La scelta di un'auto è un investimento a lungo termine per la maggior parte delle persone, ma i fattori a breve termine si riflettono fortemente nell'evoluzione della domanda. L'interesse per le auto a trazione integrale tende ad essere più forte quando arriva la stagione fredda. Tuttavia, i clienti sono spesso confusi dall'offerta, hanno un'idea distorta del significato delle varie denominazioni commerciali e talvolta cedono alla "saggezza popolare", che poteva essere valida trent'anni fa. I clienti di Carvago acquistano veicoli leggermente più nuovi e più costosi rispetto alla media del mercato, e la percentuale di 4x4 è più elevata. Quasi il 36% delle auto consegnate l'anno scorso ne era dotato. La Volvo XC60 è il veicolo a quattro ruote motrici più popolare in Europa, seguita dalla Skoda Kodiaq e dalla Mazda CX-5.
L'Essenza della Trazione Integrale: Comprendere le Tecnologie
Prima di addentrarci nel confronto specifico tra BMW xDrive e Audi quattro, è fondamentale comprendere le diverse architetture e le loro implicazioni. La trazione 4x4 inseribile collega gli assi anteriore e posteriore in posizione fissa. Non ha il differenziale, quindi non permette alle ruote anteriori e posteriori di rotolare sulla strada a velocità diverse. Per questo motivo la troviamo soprattutto nei fuoristrada o nei pick-up da lavoro più datati, dove funziona da ausilio per la guida nel fango profondo, nella sabbia o sulla neve.
Il problema della disparità di velocità delle ruote è risolto dal differenziale interasse: lo troverai soprattutto nelle auto di lusso e nei SUV di grandi dimensioni. In linea di principio, ricopre la stessa funzione di un differenziale convenzionale, che tutte le auto hanno tra le ruote di un asse motore. Tuttavia, sulle superfici scivolose la funzione stessa del differenziale può diventare il suo tallone d'Achille. Abbiamo detto che il differenziale serve a far girare le ruote a velocità diverse: ma cosa succede se, ad esempio, la ruota sinistra si trova sull'asfalto asciutto e la ruota destra su un pezzo di ghiaccio? In questo caso, la destra girerà impotente senza riuscire a smuovere l'auto.
Gli ingegneri delle case automobilistiche hanno quindi iniziato ad aggiungere una forma di cosiddetto bloccaggio ai differenziali interasse. I veicoli fuoristrada sono muniti anche di un blocco del differenziale posteriore e, talvolta, anteriore. In passato spesso si trattava di una frizione visco, mentre oggi è più frequente una frizione con un qualche tipo di sistema di controllo elettronico. Tuttavia, il differenziale può anche "bloccarsi" automaticamente ed in questo caso si parla di autobloccante.
Ma se c'è una frizione che può essere usata per accoppiare e disaccoppiare la trasmissione di potenza a seconda delle necessità, non si potrebbe progettare una trazione 4x4 solo con quella, senza un differenziale interasse pesante e costoso? Sì, si potrebbe. Ed essendo più economica, più semplice e più conveniente della meccanica massiccia, oggi è la soluzione 4x4 predominante.
Un esempio di questa tecnologia è il Torque Splitter dell'Audi RS3. La forza motrice proviene dal cambio montato nella parte anteriore tramite un albero articolato. Poi le frizioni a lamelle la trasmettono agli alberi di trasmissione delle ruote posteriori destra e sinistra. Il controllo elettronico dello slittamento della frizione consente di modificare in modo continuo ed estremamente rapido la distribuzione della forza motrice non solo tra le ruote posteriori, ma anche tra l'asse anteriore e quello posteriore. Quando entrambi si disinnestano, la RS3 diventa una vettura a trazione anteriore. Un sistema simile si trova anche in alcune Opel, Land Rover e nell'ultima Ford Focus RS. Una frizione di questo tipo non è adatta all'uso continuo su terreni non asfaltati, perché è soggetta a surriscaldamento e rapida usura. Tuttavia, in combinazione con il moderno sterzo elettronico e con gli altri sistemi elettronici del veicolo, in particolare l'ESP e l'EDS, permette di regolare la distribuzione della forza motrice tra gli assi in modo molto rapido e preciso a seconda delle esigenze del momento. Si può attivare in risposta a un forte slittamento delle ruote anteriori, può essere inserito "in modo fisso" oppure funzionare in modo proattivo migliorando la manovrabilità dell'auto nelle curve sportive con impulsi ben calibrati.
