Oltre ai problemi dell'impianto di raffreddamento, la BMW Serie 3, in particolare la serie E90/91/92/93, presenta altri difetti comuni.
Sospensioni e Sterzo
Un problema diffuso sono i silentblock che scricchiolano nella parte anteriore e i cuscinetti a sfera posteriori, che possono manifestare lo stesso problema dopo i 50.000 km. Questo inconveniente può essere temporaneamente risolto applicando del grasso nei punti problematici. Molti proprietari hanno deciso di sostituire gli elementi rumorosi delle sospensioni, ma è interessante notare che chi ha montato pezzi originali si è ritrovato con gli stessi problemi dopo relativamente pochi chilometri.
Un altro punto debole è la cremagliera dello sterzo, che già dopo 60.000 km potrebbe iniziare a fare rumori, specialmente se si percorrono strade di cattiva qualità. Inoltre, le cremagliere degli esemplari con pneumatici larghi sono particolarmente vulnerabili. In questi casi, è consigliabile evitare di girare il volante a macchina ferma. Oltre ai rumori, potrebbe manifestarsi un'inclinazione del volante di pochi gradi verso sinistra o verso destra anche a ruote dritte. Con il tempo, si potrebbe avvertire anche un leggero gioco. Questo può essere risolto con un preciso allineamento delle ruote, un'operazione che non tutti i meccanici sanno eseguire correttamente sulla BMW Serie 3 E90/91/92/93. Una nuova cremagliera ha un costo elevato.
Dopo i 100.000 km, spesso si rende necessaria la sostituzione degli elementi dell'asse posteriore, i cui ricambi sono piuttosto costosi. I cuscinetti mozzo non sono molto longevi, specialmente sugli esemplari con trazione integrale, e già tra gli 80.000 e i 100.000 km si possono sentire rumori che ne segnalano la "morte". Sfortunatamente, i cuscinetti si sostituiscono insieme al mozzo, comportando ulteriori spese.
Le BMW Serie 3 E90/91/92/93 montano spesso pneumatici RunFlat, che sono caratterizzati da una certa durezza e rumorosità. Se sostituiti con pneumatici classici, la macchina diventerà più morbida e silenziosa, ma perderà parte del suo carattere sportivo e della stabilità in curva.
Tra i 50.000 e i 100.000 km, potrebbe richiedere la sostituzione anche la pompa del servosterzo. Se si iniziano a sentire rumori provenienti dal servosterzo, è consigliabile intervenire subito.
Freni e Trasmissione
I freni, in generale, si comportano bene, risultando efficienti e piacevoli. La loro durata dipende direttamente dallo stile di guida: sono molto utilizzati dai vari sistemi di stabilizzazione e si consumano rapidamente con uno stile di guida aggressivo.
Il cambio manuale non presenta particolari problemi di affidabilità. Tuttavia, spesso viene trattato male, specialmente sulle BMW Serie 3 E90/91 più potenti. Il volano bimassa può superare i 200.000 km con un utilizzo normale. Se il volano diventa rumoroso, è consigliabile sostituirlo il prima possibile per evitare danni al motorino d'avviamento e al carter del cambio.
Il cambio automatico ZF 6HP, con regolari sostituzioni dell'olio, può funzionare perfettamente per almeno 150.000 km. È diventato meno affidabile della generazione precedente ZF 5HP, vista su BMW Serie 5 E39. Dopo i 150.000 km, possono iniziare a manifestarsi colpi e irregolarità nel funzionamento. Sui cambi automatici si riscontrano anche perdite di olio; il fondo del cambio automatico, in plastica, si deforma con il tempo. Dopo i 200.000 km, possono presentarsi problemi più gravi, come la rottura della meccatronica (circa 2000 euro) e del convertitore di coppia (circa 1000 euro). In generale, questi cambi possono percorrere 100.000 km senza problemi e, nei casi migliori, raggiungere circa 250.000 km senza gravi investimenti.
Il cambio automatico GM si è rivelato leggermente più affidabile del ZF, specialmente dopo il restyling del 2008. Generalmente lo si trova su alcune BMW Serie 3 E90/91 con motore 2.5 l o 3.0 l. Questo cambio non teme più gli alti regimi come nelle generazioni precedenti. Anche qui, con regolari sostituzioni dell'olio, non si dovrebbero avere problemi fino a 150.000 km, quando saranno necessari piccoli lavori poco costosi. È fondamentale cambiare l'olio nei cambi almeno ogni 50.000-70.000 km o ogni 4-5 anni. Se l'olio non viene cambiato, verso i 180.000-200.000 km potrebbero essere necessari grossi investimenti per riparare il cambio automatico. Raramente i cambi automatici classici si rifiutano di funzionare, e ciò accade a causa di errori nell'unità di controllo del cambio.
