All'inizio degli anni Duemila, la BMW si avventurò in un progetto ambizioso, destinato a diventare una curiosità affascinante nella ricca storia del marchio. Nel 2000, un gruppo selezionato di giornalisti internazionali fu invitato a Monaco di Baviera per provare un prototipo di una versione station wagon della sportiva BMW M3 della generazione E46. Questo progetto, mai giunto alla produzione di serie, è ora al centro di una rinascita artigianale che lo trasformerà in una vettura reale e disponibile per un numero limitato di appassionati.
La Sfida Tecnica del Progetto Originale
La realizzazione di una BMW M3 E46 Touring rappresentava una sfida tecnica non indifferente per gli ingegneri BMW. A differenza di altre berline sportive tedesche, la M3 E46 utilizzava una carrozzeria profondamente modificata rispetto alla normale Serie 3. I passaruota posteriori più larghi e la sospensione specifica richiedevano una struttura dedicata e rendevano complessa la trasformazione in una versione Touring. Nonostante i commenti generalmente positivi dei giornalisti che provarono il prototipo, le ricerche di mercato tra i clienti BMW non mostrarono un interesse sufficiente a giustificarne la produzione. Così, quel modello mai realizzato è diventato nel tempo una sorta di leggenda tra gli appassionati, alimentando l'immaginazione di molti fan del marchio per l'idea di una station wagon capace di offrire le stesse prestazioni della coupé.
La Rinascita ad Opera di Petroyle
A raccogliere la sfida di concretizzare questa leggenda è stata Petroyle, un laboratorio specializzato nel restauro e nella costruzione artigianale di automobili storiche. Il team ha deciso di ricreare con grande precisione la BMW M3 Touring E46, trasformando quello che era rimasto un esercizio di stile in una vettura reale destinata a una produzione limitata di 50 esemplari.
Dettagli della Realizzazione Artigianale
Uno degli aspetti più complessi del progetto Petroyle riguarda la carrozzeria. Per garantire prestazioni elevate e mantenere un peso simile a quello della coupé originale, Petroyle ha scelto di realizzare gran parte dei pannelli specifici della versione Touring in fibra di carbonio. Tra gli elementi prodotti in carbonio figurano il paraurti posteriore, le minigonne laterali, il fondo del bagagliaio e i parafanghi anteriori. I pannelli laterali posteriori restano invece in acciaio, fedeli al progetto originale. Alcuni componenti opzionali, come il paraurti anteriore e il tetto, possono essere richiesti anch’essi in fibra di carbonio.
La prima unità di produzione è già stata completata, permettendo al team di risolvere molte delle difficoltà legate alla realizzazione della carrozzeria. Ogni vettura potrà essere personalizzata in modo approfondito, offrendo ai clienti la possibilità di scegliere colori esterni, materiali dell’abitacolo e configurazioni tecniche diverse. Oltre al classico motore sei cilindri S54 della BMW M3 E46, sarà possibile optare per conversioni con motori V8 o V10 della divisione M. Il progetto rappresenta quindi la concretizzazione di un’idea rimasta per anni soltanto sulla carta, portando alla luce un'icona che promette di offrire emozioni di guida intense e pure.
Il Contesto Storico: L'Evoluzione della BMW M3
Per comprendere appieno il significato della M3 E46 Touring, è fondamentale ripercorrere la storia e l'evoluzione della BMW M3, un'icona che sin dalla sua nascita nel 1986 è stata sinonimo di prestazioni pure, ingegneria di precisione e passione per la guida.
Le Origini: M3 E30 (1985-1992)
La BMW M3 nacque con una missione chiara: dominare sia in pista che su strada. Originariamente concepita per omologare la versione da corsa nel Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), la M3 E30 si guadagnò presto il rispetto di piloti e concorrenti.
A metà degli anni ottanta, la BMW gareggiava nel DTM e in altri campionati turismo con la BMW 635 CSi, e il pilota Volker Strycek vinse il titolo 1984, anno inaugurale del DTM. Per la nuova M3, prendendo come base il 2 litri utilizzato in Formula 2, i tecnici della Motorsport ne modificarono la testata e la distribuzione, adottando per la prima volta su un modello della Serie 3 la configurazione a quattro valvole per cilindro.