Chiunque abbia sperimentato l'abilità con cui un'auto 4x4 supera agevolmente una collina innevata, mentre le vetture con trazione anteriore si arrampicano a malapena e quelle a trazione posteriore rimangono impotenti ferme al palo, difficilmente si farà convincere che la trazione integrale è superflua. Tuttavia, non è neanche una panacea. Mentre molti automobilisti attribuiscono alla trazione integrale la capacità di curare il cancro e di garantire la pace nel mondo, la realtà è che le situazioni critiche su neve e ghiaccio sono spesso causate da un'entrata troppo veloce in curva o quando bisogna fermarsi in poco spazio e in queste situazioni la trazione 4x4 non offre nessun vantaggio in termini di sicurezza rispetto a un'auto con la trazione di un solo asse, un moderno ESP e pneumatici invernali di qualità. In passato era molto diverso, quando le auto migliori erano per lo più a trazione posteriore e non avevano l'assistenza elettronica.
Contrariamente a quanto si pensa, la trazione integrale non è necessaria per guidare su strade non asfaltate, a meno che non siano estremamente ripide, estremamente scivolose o entrambe le cose. Rispetto ai vantaggi di una 4x4, devi tener conto che lo pagherai ben tre volte. La prima all'acquisto, perché sarà più caro di un modello equivalente con trazione di un solo asse. La seconda volta per via del consumo, visto il peso maggiore, le maggiori resistenze alla guida e, spesso, anche vista la trasmissione permanente decisamente più corta rispetto a una trazione anteriore equivalente. E, una terza volta, al momento dell'assistenza, perché anche i sistemi 4x4 richiedono il cambio dell'olio, le frizioni non durano all'infinito ecc. Valuta quindi se la maggiore sicurezza al volante e l'eventuale maggior divertimento sulle strade innevate valgano davvero il costo aggiuntivo. Non esiteremmo a consigliare la 4x4 a chi vive in zone fredde e collinari, a chi scia regolarmente, a chi deve affrontare terreni più impegnativi delle strade sterrate e a chi ha il carattere e l'esperienza per godersi la guida sportiva con la trazione integrale nelle curve innevate.
Per completezza, aggiungiamo che esistono anche diverse combinazioni e varianti delle soluzioni sopra descritte. Sono sempre più diffusi i sistemi con frizione a controllo indipendente su ciascun asse posteriore, che consentono di controllare attivamente la trasmissione della potenza motrice non solo dall'avantreno al retrotreno, ma anche tra la ruota sinistra e quella posteriore. Ecco perché le ultime VW Golf R o Audi RS3, ad esempio, oltre alle modalità di guida orientate alla stabilità, possono offrire anche una speciale modalità drift per sgommate spettacolari. Alcuni modelli scelti BMW M e Mercedes-AMG sanno trasformarsi da docili quattro ruote a fiere selvagge a trazione posteriore, premendo semplicemente alcuni pulsanti.
Ma se secondo noi il 4x4 non è necessario su strada, perché spesso è così diffuso nelle moderne auto sportive? Perché sono estremamente potenti grazie alla sovralimentazione. Se 20 anni fa la BMW M5 erogava una coppia massima di 500 Nm a 3.800 giri/min, il suo odierno successore offre 250 Nm in più (il 50%!) già a 1.800 giri/min. Trasferire tale potenza in modo sicuro ed efficiente nelle condizioni imperfette del traffico normale è un compito quasi impossibile da assolvere per due pneumatici. Tuttavia, un SUV compatto con motore da 1,5 litri non soffre di questo problema.
BMW xDrive: Dinamismo e Piacere di Guida
Se ci si fermasse a leggere il quadro prestazionale, allora la vincitrice del confronto avrebbe un nome e un cognome: BMW. Più cilindri, più coppia e più cavalli sono più che sufficienti per surclassare l'Audi nelle voci che rimandano ad una sorta di virtù sportiva. Ma come abbiamo specificato in apertura, questo non è un confronto a pari motorizzazione.
