Durante gli anni ’80, la Parigi-Dakar era una manifestazione imperdibile per tutti gli appassionati di due e quattro ruote, un vero e proprio banco di prova per l'endurance e la robustezza dei veicoli. In questo contesto, il celebre costruttore BMW realizzò, attorno alla metà del decennio, una serie speciale della celebre moto R80 GS dedicata proprio a questa prestigiosa competizione off-road. La mitica BMW, vincitrice di ben quattro edizioni della Parigi Dakar (’81, ’83, ’84 e ’85), è diventata per gli appassionati di questo tipo di gare il massimo a cui si possa aspirare. Lo è stata anche per coloro che, innamorati di moto e di grandi spazi fin da quando l’idea di correre nel Sahara era appannaggio di pochi e bizzarri appassionati, vedevano in essa un simbolo capace di far battere il cuore quasi quanto, se non di più, una piega a 50 gradi o un nuovo record sul giro.
La Genesi della G/S Paris-Dakar: un "Cocktail Geniale"
Parlando di una moto così famosa e vincente, si pensa quasi automaticamente ad un mezzo ipersofisticato, dalle soluzioni complesse. Invece, la G/S Paris-Dakar è, come vuole la scuola rallystica, una moto piuttosto convenzionale che sfrutta in un "cocktail veramente geniale" parti provenienti dalla serie. Partendo dal telaio della versione stradale R80 GS, riconosciuta dal mercato per solidità, robustezza ed affidabilità, il costruttore di Monaco di Baviera realizzò diverse modifiche e miglioramenti. Intorno alla G/S Paris-Dakar (o meglio al Project Paris-Dakar, sua definizione ufficiale) è fiorita una miriade di leggende che parlano di potenze inaudite e di scarsa guidabilità. Tuttavia, grazie alla collaborazione di esperti BMW come l'ingegner Pachernegg e il direttore sportivo della squadra Dietmar Beinhauer, è stato possibile approfondire la conoscenza di questa moto iconica.
Innovazioni Tecniche per l'Endurance
Oltre all’adozione di soluzioni tecniche che aumentavano la vocazione fuoristradistica e di endurance come le gomme tassellate, i traversini di rinforzo e le protezioni dedicate, l’elemento più caratterizzante era il grosso serbatoio maggiorato da 32 litri, sviluppato appositamente per la versione speciale. Grande attenzione fu posta anche all’impatto grafico con l’applicazione della celebre livrea BMW Motorsport con i tre colori azzurro, viola e rosso, un segno distintivo che ancora oggi evoca lo spirito della competizione.
Componenti del Motore e Trasmissione
Il motore della G/S Paris-Dakar è, in pratica, un ibrido che sfrutta parti del GS 80 e della R 100 RS. I cilindri sono della 1000, così come la testa ed i carburatori, creando una combinazione potente e affidabile per le sfide del deserto. Alla lubrificazione provvedono circa 3 litri di olio contenuti nella coppa, raffreddati attraverso un radiatore posto sotto il cannotto di sterzo. Il filtro dell’aria è di derivazione automobilistica (BMW 2002 TI) e sfrutta gli stessi condotti presenti sulla G/S 80. Lo scarico avviene, molto liberamente, attraverso due megafoni che ricevono i gas da due tubi compensati del diametro di 38 mm, contribuendo al caratteristico sound della moto. L’accensione è elettronica (Bosch) con regolazione automatica dell’anticipo, garantendo prestazioni ottimali in ogni condizione.
Il gruppo trasmissione-cambio si avvale del classico cinque marce e la frizione monodisco a secco, potenziata però rispetto alla moto di serie per resistere alle sollecitazioni estreme delle gare. Le modifiche più importanti riguardano i condotti per l’olio, che sono stati rivisti per compensare la diversa inclinazione cui è costretto il motore rispetto a quello della G/S 80 cui deriva.
Il Telaio e le Sospensioni: Robustezza e Adattabilità
La parte anteriore del telaio ricalca da vicino la struttura della GS 80, con le differenze nella parte posteriore che è imbullonata, come sulle moto da cross. Questa soluzione fu adottata per agevolare il lavoro dei meccanici e per rendere più facile la riparazione dopo eventuali cadute, un aspetto cruciale in una gara come la Parigi-Dakar dove l'autosufficienza e la rapidità di intervento erano fondamentali.