Da queste premesse nacque, alla fine del 1986, la prima serie della M3 derivata dalla Serie 3 E30. Presentata al Salone dell'automobile di Francoforte del 1985, la M3 si distingueva nettamente dal resto della gamma della Serie 3: oltre a una carrozzeria rivista (spoiler, appendici aerodinamiche, grande alettone posteriore, parafanghi allargati, cofano bagagliaio e montante posteriore modificati), la M3 poteva contare su un nuovo motore 4 cilindri in linea 16 valvole di 2302 cm³ da 195 CV (143 kW) a 6750 giri/min nella versione catalizzata e da 200 CV in quella priva di catalizzatore. Anche l'impianto frenante (a quattro dischi autoventilati con ABS), sospensioni, cambio e assetto vennero adeguati alle maggiori prestazioni e alla prospettiva di un uso agonistico. I tempi di consegna erano molto lunghi e il prezzo era decisamente elevato, ma giustificato dall'elevata qualità costruttiva e dall'esuberanza del propulsore. Con un peso di soli 1.200 kg, la M3 raggiungeva i 230 km/h e accelerava da 0 a 100 km/h in 6,9 secondi.
Già nel 1988 la M3 subì una profonda rivisitazione meccanica che fece incrementare la potenza massima a 215 CV (158 kW), assumendo la denominazione di "Evolution" (detta anche "EVO2"). La velocità massima salì a 240 km/h e lo 0-100 km/h scese a 6,7 secondi. Il 1989 fu l'anno caratterizzato dalle maggiori novità: da una parte fu lanciata la M3 Cabrio (limitata a 783 esemplari), equipaggiata però con l'unità da 200 CV delle prime M3. Con i suoi 228 km/h, la M3 divenne una delle cabriolet di riferimento quanto a prestazioni. Dall'altra parte, alcune esigenze di omologazione della vettura nei campionati internazionali costrinsero la Casa bavarese a realizzare una serie limitata (600 esemplari in tutto) denominata M3 Sport Evolution (a volte indicato come "EVO3"), equipaggiata da una versione profondamente rivista del "normale" 2,3 litri della M3 "EVO2", e che in questo caso raggiunse una cilindrata di 2.467 cm³ e una potenza massima di 238 CV (175 kW) a 7.000 giri/min. Lo 0-100 km/h si attestò a 6,1 secondi.
Parallelamente alla versione stradale, fu sviluppata anche la M3 da pista, creata appositamente per gareggiare in Gruppo A, nella categoria Turismo. I regolamenti obbligavano le case automobilistiche partecipanti a produrre almeno 5.000 esemplari stradali della vettura che intendevano far partecipare. Nel corso della sua carriera sportiva, la M3 E30 riportò innumerevoli successi in diverse specialità, aggiudicandosi tre titoli già nella sua prima stagione, il 1987. In totale conquistò oltre 1500 vittorie e oltre 50 titoli internazionali.
Genziano Racconta: La storia della BMW M3
La Seconda Generazione: M3 E36 (1993-1999)
La seconda generazione della M3 vide la luce nel 1993 e portò con sé diverse novità, sia dal punto di vista tecnico che da quello stilistico. Realizzata sulla base delle Serie 3 E36 Coupé, lanciate nel 1992, la nuova M3 si distingueva nettamente nello stile rispetto alla precedente generazione. Appariva infatti molto più sobria, non facendo uso tra l'altro di parafanghi bombati, né di alettoni posteriori.
Proposta inizialmente come coupé, la M3 E36 si distingueva esternamente dalle altre Serie 3 E36 per i cerchi da 17" dal disegno specifico, i magnifici specchietti a goccia, il paraurti anteriore dotato di prese d'aria maggiorate per il raffreddamento dei dischi freno (anch'essi opportunamente dimensionati), il paraurti posteriore con diffusore e apertura per il doppio scarico e le minigonne verniciate in tinta.
