Il panorama della mobilità urbana sta cambiando rapidamente e con esso le regole che decidono chi può circolare e chi deve restare in garage. C’è un movimento politico anti Diesel con Enti locali che impongono strette a quelle vetture, reputate responsabili principali dell’inquinamento. Si pensi all’Area C centrale e all’Area B esterna di Milano, che sono i casi più eclatanti in Italia, ma anche a tante Zone a Traffico Limitato e ai blocchi del traffico delle Regioni che colpiscono le macchine a gasolio. Siccome spesso privati, famiglie e imprese non hanno risorse per comprare veicoli meno inquinanti, in un momento in cui il costo della vita decolla, c’è il rischio di paralisi, con ricadute su lavoro, tempo libero, salute, libertà. I mezzi pubblici, costosi e non capillari, non sono certo all’altezza.
Il declino del Diesel e la necessità di nuove soluzioni
Il crollo del diesel è del tutto evidente. Dopo un dominio ininterrotto sul mercato europeo durato due decenni, tra gli anni ’90 e l’inizio del nuovo millennio, i motori a gasolio hanno iniziato a perdere colpi. Non è bastato loro garantire efficienza, robustezza e un prezzo favorevole, inferiore a quello della benzina, per continuare ad essere preferiti da molti acquirenti. E neanche i progressi fatti dalla tecnologia diesel, tali da rendere possibile la riduzione delle emissioni di CO2 e soddisfare per tale via le normative sulle stesse. Quando è diventato chiaro all’opinione pubblica il cosiddetto Dieselgate, nel 2015, la stessa ha preso atto rapidamente dell’accaduto. Ovvero che nonostante il fatto che i motori diesel producessero meno CO2, al tempo stesso emettevano livelli pericolosamente elevati di ossidi di azoto (NOx), pericolosissimo inquinante associato a problemi respiratori e ambientali.
Il Dieselgate rappresenta un vero e proprio punto di svolta, per il settore. Lo scandalo che ne è conseguito ha avuto conseguenze devastanti per la reputazione dei motori diesel. Non solo ha colpito la fiducia dei consumatori, ma anche irrigidito le autorità di regolamentazione. A partire dall’Unione Europea, la quale ha inasprito le normative sulle emissioni, spingendo in alto i prezzi dei veicoli diesel sino a renderli meno competitivi rispetto ad altre tecnologie. Anche gli enti locali non si sono fatti pregare nella crociata contro il diesel. Molte città hanno infatti iniziato a limitare l’accesso dei veicoli diesel alle aree urbane, tramite la creazione di zone a basse emissioni. La logica conseguenza di tutto ciò è stata la costante erosione della quota di mercato riservata alle auto alimentate dal diesel.
Il retrofit elettrico come alternativa alla rottamazione
Il retrofit elettrico di un’auto Diesel consiste nella conversione di un’auto originariamente dotata di motore a combustione interna a gasolio in un mezzo elettrico: BEV. Questo processo implica la rimozione di: propulsore originale, serbatoio del carburante, sistema di scarico, componenti meccanici legati al termico. Così, con zero emissioni inquinanti allo scarico (come PM10, NOx e CO2) prodotte dal Diesel, la macchina circola quasi ovunque. Per anni si è parlato di conversioni a GPL o metano, ma il retrofit elettrico rappresenta un salto di qualità significativo, poiché mira a una mobilità a zero emissioni locali. Questa tecnologia è particolarmente interessante per i veicoli che hanno ancora un telaio e una carrozzeria in buone condizioni, ma il cui motore diesel è obsoleto o soggetto a blocchi.
La trasformazione di un’auto diesel in un veicolo elettrico tramite retrofit è un processo complesso che si articola in diverse fasi:
- Diagnosi: Una verifica dello stato generale del telaio, della carrozzeria, del sistema frenante, dello sterzo e di tutti gli altri componenti che verranno mantenuti.
- Rimozione del vecchio: Smontaggio di tutti i componenti legati alla propulsione Diesel, inclusi il motore a combustione interna, il cambio, il serbatoio del carburante, il sistema di scarico e il radiatore.
- Installazione dell’elettrico: Al posto del propulsore Diesel, ne viene installato uno elettrico. La scelta dipende dalle specifiche del veicolo e dalle prestazioni desiderate.
- Posizionamento batterie: Le batterie, solitamente agli ioni di litio, vengono installate in posizioni strategiche (vano motore, sottoscocca o il bagagliaio) per ottimizzare la distribuzione dei pesi.
- Sistema di gestione: Il Battery Management System (BMS) monitora e controlla lo stato delle batterie, gestendo la carica e la scarica, proteggendole da sovraccarichi e ottimizzandone la durata.
La trasformazione ibrida: un ponte verso il futuro
Volendo, però, si può andare verso la mobilità sostenibile anche senza sostituire un diesel con un modello elettrico. Una soluzione più snella è rappresentata dal retrofit mild-hybrid. In questo caso il motore a combustione originale rimane al suo posto e continua a essere la fonte principale di trazione. L’intervento consiste nell’aggiunta di un piccolo modulo elettrico che assiste l’unità termica nelle fasi di maggiore sforzo.