Molte lamentele sono arrivate dai proprietari di esemplari con la trazione integrale a causa della perdita di olio dalle scatole di trasferimento xDrive. In generale, già verso i 60.000-100.000 km si possono avere problemi di vario tipo (dall'usura meccanica ai problemi di elettronica). Spesso si bloccano del tutto e necessitano la sostituzione del componente.
Carrozzeria ed Elettronica
La carrozzeria della BMW Serie 3 E90/91/92/93 è molto resistente alla corrosione. Sulle versioni pre-restyling con luci allo xeno, già dopo 40.000 km, i vetri dei fanali anteriori perdono la trasparenza e diventano opachi. Sulle stesse versioni con fari allo xeno, è necessario prestare attenzione all'utilizzo di liquido lavavetri antigelo in inverno.
Verso i 70.000 km, le maniglie delle portiere potrebbero iniziare a bloccarsi in posizione aperta. La gomma di tenuta tra il bagagliaio e il lunotto potrebbe staccarsi. Spesso appaiono crepe sulla pelle dei sedili già a 50.000 km. Allo stesso chilometraggio, il ventilatore del climatizzatore potrebbe iniziare a fischiare.
Un avviatore d'emergenza può essere utile per accendere la macchina con batteria scarica, anche nell'utilizzo quotidiano (ad esempio, quando si dimenticano le luci accese o in periodi freddi in cui la batteria perde efficienza) per accendere velocemente la macchina. Inoltre, può fungere da grande powerbank per ricaricare dispositivi mobili e da torcia.
Un altro problema è la chiusura centralizzata, che potrebbe chiudersi tramite pulsante e poi non aprirsi più se non manualmente inserendo la chiave. Spesso si rompe l'antenna e la radio smette di ricevere informazioni.
Sul quadro strumenti, spesso si accende un'icona con un volante giallo che con il tempo diventa rosso. Se il problema non viene risolto, un giorno il volante potrebbe bloccarsi. Le lampadine allo xeno richiedono la sostituzione circa ogni 4 anni, con un costo di circa 70 euro per pezzo. In generale, su alcuni esemplari pre-restyling, le lampadine su uno dei fari possono bruciarsi molto spesso. Il vetro dei fari può creparsi. I pezzi originali sono molto cari, rendendo conveniente montare pezzi di produttori alternativi, spesso anche più affidabili.
Uno dei punti deboli della BMW Serie 3 E90/91 è il cavo positivo che va dalla batteria e passa dentro alla scatola dei relè e fusibili. Capitano casi in cui il cavo si scioglie, danneggiando anche la scatola. Inoltre, il cavo passa sotto la macchina e può essere colpito in caso di contatto con il terreno. Se la protezione del cavo viene rovinata, può iniziare un processo di ossidazione che lo rovinerà.
I Motori: Cuore Tecnologico della BMW
Pensando al marchio BMW, vengono sempre in mente i suoi motori, molto tecnologici, piacevoli e in alcuni casi anche affidabili. Con tutti i motori da 3 litri poteva essere installata anche la trazione integrale, e su tutti i motori potevano essere installati il cambio manuale a 6 marce o il cambio automatico classico a 6 marce.
Motori Diesel
Tra i più popolari sono i diesel da 2 litri, mentre i motori diesel a 6 cilindri sono meno diffusi.
Diesel 2.0 litri (M47D20 e N47D20):Il vecchio diesel da 2 litri (M47D20), montato sulle versioni 318d e 320d fino al 2007, si è dimostrato abbastanza buono e non troppo problematico. Sono motori molto affidabili in generale. La catena di distribuzione, tuttavia, non è immortale e dovrà essere sostituita già a 150.000-180.000 km.