Ma le novità di maggior spicco stavano sotto il cofano: per la prima volta, infatti, su una M3 fu montato il motore S50B30, un 6 cilindri in linea da 2990 cm³ in grado di erogare 286 CV a 7000 giri/min e di fornire una coppia massima di 320 Nm già a 3600 giri/min. Oltre al nuovo motore in sé, un'altra novità stava nella distribuzione, sempre a due assi a camme in testa, ma che per la prima volta adottava un variatore di fase a controllo totalmente elettronico, denominato Vanos, il quale corregge e adatta i tempi di apertura e chiusura delle valvole a seconda dei giri del motore e della posizione del corpo farfallato. Il peso, salito a 1.460 kg, non impediva prestazioni ragguardevoli: 250 km/h (autolimitati) e 0-100 km/h in 6 secondi.
In conseguenza delle prestazioni del motore, notevolmente incrementate, anche il telaio della M3 E36 è stato adattato. In primo luogo, le sospensioni sono state irrigidite e l'assetto ulteriormente ribassato; in secondo luogo i dischi freno sono stati maggiorati, per ottenere una frenata più pronta ed efficace, anche a causa del sensibile aumento di massa della vettura rispetto al modello precedente. Per quanto riguardava la trasmissione, è stata mantenuta la soluzione del differenziale autobloccante al 25%, esattamente come nella M3 E30.
Al salone di Bruxelles del 1994 fu presentata la M3 Cabriolet, destinata a raccogliere l'eredità della precedente M3 scoperta, irrobustita nel telaio per farle recuperare la necessaria rigidità torsionale e quindi più pesante della coupé di circa 80 kg. Le prestazioni rimasero però pressoché inalterate. La M3 Cabriolet disponeva di cerchi forgiati e hard top di serie e montava per la prima volta anche due roll-bar automatici, posizionati dietro ai poggiatesta posteriori, che fuoriuscivano di scatto in caso di ribaltamento della vettura, proteggendo quindi gli occupanti. Per la prima volta fu introdotta anche la versione berlina.
Nel 1995, la M3 E36 fu oggetto di un profondo intervento motoristico, consistente nell'adozione del nuovo motore S50B32, che si differenziava dal precedente S50B30 per la cilindrata, salita a 3201 cm³ e per il doppio Vanos. Tale propulsore era in grado di erogare 321 CV. In tal senso, la M3 E36 così aggiornata fu la prima M3 a superare la fatidica soglia dei 100 CV/litro, una caratteristica che verrà perpetuata anche nei modelli successivi. La velocità massima era sempre elettronicamente limitata a 250 km/h, ma l'accelerazione 0-100 migliorava fino a 5,4 secondi. Questa versione disponeva di un cambio a sei marce e nel 1997, ottenne in opzione la possibilità di avere un cambio sequenziale elettro-idraulico SMG (acronimo di Sequenzielle Motorsport Getriebe, "cambio sequenziale Motorsport") a sei rapporti a controllo manuale, gestito elettronicamente.
Nel 1995 fu realizzata una serie di 356 esemplari denominata M3 GT, disponibile solo come coupé e solo guida a sinistra, e accreditata di 295 cavalli a 7100 giri/min e 323 Nm di coppia a 3900 giri al minuto. Esteticamente si differenziava dalla M3 standard per la presenza di uno splitter più profondo all'anteriore regolabile, doppia ala superiore al posteriore, porte in alluminio, ruote forgiate BMW Motorsport da 17x7,5 nella parte anteriore e da 17x8,5 nella parte posteriore, assale anteriore con sospensioni più rigide, barre duomi. Il motore aveva il rapporto di compressione di 10,8:1, leggere modifiche all'aspirazione e agli alberi a camme, la pompa dell'olio motorsport, nonché un software specifico per il motore e il VANOS. L'M3 GT era circa 30 kg più leggera rispetto alla M3 standard e aveva una velocità massima di 275 km/h. La BMW M3 Compact è stata sviluppata nel 1996 per celebrare il 50º anniversario della rivista tedesca Auto Motor und Sport. Essa è basata sulla Serie 3 Compact ed è stata dotata di un motore da 321 CV, cambio manuale 6 marce, freni delle altre M3, pneumatici da 17" in doppia misura, pacchetto aerodinamico M3 con specchi, paraurti, minigonne laterali.