La granitica mobilità dello sterzo BMW, in questa edizione di Serie 3, risulta certamente più ammorbidito, per quanto l'allestimento M Sport porti in dote una variante con una taratura più sportiva. La bavarese, nonostante l'optional delle sospensioni a controllo elettronico (620 euro), si rivela dura in ogni modalità di guida. Questo è un limite in termini di comfort, che si traduce in un vantaggio sul veloce, soprattutto se poco sconnesso. C'è poi il sistema di trazione xDrive che sfrutta al meglio l'asse posteriore, garantendo una spinta dal retrotreno che di fatto rende la Serie 3 Touring simile a una vera auto sportiva. Se avete la malizia e lo "spazio", è forse l'unica wagon a gasolio con cui si riesce a mettersi di traverso.
In un thread di discussione, un utente esprime perplessità sui video comparativi, notando una differenza abissale tra X3 e Q5 in un test, e suggerisce che i video potrebbero essere "taroccati" o che il sistema Quattro della A8 sembra comportarsi in modo simile, inviando potenza alle ruote posteriori prive di aderenza. Viene anche ipotizzato che in un altro video la differenza stia nella gestione dell'acceleratore. Viene sollevato il dubbio su come siano stati ottenuti questi risultati a favore di xDrive se i video fossero falsificati, e si afferma che in particolari condizioni la trazione quattro potrebbe essere poco efficiente.
Un altro utente, invece, sottolinea come il quarto video mostri chiaramente che il Q5 ha affrontato il twist troppo lentamente, mentre gli altri mezzi passano più per inerzia della velocità d'ingresso che per trazione. Si concorda che il terzo video non ha senso per le troppe variabili, e per il quarto si afferma che il twist si affronta fermandosi in mezzo e poi ripartendo, non passandolo per inerzia.
Un utente, riguardo all'xDrive, menziona che non c'è il terzo differenziale centrale, ma un ripartitore di coppia che si basa su un pacco di frizioni a lamelle a gestione elettronica. Il sistema dovrebbe essere proattivo, ma il punto critico sta proprio nel se legge correttamente l'assetto dell'auto e le intenzioni del conducente. Si aggiunge che il ripartitore lamellare BMW ha dato qualche noia, non in grandi numeri, ma è comunque un componente delicato, mentre i differenziali Audi non hanno storia di difettosità. Il sistema BMW privilegia la sportività alla guida, ma anche il Quattro Audi è stato ora regolato in modo da spingere di più al retrotreno.
Un commento suggerisce che i motori BMW sono migliori, ma sull'X-drive c'è il problema dell'assetto (non ribassabile), mentre le molle sono un po' più rigide solo sulla 335xi. Si esprime la preferenza per mantenere il concetto 4x4 e avere una macchina che consumi meno, dato che le corse non interessano più tanto dopo aver formato una famiglia.
AUDI Quattro vs BMW Xdrive - 2017 WINTER SNOW TEST !
Audi quattro: Comfort e Gestione Intuitiva
Di tutt'altra formazione il comando fornito dall'Audi A4 Avant: leggero, più diretto e performante del componente BMW. La connessione con l'auto è più immediata, nonostante il sistema integrale quattro privilegi come da copione l'asse anteriore. Alla lunga è meno impegnativo e più efficace. Strategie differenti pure alla voce assetto.
L'impostazione di Audi privilegia il comfort di marcia; nonostante la versione S Line abbia in dote un assetto sportivo, la taratura tende a copiare il manto stradale e non risulta mai "saltellante", ma neppure troppo morbida. Il giusto compromesso per un passaggio tra le curve e le necessità di un lungo viaggio autostradale. In questo caso la trazione integrale quattro non offre lo stesso divertimento del modello xDrive perché rende l'auto sostanzialmente neutra, ma non per questo meno veloce. Una vettura certamente più semplice da gestire al limite.
In un thread di discussione, un utente esprime disappunto per la "defaillance" del sistema quattro, definendola "troppo eclatante". Un altro utente, pur non difendendo BMW, riporta l'esperienza di un amico che, dopo aver avuto entrambe, è rimasto molto deluso dalla Audi quattro rispetto alla BMW.
Un utente descrive il sistema quattro come un sistema meccanico con terzo differenziale centrale che, per sua natura, non soffre dei ritardi tipici dei giunti Haldex o simil-Haldex (come xDrive). Il principale limite del Torsen è che la sua legge di funzionamento trasferisce all'asse con meno aderenza un multiplo della coppia che riesce a trasferire al terreno. Quindi, se un asse è ad aderenza zero (su ghiaccio) e si riparte da fermo, un'auto con trazione basata su un Torsen centrale sta ferma (a meno di non ingannare il Torsen). L'elettronica ha colmato questa criticità: il controllo di trazione pinza le ruote ad aderenza zero in modo da simulare un po' di grip e il Torsen svolge quindi il suo compito.