Anche la sospensione posteriore presenta notevoli differenze rispetto alla serie. Si trova infatti un convenzionale forcellone oscillante che sfrutta nel lato destro (ove è alloggiato l’albero di trasmissione) il fodero montato sulla G/S 80, debitamente allungato fino a 510 mm. Su questo particolare forcellone oscillante trovano posto due unità a gas della White Power di derivazione crossistica, che offrono una escursione (notevole per una moto con trasmissione ad albero) di ben 280 mm. La scelta di tale tipo di sospensione è dettata principalmente dalla grande semplicità e dalla possibilità, non sempre remota in questo tipo di gare, di dover rientrare con un solo ammortizzatore dopo il cedimento dell’altra unità. Questa filosofia di design rifletteva la necessità di affidabilità e riparabilità sul campo, aspetti prioritari rispetto alla sofisticazione tecnologica.
L’avantreno è tutto "made in Italy" con una forcella teleidraulica Marzocchi di estrazione crossistica con steli da 41 mm di diametro, che offre 300 mm di escursione, contribuendo in modo significativo alla capacità della moto di assorbire gli impatti del terreno accidentato.
Impianto Frenante e Cerchi
L’impianto frenante è di tipo misto, una soluzione studiata per bilanciare potenza e resistenza in condizioni estreme. Anteriormente è montato un disco Brembo da 260 mm, dotato di doppia pinza flottante, che garantisce una frenata efficace e modulabile. Posteriormente, invece, troviamo un tamburo BMW da 200 mm, azionato mediante cavo flessibile, una scelta che privilegia la robustezza e la minore sensibilità agli agenti esterni, come sabbia e fango. I cerchi sono Akront in alluminio senza bordatura, di tipo crossistico, leggeri e resistenti per affrontare i terreni più impegnativi.
Sovrastrutture e Strumentazione: Ergonomia e Funzionalità
Passando alle sovrastrutture e alla strumentazione, si scopre un autentico "manuale di razionalità", frutto della grande esperienza accumulata dalla casa in questi anni di competizioni. Sotto la sella, rivestita in pelle scamosciata per un maggiore comfort e aderenza, trova posto un secondo serbatoio, sempre in kevlar, con una capacità di 10 litri. Questo serbatoio aggiuntivo, realizzato in Germania da un’azienda specializzata, permetteva di estendere notevolmente l'autonomia della moto, fondamentale per le lunghe tappe della Dakar.
Ad eccezione del serbatoio, tutte le parti carrozzate sono dovute al lavoro dell’Acerbis, che ha fornito parafanghi e cupolino su disegno esclusivo. Da notare che al cupolino viene applicato il piccolo parabrezza trasparente della K 100, montato per offrire ai piloti riparo aerodinamico nei trasferimenti su strada o sulle piste più veloci, un dettaglio che testimonia l'attenzione al comfort del pilota durante ore di guida intensa.
Le differenze maggiori si riscontrano al manubrio, un Rentahl anodizzato oro sul quale sono montate leve e comando gas della Magura (modello Duo), noti per la loro robustezza e precisione. Una serie di accessori nati appositamente per l’impiego rallystico completano la plancia: il contachilometri multifunzione BMW Motometer e due scatolette con pomello dove scorrono le note del road book, essenziali per la navigazione. Al centro c’è una bussola di derivazione nautica, per un'ulteriore conferma della rotta. La scatola principale del road book è a sinistra, mentre a destra trova posto un’analoga struttura, più piccola, dove il pilota Gaston Rahier leggeva le note principali da lui stesso redatte. Completano il quadro dei comandi al cruscotto l’indicatore di temperatura dell’olio e la spia della pressione nel circuito di lubrificazione, informazioni vitali per monitorare lo stato del motore. L’illuminazione è affidata ad un singolo faro con diametro di 135 mm, derivato da quello di serie e protetto da una grata metallica per resistere a urti e detriti.