La Terza Generazione: M3 E46 (2000-2006)
La terza generazione, l'E46, è tra quelle più amate dagli appassionati, un'icona che sta diventando sempre più popolare tra intenditori per le sue eccellenti caratteristiche di guida e il famoso motore S54, con una tecnologia abbastanza moderna in una veste senza tempo.
Il progetto che avrebbe portato alla realizzazione dell'erede della E36 fu avviato nel 1993. La E46 venne progettata nei periodi in cui erano vigenti rispettivamente le normative Euro 1 ed Euro 2. La nuova vettura doveva rispondere a criteri ben precisi in tema di consumi ed emissioni inquinanti. Frutto della squadra guidata da Chris Bangle, e in particolare nata dalla matita del collaboratore di quest'ultimo, Eric Goplen, la E46 riuscì nell'intento di proporre un corpo vettura che non tradisse la tradizionale formula costituita da un efficace mix di eleganza e sportività, ma che nel contempo costituisse un deciso passo stilistico in avanti rispetto all'ormai anziana E36. Il corpo vettura era affusolato, quasi da coupé, e i tre volumi della carrozzeria in versione berlina apparivano più sfuggenti, merito della ricerca aerodinamica volta al contenimento dei consumi. La E46 sfoggiava un frontale più arrotondato, con una nuova calandra a doppio rene, del tutto ridisegnata e assai moderna. Particolare il disegno dei fari anteriori, anch'essi un'evoluzione stilistica di quelli della E36, poiché sempre a doppio proiettore racchiuso all'interno di una parabola che fungeva da carenatura, ma più moderni sia nel disegno dei singoli proiettori, sia in quello della parabola esterna che li ricopre, quest'ultima caratterizzata da un profilo inferiore “a ciglio” che ne rendeva particolare il look. La vista laterale mostrava l'attenzione verso l'impronta sportiva da dare alla vettura: ormai un classico il lungo cofano anteriore solcato da una doppia nervatura che partiva dai lati della calandra per finire alla base del parabrezza, mentre a rendere più grintosa la vista d'insieme contribuivano le nervature sulla fiancata e soprattutto i passaruota bombati. Ed ancora, caratteristico il disegno del tetto, praticamente un arco che raccordava in maniera esemplare il parabrezza e il lunotto. Questi ultimi risultavano tra l'altro decisamente più inclinati che non nel modello precedente, e anche questa era una soluzione volta all'ottimizzazione dell'aerodinamica della vettura. Sempre presente anche il montante posteriore “a gomito”, eredità della soluzione adottata da Wilhelm Hofmeister. La coda, anch'essa più sfuggente di quella della E36, mostrava un lieve accenno di spoiler alla sua estremità, ma anche il nuovo disegno “a L” dei gruppi ottici posteriori, quest'ultima una soluzione che si rivelerà di successo.
Non poche novità anche nell'abitacolo, dove l'ambiente appariva più spazioso rispetto al passato, e anche per i passeggeri posteriori, finalmente era disponibile qualche centimetro in più a disposizione delle gambe. Per quanto riguarda la strumentazione e i comandi, sia principali che secondari, tutto è stato progettato e realizzato in funzione della massima ergonomia e razionalità. La E46 era nata sulla base di un pianale completamente nuovo e progettato in funzione di una migliore abitabilità interna, nonché di una più elevata stabilità su strada. Il passo aumentato di 25 mm e le carreggiate, cresciute di circa 60 mm sia anteriormente che posteriormente, non solo contribuivano a migliorare l'abitabilità interna, ma anche a ottenere un miglior comportamento dinamico su strada, che si traduceva in un più preciso inserimento in curva e una più elevata stabilità alle alte velocità. A questo proposito, va detto che la scocca era stata irrigidita notevolmente e si era arrivati a una struttura più rigida di addirittura il 70% rispetto alla E36. Sul fronte della sicurezza, era stato svolto un ottimo lavoro nella riprogettazione delle zone a deformazione programmata. Gli schemi delle sospensioni riprendevano quanto già visto sulla E36, ma rivisitato in chiave più moderna: l'avantreno di tipo MacPherson integrava infatti sia il braccio trasversale in lega di alluminio, così come in lega leggera era realizzato anche il supporto dell'ammortizzatore; era presente inoltre anche un cuscinetto idraulico per lo smorzamento delle vibrazioni trasmesse alla carrozzeria. Per quanto riguarda il retrotreno, era stato conservata l'architettura di tipo multilink a 2 bracci e mezzo con il braccio superiore porta molla ora in alluminio. L'impianto frenante era a quattro dischi, dei quali quelli anteriori erano autoventilanti. L'impianto era ovviamente servoassistito ed era provvisto di ABS e di dispositivo CBC.