Un'altra prospettiva tecnica analizza il sistema quattro con differenziale Torsen. Si afferma che contro il quattro c'è poco da fare, ad ognuno il suo, e che per quanto riguarda la trazione integrale, la A4 è meglio. Viene menzionato che l'Audi quattro, pur essendo un sistema meccanico, è stato ora regolato in modo da spingere di più al retrotreno.
Un utente, a proposito dei video comparativi, osserva che il quarto video mostra che il Q5 ha affrontato il twist troppo lentamente, mentre gli altri mezzi passano più per inerzia. Si discute sul fatto che il twist si affronta fermandosi in mezzo e poi ripartendo, non passandolo per inerzia.
Un altro utente, invece, contesta l'idea che il quattro sia superato, spiegando che il Torsen è un differenziale autobloccante a vite senza fine che, in caso di slittamento di una ruota, trasferisce la coppia all'altra. Per descrivere numericamente questo fatto occorre introdurre il concetto di TBR (Torque Bias Ratio), che indica il rapporto tra la coppia applicata alla ruota che ruota più lentamente rispetto alla coppia applicata alla ruota che ruota più velocemente. I valori tipici di TBR variano da 2 a 6. Si afferma che un Torsen è una sorta di compromesso che cerca di mantenere il meglio del differenziale "open", permettendo agli assi condotti di ruotare a velocità diverse, e un po' del buono di un differenziale "locked", trasmettendo più coppia motrice alla ruota con maggiore trazione, cosa utile sui terreni con poca aderenza. Nel filmato, l'ESP era disattivato, l'asse ruotante sui rulli era in condizioni di attrito = 0, di conseguenza (0*TBR)=0.
La Guida: Feeling, Confidenza e Sensazioni a Bordo
Ma come abbiamo specificato in apertura, questo non è un confronto a pari motorizzazione: quel che vogliamo valutare invece è il comportamento delle due tedesche, il feeling di guida che trasmettono, la confidenza nella guida sotto forma di reattività all'input dello sterzo e soprattutto le sensazioni di vita a bordo. Le tabelle parlano chiaro, ma non sono i numeri la risultanza di tale confronto. Perciò confrontiamoci sull'aspetto più interessante e potenzialmente divertente di un'auto: la guida su strada.
Quattro anelli versus Elica. Due vetture che hanno un'impostazione differente, anche (in parte) sul piano tecnico. Da un lato la granitica mobilità dello sterzo BMW. Che in questa edizione di Serie 3 risulta certamente più ammorbidito, per quanto l'allestimento M Sport porti in dote una variante con una taratura più sportiva. Di tutt'altra formazione il comando fornito dall'Audi A4 Avant: leggero, più diretto e performante del componente BMW. La connessione con l'auto è più immediata, nonostante il sistema integrale quattro privilegi come da copione l'asse anteriore. Alla lunga è meno impegnativo e più efficace. Strategie differenti pure alla voce assetto. La bavarese, nonostante l'optional delle sospensioni a controllo elettronico (620 euro) si rivela dura in ogni modalità di guida. Un limite alla voce comfort, che si traduce in un vantaggio sul veloce, soprattutto se poco sconnesso. C'è poi il sistema di trazione xDrive che sfrutta al meglio l'asse posteriore, garantendo un spinta dal retrotreno che di fatto rende la Serie 3 Touring simile a una vera auto sportiva. Se avete la malizia e lo “spazio”, è forse l’unica wagon a gasolio con cui si riesce a mettersi di traverso. Infatti l’impostazione di Audi privilegia il comfort di marcia; nonostante la versione S Line abbia in dote un assetto sportivo, la taratura tende a copiare il manto stradale e non risulta mai “saltellante”, ma neppure troppo morbida. Il giusto compromesso per un passaggio tra le curve e le necessità di un lungo viaggio autostradale. In questo caso la trazione integrale quattro non offre lo stesso divertimento del modello xDrive perchè rende l’auto sostanzialmente neutra, ma non per questo meno veloce. Una vettura certamente più semplice da gestire al limite.