La genialità del kit Newtron, ad esempio, risiede nella sua semplicità e nella facilità di installazione. Composto da una batteria avanzata e alcuni cablaggi distintivi, il kit si collega all’alternatore originale dell’auto, rendendolo bidirezionale. In pratica, l’alternatore non si limita più a immagazzinare l’energia in eccesso nella batteria ma la sfrutta poi per la vettura. Uno degli elementi chiave del kit è la batteria a doppio stato, che integra la tecnologia agli ioni di litio con supercondensatori, capaci di immagazzinare e restituire energia quasi istantaneamente.
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Il costo di tali soluzioni, comprensivo di installazione e pratiche burocratiche per l’aggiornamento dei documenti, si colloca generalmente tra i 1.500 e i 2.500 euro. Grazie alla nuova classificazione come veicolo ibrido, si possono legalmente superare i blocchi del traffico e accedere alle aree urbane dove i veicoli esclusivamente termici sarebbero banditi. La trasformazione ibrida Newtron è reversibile, non altera la trasmissione originale ed è conforme alle normative europee.
L'integrazione tecnologica: l'esempio della tecnologia Mild-Hybrid 48V
La nuova generazione della BMW Serie 1 introduce per la prima volta nella storia del modello la tecnologia mild-hybrid 48V, rappresentando un significativo passo avanti nell'elettrificazione della gamma compatta BMW. Questo sistema ibrido leggero combina l'efficienza di un motore elettrico con le prestazioni di un propulsore termico tradizionale. La tecnologia 48V rappresenta un compromesso ideale tra efficienza energetica e costi di implementazione.
Il Belt Starter Generator (BSG) è il cuore del sistema mild-hybrid BMW. Questo componente combina le funzioni di motorino d'avviamento e alternatore tradizionali, offrendo capacità aggiuntive di assistenza alla trazione. Il motore-generatore può erogare fino a 11 kW (15 CV) di potenza aggiuntiva durante le fasi di accelerazione, eliminando praticamente il turbo lag e migliorando la risposta dell'acceleratore.
La batteria agli ioni di litio da 48V è posizionata nel vano motore per ottimizzare la distribuzione del peso. La tecnologia agli ioni di litio garantisce una densità energetica elevata e una durata operativa stimata di 8-10 anni o 150.000 km in condizioni normali di utilizzo. Il convertitore DC/DC rappresenta l'interfaccia tra il sistema 48V e l'impianto elettrico tradizionale a 12V del veicolo. Il Battery Management System (BMS) monitora costantemente lo stato della batteria 48V, controllando parametri critici come tensione, corrente, temperatura e stato di carica. Durante l'accelerazione, il motore-generatore fornisce coppia aggiuntiva istantanea, migliorando la risposta dell'acceleratore e la percezione di potenza del motore. Questa caratteristica è particolarmente apprezzabile durante le riprese da bassa velocità e nelle situazioni di guida urbana con frequenti stop-and-go.
Considerazioni su efficienza e manutenzione
Per chi si interroga sulla sostenibilità a lungo termine, è fondamentale notare che l'installazione di kit ibridi non richiede interventi di manutenzione straordinaria post-installazione. Il sistema mild-hybrid BMW, ad esempio, è progettato per mantenere l'impianto elettrico tradizionale a 12V per alimentare tutti i componenti standard del veicolo, come luci, sistema di infotainment e climatizzazione. Questa architettura dual-voltage permette di mantenere la compatibilità con i componenti esistenti mentre si beneficia delle prestazioni superiori del sistema 48V.
I test reali dimostrano che il sistema mild-hybrid riduce i consumi di carburante del 5-8% rispetto alle versioni non ibride equivalenti. Il sistema può inoltre riavviare il motore preventivamente quando rileva intenzioni di accelerazione attraverso il movimento del piede verso l'acceleratore, garantendo una risposta istantanea alla richiesta del guidatore. Tutto il sistema mild-hybrid funziona in modo completamente automatico e trasparente per il guidatore.
In Italia, il Decreto Retrofit (D.M. n. 219 del 1º dicembre 2015) ha rappresentato la vera svolta. Il cuore del decreto è l'introduzione del concetto di sistema di riqualificazione elettrica. Invece di dover collaudare ogni singola auto trasformata, permette ai produttori di omologare un kit standard per un determinato modello di auto. Non si può montare il kit in proprio: esistono due strade per aggiornare un’auto con motore termico: la trasformazione in elettrica oppure in ibrida. La procedura di omologazione in Italia richiede tempo e non tutte le officine sono autorizzate, pertanto è necessario affidarsi a professionisti esperti nel settore per garantire che la trasformazione sia a norma di legge e sicura.
Il panorama della mobilità urbana continua a evolversi e la conversione rappresenta una risposta pragmatica alle sfide contemporanee, offrendo una seconda vita a veicoli che, pur tecnicamente validi, sono esclusi dai centri storici. La capacità di adattare i veicoli esistenti alle nuove normative non solo preserva il valore dell'investimento iniziale dell'automobilista, ma contribuisce attivamente alla riduzione dell'impatto ambientale cittadino.