La M3 E46 è stata presentata nel 2000 con il nuovo motore da 3,2 litri di cilindrata, nella configurazione a sei cilindri in linea siglato S54B32, con una potenza di 343 CV a 7.900 giri/min e una coppia di 365 Nm a 4.900 giri/min. È quindi caratterizzato da una elevata potenza specifica, pari a circa 107 cavalli/litro, un valore notevole per un motore aspirato, raggiunto anche grazie al variatore di fase di nuova generazione, denominato Doppio VANOS, sia per l'aspirazione che lo scarico. Oltre a ciò, l'alimentazione era caratterizzata dalla presenza di ben sei corpi farfallati.
La nuova M3 era dotata di cambio manuale a sei marce, ma a partire dal 2001, fu dotata del nuovo cambio robotizzato, chiamato SMG II (acronimo di Sequenzielles Motorsport Getriebe di seconda generazione), nato dall'esperienza della BMW in Formula 1, che permetteva di cambiare rapporto in 80 millisecondi senza avere il pedale della frizione, azionata da attuatori elettroidraulici, al pari degli innesti delle marce; era poi possibile variare la velocità, e quindi la "dolcezza" o meno, delle cambiate.
Proposta sia con carrozzeria coupé che con carrozzeria cabrio, la M3 E46 non fu prodotta invece come berlina, poiché in tale versione, la precedente M3 E36 incontrò un minor consenso presso la clientela. Esteticamente, la nuova M3 ha operato una svolta decisa, apparendo meno sobria della precedente. Infatti, la E46 appariva decisamente più vistosa, grazie soprattutto ai parafanghi allargati e alla bombatura del cofano anteriore, realizzato in alluminio. Caratteristiche di questa serie erano poi le branchie laterali sui parafanghi anteriori, con logo M3.
Con un aspetto muscoloso, è un'auto sportiva impressionante e comunque abbastanza accessibile. I collezionisti di BMW M3 stanno già rivelando un buon investimento, e all'interno del cerchio BMW, questo è il successore dell'E30 in quella zona. La coupé M3 E46 con i suoi 343 CV raggiunge i 250 km/h (autolimitati) e "brucia" lo 0-100 km/h in 5,2 secondi. In versione CSL, la potenza sale a 360 CV e lo 0-100 km/h si abbassa a 4,9 secondi.
Le Versioni Speciali della E46
Dopo una prima presentazione nel 2001 come concept car, nel marzo 2003 la M3 fu proposta anche in un allestimento più simile a una macchina da corsa, ovvero la versione CSL (Coupé Sport Lightweight). Questo allestimento mirava a una notevole diminuzione di peso di 110 kg con l'uso di materiali diversi e un aumento della potenza fino a 360 CV. Il risparmio di peso è stato ottenuto in particolar modo grazie all'utilizzo della fibra di carbonio rinforzata per il tetto, i gusci dei sedili, i paraurti e il cofano posteriore, eliminando radio e climatizzatore e montando nuovi cerchi da 19' in alluminio che permettono un risparmio di circa 11 kg. Sono stati poi montati nuovi dischi dei freni maggiorati (345 mm invece di 325 mm).
Basandosi sulla CSL, venne lanciata nel 2005 la versione Competition Package.