L'Equipaggiamento di Bordo: Pronta per Ogni Imprevisto
Gli attrezzi sono contenuti in una borsa posta sul serbatoio, dotata di scomparti e facente parte della serie di accessori BMW, pensati per la praticità e l'efficienza. Sul portapacchi posteriore, inoltre, c’è una borsa in pelle che contiene tutto il necessario per una Parigi-Dakar. Sulla moto di Rahier, ad esempio, sono stati trovati: una confezione di olio Elf, leve per i pneumatici, le fiale di aria BMW per la riparazione delle gomme, 2 candele Bosch al platino, 2 camere d’aria di ricambio, tubazioni del freno anteriore, cavi di vario tipo, un kit tip-top per le forature, oltre al canonico nastro telato e l’immancabile filo di ferro. Non mancava neanche una scatoletta di medicinali con crema antiscottatura, Aspirina e compresse di vitamina C, a testimonianza della preparazione meticolosa per affrontare le sfide fisiche e ambientali della gara. Questo livello di dettaglio nell'equipaggiamento riflette la consapevolezza che, nel deserto, ogni minimo imprevisto può trasformarsi in un problema grave, e la preparazione è la chiave per la sopravvivenza e la vittoria.
Episode 1 - Tear-down: R80 GS Dakar Replica
Impressioni di Guida: Domare la "Regina d'Africa"
Sono le ore 9 di una freddissima mattina di marzo, quando dai sotterranei della BMW Motorrad GMBH di Monaco di Baviera esce una 520 guidata da un meccanico, che assisterà durante il test, trainando su di un carrello la numero 101, la vera "regina d’Africa", che porta ancora i segni della vittoriosa cavalcata. Il luogo scelto per la prova è un terreno, dotato di ostacoli artificiali, nelle immediate vicinanze di Monaco di Baviera, dove solitamente si allenano i carristi dell’esercito tedesco. Il piccolo meccanico, che dichiara di essere sette centimetri più basso di Gaston Rahier, riempie di benzina il serbatoio in Kevlar da 10 litri posto sotto la sella, risparmiando i 50 litri che normalmente vengono posti nel serbatoio principale, i quali innalzerebbero di parecchio il già alto baricentro della moto, rendendola sicuramente difficile da guidare tra i saliscendi ghiaiosi della pista di prova.
Parlando di dimensioni, non si può che valutare la grinta ed il coraggio di Gaston, che corre e vince in sella ad una moto che va appena abbondante per un pilota più alto di lui di circa 20 centimetri, e che pesa, con i due serbatoi pieni e in assetto di gara, 228 chilogrammi. Questa massa notevole, combinata con l'altezza da terra, rende la guida impegnativa, ma è proprio qui che emergono le doti di agilità e bilanciamento che hanno reso la G/S Paris-Dakar una leggenda.
L’avviamento, a motore freddo, viene fatto collegandosi al motore della vettura, e in pochi istanti l’aria ghiacciata del campo prova risuona del frastuono che esce dai tromboni minacciosi della G/S. Di nuovo il silenzio, poi il boxer tace. La curiosità di provare l’avviamento standard, quello a pedale, per capire al meglio ciò che tutti i giorni faceva Rahier, spinge a tentare questa procedura. Si inizia mettendo la G/S sul cavalletto centrale, un’impresa veramente difficile che vede il successo solo dopo un lavoro d’équipe fatto da due persone. Dopodiché si appoggia il piede sinistro sul tubo paracolpi, mentre con il destro si scalcia sulla leva vincendo la resistenza dei due grossi pistoni e contemporaneamente si aprono di un filo le valvole dei carburatori, ruotando il Magura Duo in alluminio. Poche pedalate ed il motore parte, ma non è certamente un’impresa facile e richiede una certa maestria. Questo dettaglio sottolinea la preparazione fisica e l'abilità tecnica richieste ai piloti di rally dell'epoca.
Il motore della G/S 1000 Paris-Dakar sfrutta parti di serie derivate dalla G/S 80, come il carter motore, sul quale vengono montati cilindri, teste e carburatori della 1000 stradale, dimostrando l'efficacia di un design modulare e robusto, capace di percorrere più di 500 chilometri di pista.
Ergonomia e Maneggevolezza
La posizione in sella è perfetta, molto razionale, senza avere le gambe in posizione innaturale, cioè troppo aperte, nonostante l’ingombro del serbatoio. È ottimale anche per un tester più alto di Rahier, con le sole gambe un po’ troppo flesse a causa della ridotta imbottitura della sella della numero 101 rispetto alle altre due G/S affidate ai piloti francese e tedesco. Bastano meno di 2000 giri per partire veloci e con buona agilità, una volta rilasciata la morbidissima frizione. Questo si scopre su una stradina sterrata, abbastanza simile alle piste, migliori, che si incontrano in Africa.