Un utente commenta: "Quello che colpisce è il primo video, apparentemente tra la X3 e il Q5 c'è veramente un abisso… Però era una prova per far vedere all'opera il sistema X drive… Anche nel secondo video il sistema Quattro della A8 sembra comportarsi allo stesso modo mandando tutta la potenza o quasi alle ruote posteriori che sono prive di aderenza… Nel terzo invece la differenza secondo me sta nel fatto che con la X3 danno abbastanza gas e con il Q5 no. Nel quarto bastava un pò più di rincorsa che è quello che hanno fatto con tutte le altre vetture in prova. Se il primo e il secondo video sono "taroccati" come sono riusciti a ottenere questi risultati a favore del X drive?".
Un altro utente, rispondendo, afferma: "forse non mi sono spiegato bene… io non sostengo che xDrive sia migliore o più efficace della trazione Quattro… se dici che i video sono palesemente falsificati, spiegami in che modo si possa riuscire a farlo… secondo me, invece, in particolari condizioni la trazione quattro e poco efficiente. purtroppo io non sono un tecnico…".
Un utente, in merito al twist, osserva: "Per il twist la cosa migliore sono i differenziali bloccabili meccanicamente, allora l'auto avanza pure se l'unica ruota in presa è… quella di scorta!".
Un utente, descrivendo un test su rulli, esprime perplessità: "Non mi convince perchè quando le ruote anteriori arrivano ai rulli la macchina sembra una trazione anteriore e sembra salire per un colpo di fortuna… successivamente quando le ruote posteriori raggiungono i rulli la macchina sembra essersi trasformata magicamente in un trazione posteriore…".
Un altro utente, per completezza, aggiunge: "Sarei partito sia con la A8 che con la Q5 in tutte le situazioni del video… questi video sono fatti da BMW…".
Considerazioni Finali: Quale Scegliere?
Quale scegliere? Sebbene l'acquisto di un'auto sia un investimento a lungo termine per la maggior parte di noi, i fattori a breve termine si riflettono fortemente nell'evoluzione della domanda. L'interesse per le auto a trazione integrale tende ad essere più forte, quando arriva la vera stagione fredda. Tuttavia, i clienti sono spesso confusi dall'offerta, hanno un'idea distorta del significato delle varie denominazioni commerciali e talvolta cedono alla “saggezza popolare”, che poteva essere valida trent’anni fa. L’interpretazione tecnica dettagliata la lasciamo alle riviste di auto. Poiché i clienti di Carvago acquistano veicoli leggermente più nuovi e più costosi rispetto alla media del mercato, anche la percentuale di 4x4 è più elevata. Quasi il 36% delle auto che abbiamo consegnato l’anno scorso ne era dotato.
Per quanto riguarda la guida su strada, il confronto tra BMW xDrive e Audi quattro evidenzia due filosofie distinte. La BMW Serie 3 Touring con xDrive offre un'esperienza di guida più sportiva e coinvolgente, con una tendenza al sovrasterzo che la rende agile e divertente, specialmente in condizioni di scarsa aderenza. L'Audi A4 Avant con quattro, d'altro canto, predilige il comfort e la neutralità, offrendo una guida più prevedibile e meno impegnativa, ideale per lunghi viaggi e per chi cerca una maggiore facilità di gestione al limite.
La scelta tra le due dipenderà dalle priorità del guidatore. Se il piacere di guida sportiva e la sensazione di essere al comando di un'auto a trazione posteriore con un aiuto all'occorrenza sono fondamentali, la BMW xDrive potrebbe essere la scelta preferibile. Se invece si cerca un comfort di marcia elevato, una stabilità impeccabile in ogni condizione e una gestione intuitiva, l'Audi quattro si dimostra una valida alternativa.
Infine, è importante sottolineare che, come discusso, le denominazioni commerciali come "quattro" o "xDrive" possono nascondere diverse soluzioni tecniche. Pertanto, se questo aspetto è davvero importante per te, consulta gli articoli specializzati, i forum di discussione ed eventualmente la documentazione tecnica delle case automobilistiche. Ma francamente, consigliamo alla stragrande maggioranza degli automobilisti di non dare troppo peso alla soluzione tecnica della 4x4. Anni di sviluppo e l'elettronica moderna ci hanno portato a uno stato in cui i singoli sistemi sono ben sintonizzati per il loro uso previsto.