Nel 2001 venne prodotta la versione GTR della M3 in una decina di esemplari esclusivamente per ottenere l'omologazione necessaria a gareggiare nel campionato AMLS con una variante da competizione della medesima. Quest'ultima, per poter essere all'altezza di battere le rivali Porsche, venne dotata di un nuovo propulsore V8 4,0 litri di cilindrata da 500 CV di potenza (nella versione stradale il motore era lo stesso ma depotenziato a 350 CV).
La M3 E46 riscosse un buon successo commerciale: gli esemplari prodotti sono stati 85.766 (54.750 coupé, 1.383 CSL, 29.633 cabrio).
La Serie 3 E46 non-M
La produzione della BMW E46, da cui deriva la M3, fu avviata nei primi mesi del 1998 e nella sola carrozzeria berlina a 4 porte, le altre versioni sarebbero arrivate solo in seguito. Nel 1999 la gamma si ampliò con l'arrivo della 316i, presentata a febbraio al Salone di Amsterdam, nuova versione di base spinta dallo stesso motore della 318i, ma qui in versione depotenziata a 105 CV. Sempre nello stesso anno fecero il loro esordio la versione Touring, ossia la station wagon, e la versione coupé, che in questo modello abbandonò la denominazione coupé in favore della sigla Ci.
Nel 2000 vi furono altre sostanziose novità: prima di tutto vi fu il debutto della versione cabriolet, la quale, analogamente alla coupé, rinunciò al nome Cabrio per adottare la sigla Ci Cabrio. Inoltre, la 320i adottò un nuovo motore da 2171 cm³ in grado di erogare fino a 170 CV di potenza massima, mentre i modelli 323i e 328i furono sostituiti rispettivamente dalla 325i e dalla 330i. Mentre la prima montava un nuovo motore da 2495 cm³ in grado di erogare 192 CV, la seconda era equipaggiata con un nuovo motore da 2979 cm³ della potenza massima di 231 CV. Ma le novità per il 2000 non fermarono qui, poiché i due nuovi modelli appena descritti furono proposti anche con trazione integrale. In questo caso i due modelli presero rispettivamente il nome di 325xi e 330xi.
Si arriva così al 13 settembre del 2001, quando al Salone dell'automobile di Francoforte venne presentata la Serie 3 soggetta al restyling di mezza età: furono ridisegnati i gruppi ottici anteriori, ora più affusolati e le plastiche dei gruppi ottici posteriori; anche la calandra, i paraurti e il cofano motore subirono ridisegnamenti, mentre gli indicatori di direzione laterali vennero ridisegnati e riposizionati sulla nervatura longitudinale che solcava l'intera fiancata. Meccanicamente, si ebbe una taratura più sportiva delle sospensioni, mentre fece il suo debutto la nuova 318i, equipaggiata con un nuovo 2 litri a benzina caratterizzato dalla presenza del dispositivo Valvetronic per la gestione dell'alzata variabile delle valvole. Infine, sulla 320d la potenza venne elevata a 150 CV, mentre vi fu anche il debutto della 318d, spinta dallo stesso motore, ma con potenza ridotta a 116 CV. Nel 2003 gli allestimenti Eletta e Attiva, fino a quel momento riservati solo ai modelli 320i e 320d (quest'ultima solo con allestimento Eletta, oltre che quello base), vennero estesi all'intera gamma, indistintamente, tranne che sulla M3. Non solo, ma venne introdotto anche un terzo livello di allestimento denominato Futura.
La E46 cominciò così ad avviarsi verso la fine della sua carriera: non vi furono novità di sorta nel 2004, eccezion fatta per il pensionamento della Compact a favore della nuova Serie 1 e per l'arrivo di un nuovo 2 litri N46 a equipaggiare le 318i. L'anno successivo, invece, la berlina venne sostituita dalla nuova Serie 3 a quattro porte, la E90. Nella seconda metà dello stesso anno il pensionamento toccò anche alla versione Touring, mentre nel 2006 fu la volta della versione con carrozzeria coupé.