Una rapida occhiata, la strada è libera, lo spazio più che sufficiente, niente di meglio per scatenare tutti i cavalli del boxer bavarese. Seconda, terza e quarta a gas aperto; praticamente si vola stringendo tra le mani con forza, ma senza apprensione, il manubrio e godendosi la velocità, sicuramente superiore ai 130 all’ora, con la certezza di una grande direzionalità e precisione dell’avantreno. Quando in un attimo il retrotreno inizia a saltare e ci si ritrova a più di cento all’ora in sella ad un toro infuriato, si pensa di nuovo, e sempre con maggior ammirazione, a Gaston e ai suoi quotidiani miracoli sulle piste africane.
Cercare anche la soddisfazione personale di qualche impennata si rivela una sfida, ma sul terreno pesante la ruota posteriore slitta anche per il tiro veramente elefantino del motore. Ripresosi dal KO, si capisce finalmente che una moto di tale peso e potenza va condotta in fuoristrada con dolcezza, sfruttando il tiro del motore e la sua perfetta erogazione a tutti i regimi, senza cercare soluzioni di forza. Così facendo si scoprono le grandi doti della G/S, che, condotta lontano dal limite, rivela una facilità di guida e una dolcezza veramente insospettabili in un "mostro" del genere.
Usando con coerenza il comando del gas, anche le manovre a bassa velocità risultano facili, ma bisogna fare attenzione a non perdere del tutto il dinamismo, pena il rischio di ritrovarsi in una curvetta, magari in contropendenza, con 200 chili sdraiati per terra. Si può anche saltare con la G/S, e in buona sicurezza, rimanendo sorpresi per la naturalezza con la quale la sua mole si tuffa in salti in discesa, atterrando sempre secondo i desideri del pilota, che non ha che da bilanciare con poco sforzo il mezzo, quasi fosse un 125.
Dopo un’ora di prova, la G/S è letteralmente "entrata nel sangue" e anche il timore reverenziale è del tutto sparito. Si apprezzano così le ottime doti della frizione e del cambio, con l’eccezione di una tendenza a sfollare tra prima e seconda, e il positivo lavoro di freni e sospensioni, che debbono indubbiamente impegnarsi a fondo a causa del peso. A questo proposito, tutti i complimenti vanno a Marzocchi e Brembo che hanno realizzato, rispettivamente, la forcella e il freno anteriore. A conclusione del test, si riprovano con maggior fiducia le cunette e i passaggi che solo un’ora prima avevano messo in difficoltà: tutto meglio ora, e inizia il divertimento, quello allo stato puro che fa dimenticare della fame e del freddo e di chi aspetta con pazienza oramai da due ore, con una temperatura sempre ferma a zero gradi centigradi.
Episode 1 - Tear-down: R80 GS Dakar Replica
L'Eredità della Paris-Dakar: Un Sogno Duraturo
L'esperienza della BMW G/S Paris-Dakar non si è limitata solo alle vittorie sportive. Ha influenzato profondamente la produzione di motociclette BMW, dando vita a modelli che continuano a incarnare lo spirito di avventura e affidabilità. La serie GS, in particolare, è diventata sinonimo di moto da viaggio enduro, apprezzata in tutto il mondo per la sua capacità di affrontare lunghi viaggi e terreni impegnativi.
I valori come la robustezza, la semplicità costruttiva orientata alla riparabilità sul campo e la versatilità, che erano centrali nel progetto della Paris-Dakar, sono ancora oggi pilastri della filosofia BMW Motorrad. Le moto come la G/S Paris-Dakar hanno dimostrato che non è sempre la tecnologia più complessa a vincere, ma piuttosto l'ingegneria intelligente che combina componenti affidabili in un sistema coeso e funzionale.
La leggenda della G/S Paris-Dakar continua a vivere non solo nei ricordi delle imprese sportive, ma anche nel design e nello spirito delle moderne moto da avventura. È un testamento alla visione di pochi, che hanno saputo trasformare un'idea "bizzarra" in un'icona immortale del motociclismo e della capacità umana di superare i propri limiti. La sua storia è un monito che il vero spirito dell'avventura risiede nella sfida, nella preparazione e nella fiducia nel proprio mezzo, un legame indissolubile tra uomo e macchina.