Nell'agosto 2007, il buon vecchio M47 è stato sostituito con il nuovo N47D20, che ha portato non pochi problemi ai suoi proprietari. È un motore molto diffuso e interessante, con importanti informazioni da sapere. Questo nuovo diesel da 2 litri (N47D20) è stato montato sulle versioni 316d, 318d e 320d a partire dal settembre 2007 e presenta gravi problemi alla distribuzione (la catena di distribuzione può slittare o addirittura rompersi). Nei casi migliori, il motore entra semplicemente in modalità avaria. Sui motori 320d N47 da 177 cv, spesso all'accensione si rompe la catena di trasmissione di entrambi gli alberi a camme. La riparazione può costare almeno 1000 euro. Questi problemi si verificano sulle versioni prodotte fino al 2008-2009. Oltre alla catena, possono esserci problemi anche con tenditori e pignoni. Sui diesel da 2 litri N47 si riscontrano anche casi di crepe nel blocco cilindri. Questo problema è difficilmente diagnosticabile al momento dell'acquisto di un'auto usata. Nel 2011, i motori sono stati modernizzati e la quantità di problemi è diminuita drasticamente.
Diesel 6 cilindri (M57 e N57):I motori diesel a 6 cilindri potevano essere della serie M57 o N57. La più affidabile e longeva in assoluto è la M57. Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l M57D30 è molto diffuso e interessante. Sui motori della serie M57 possono verificarsi perdite dalle guarnizioni del collettore di aspirazione dopo i 100.000-120.000 km. Ci sono anche casi di rottura delle alette nel collettore di aspirazione. Le perdite possono provocare danni alla centralina delle candele di preriscaldamento. Altro problema sono le possibili crepe sul collettore di scarico in acciaio, che si verificano generalmente dopo i 200.000 km. Per la riparazione del collettore di scarico sono necessari minimo 400 euro e per quello di aspirazione tra i 500 e i 600 euro. Il problema si incontra più spesso sugli esemplari dei primi anni di produzione. I turbocompressori possono durare almeno 150.000-200.000 km. Il termostato e la pompa dell'acqua non dovrebbero dare problemi prima dei 120.000-150.000 km. Una nuova pompa costa più di 200 euro.
Il motore diesel a 6 cilindri 3.0 l N57 può essere definito eccezionale. Oltre ad essere abbastanza affidabile, ha bassi consumi e riesce ad offrire grandi prestazioni. Oltre alla versione semplice Monoturbo (una turbina), ci sono versioni Biturbo (due turbine) e Triturbo (tre turbine). Sui motori diesel da 3.0 l N57, dopo i 150.000-200.000 km possono esserci problemi con la valvola a farfalla (a causa di alcuni elementi in plastica che si usurano) e con la puleggia dell'albero motore (costa più di 300 euro). Verso i 250.000 km potrebbe cedere la pompa ad alta pressione, che costa più di 1000 euro. Anche gli iniettori piezoelettrici non sono immortali. Con l'impianto di iniezione è meglio non scherzare. Una pompa ad alta pressione in cattivo stato può produrre trucioli metallici che si diffondono per l'impianto, rovinando gli iniettori e altri componenti. I costi finali saranno elevati: circa 1200 euro per una nuova pompa ad alta pressione, pulire tutto l'impianto di iniezione e cambiare gli iniettori. Dopo 200.000-250.000 km bisogna sostituire le catene di distribuzione, che generalmente a questi chilometraggi si allungano. La versione migliore dovrebbe essere la 325d da 197 cv, che non sottopone il motore a grandi sforzi. Grazie alla minore potenza si avranno meno problemi con cambio automatico e manuale, con frizione e volano bi-massa. È necessario prestare attenzione allo stato degli iniettori. Si possono utilizzare vari preparati e additivi per pulire EGR, FAP e impianto di iniezione, anche preventivamente, per evitare problemi.
Motori Benzina
Caratteristica dei motori BMW a benzina, già da molti anni, è il consumo di olio. Il produttore, già di fabbrica, ammette un possibile consumo di 2 litri di olio ogni 10.000 km.
I motori più piccoli a benzina montati sulla BMW Serie 3 E90/91 sono delle serie N43, N45 e N46. Questi motori sono considerati tra i meno longevi del marchio tedesco. Ci sono state molte lamentele e le statistiche di affidabilità non sono proprio belle. Questo accade a causa delle grandi temperature di funzionamento e della grande complessità generale del motore. A tutto questo si aggiungono i grandi intervalli di sostituzione dell'olio (alcuni cambiano l'olio ogni 20.000-30.000 km) che portano già dopo 3-4 anni a grandi consumi di olio e sporcizia del motore.