I primi prototipi camuffati della nuova Serie 3 Touring (sigla di progetto: E46/3), che avrebbe sostituito il corrispondente modello su base E36, furono sorpresi su strada nell'autunno del 1998. Come anche nelle precedenti edizioni della Touring, anche in questo caso i progettisti avevano puntato su una soluzione di compromesso tra praticità e stile. Ciò si tradusse in una station wagon non al top per alcune caratteristiche, come per esempio la capacità del bagagliaio (435 litri nella configurazione standard, estendibili a 1.345 con lo schienale posteriore abbattuto), ma nello stesso sicuramente migliore della E36 Touring sotto tale punto di vista e in ogni caso molto più grintosa e personale rispetto a non pochi modelli concorrenti. Dal punto di vista meccanico e telaistico, la E46/3 era praticamente identica alla berlina da cui derivava. A partire dal 2000, la gamma si estese con l'arrivo delle versioni 325i, 325xi, 330i, 330xi, 330d e 330xd. Con il restyling del 2001, il quale interessò anche la Touring, i vari modelli componenti la gamma subirono gli stessi aggiornamenti motoristici che interessarono i corrispondenti modelli con carrozzeria berlina.
Le Generazioni Successive
M3 E92 (2007-2013)
Seguendo una filosofia che ha visto le M3 diventare sempre più potenti, ma anche confortevoli, tanto da poter essere usate anche come auto da tutti i giorni, sull'attuale generazione arriva un motore 4.0 V8 da 420 CV. Questa serie di M3 si distingue per soluzioni tecniche e meccaniche all'avanguardia e di chiara ispirazione Formula 1. Infatti, la svolta più grande sta nel fatto che per questa auto la BMW ha abbandonato il collaudato schema a sei cilindri in linea per un più importante 8 cilindri a V, denominato S65B40. La cilindrata è di 3.999 cm³, e sviluppa 420 CV con una coppia di 400 Nm a 3900 giri/min. Tale motore deriva direttamente dal V10 da 5 litri della M5 E60, al quale sono stati tolti due cilindri. Il V8 da 4 litri della nuova M3 è caratterizzato infatti da soluzioni tipiche di una vettura da competizione, come per esempio l'adozione di una valvola a farfalla per ogni cilindro. In questo caso tali farfalle sono gestite elettronicamente, in maniera tale da rendere superfluo il debimetro, che è stato così eliminato. È stato inoltre rivisto e ulteriormente perfezionato il sistema di fasatura variabile "doppio Vanos". Il motore della M3 E92 può raggiungere la soglia degli 8.300 giri/min, e per questo motivo è stato migliorato il sistema di lubrificazione. I tecnici Motorsport con questo V8 sono riusciti a realizzare un'unità motrice che nonostante sia più grossa come volume, risulta più leggera di 15 kg rispetto al 6 cilindri da 3,2 litri della M3 E46. In grado di girare fino a 8.300 giri, permetterebbe alla M3 di arrivare a 280 km/h (senza limitatore) e scattare da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi (con cambio manuale a sei marce) o 4,6 secondi (con cambio sequenziale DKG).
Nel 2008, insieme alla versione cabrio che va ad affiancare la coupé (con tetto in carbonio) e la berlina, viene presentato il cambio robotizzato a doppia frizione a sette rapporti (denominato DKG) che sostituisce il "vecchio" SMG II.
M3 GTS E92 (2010)
L'ultima creazione della Motor Sport, è la M3 GTS, una versione alleggerita della M3 coupé. Come la rivale Porsche 911 GT3 RS, la M3 GTS nasce per dare il meglio tra i cordoli di un circuito, anche se è omologata per circolare su strada. Rispetto alla M3 "normale" i freni sono stati potenziati, le sospensioni irrigidite e al posto della panchetta c'è un roll-bar, mentre i sedili anteriori sono tipo a "guscio" con cinture a sei punti, come sulle auto da corsa. Privata di molti comfort, come i pannelli fonoassorbenti, il climatizzatore e la radio, la BMW dichiara per la GTS un peso a secco inferiore ai 1.500 kg contro i 1580 in ordine di marcia della M3 coupé. Questo, unito al motore V8 cresciuto a 4,4 litri ed in grado di erogare 450 CV fa sì che la M3 GTS, secondo la casa tedesca, raggiunga i 305 km/h e impieghi solo 4,4 secondi sullo scatto da 0 a 100 km/h.
M3 F80 (2014-2018)
La generazione F80 ha segnato un ritorno ai sei cilindri, ma questa volta con la sovralimentazione, combinando efficienza e prestazioni. Questa generazione ha segnato un passaggio verso una maggiore efficienza nei consumi senza sacrificare le prestazioni tipiche della M3.
La M3 E46 nel Cuore degli Appassionati
Ancora oggi, a tanti anni dalla sua uscita, la M3 E46 è una macchina che fa venire pensieri "sudici" anche al più distratto dei non appassionati di auto. È una "cattiva ragazza" e, se si è un po' deboli, non si può che innamorarsene perdutamente. La M3 è un'auto capace di regalare emozioni così intense e pure che rimane solo il dubbio su come mai non si facciano più auto così, semplicemente… semplici, con poche M (al posto giusto) ma con tanto carattere.
È una di quelle auto che i veri appassionati vorrebbero, per poter vivere uno di quei rari momenti di guida estasiata che nella vita di chi ama le auto e la guida ogni tanto capitano. Non servono diavolerie elettroniche o schermi touch per fare del "cinema"; su questa vecchia M3 c’è praticamente tutto quello che serve per sentirsi piloti e godere appieno della meccanica a portata di mano. Accompagnati da una sinfonia da MTV Music Awards del 1992, ci si ritrova per le mani un motore tanto pastoso nei transitori quanto rabbioso in alto. Il sei-in-linea aspirato ha la curva di coppia spalmata lungo tutto l’arco dei giri, arco che viene percorso senza botte o fuochi d’artificio ma semplicemente con forza e costanza, spingendo l’auto in avanti con decisione per poi diventare rabbioso una volta superati i 5000 giri, limite oltre il quale bisogna essere veramente consci di quello che si sta facendo perché questa è una di quelle auto che, quando sembra andare forte, sta andando forte per davvero.
Con un aspetto muscoloso e sfacciato, la M3 E46 mostra spudoratamente i muscoli e fa capire al volo che con lei non si scherza. Lungo le strade, la M3 mette subito a proprio agio e nonostante le sue dimensioni riesce a "bucare lo spazio" come se fosse su una macchina grande la metà.
Customizzazione e Manutenzione
Molti entusiasti della M3 E46 approfittano dell'opportunità di personalizzare il proprio veicolo. Da modifiche estetiche a miglioramenti prestazionali, le opzioni sono quasi infinite. Un kit M può trasformare l'aspetto e le prestazioni dell'auto, avvicinandola alle performance da pista. Ad esempio, alcuni appassionati hanno sostituito il differenziale autobloccante meccanico aggiungendo un disco frizione (da 5 a 6) bloccandolo così al 40% invece del canonico 25%. Assieme al differenziale è stata cambiata la coppia conica accorciando il rapporto finale, da 3.62 a 3.92, mentre l’assetto è un BC racing completamente regolabile. Per i freni, da sempre tallone d'Achille della M3 E46, sono stati sostituiti i dischi utilizzando l’impianto della M3 E92, con pinze a 6 pompanti all’anteriore e a 4 al posteriore. È infine stata aggiunta una barra di rinforzo a X per il sottotelaio e una barra che collega i duomi posteriori.
Possedere una BMW M3 è un privilegio e una responsabilità. Per mantenerla in condizioni ottimali e godere del suo pieno potenziale, è cruciale effettuare una manutenzione regolare e dedicata. Cambiare l'olio e i filtri dell'olio regolarmente è fondamentale per il corretto funzionamento del motore. Controllare frequentemente i freni e le sospensioni può prevenire problemi maggiori. È inoltre consigliabile eseguire ispezioni periodiche del sistema di scarico e della trasmissione per individuare eventuali segni di usura o danneggiamento. Mantenere un registro dettagliato di tutte le riparazioni e le manutenzioni eseguite può essere utile per identificare schemi e pianificare le future esigenze di servizio. Prima di intraprendere un lungo viaggio, è consigliabile effettuare un'ispezione completa del veicolo per assicurarsi che tutto sia in perfette condizioni.
