La Bugatti Type 41, universalmente nota come Royale, rappresenta un capitolo a sé stante nella storia dell'automobile, un'epoca in cui la grandezza, il lusso sfrenato e l'ingegneria audace convergevano per creare un'opera d'arte su ruote. Nonostante la sua indiscussa magnificenza, la Royale non trovò il favore sperato dal mercato, un destino segnato da un contesto economico avverso e da un prezzo esorbitante.
La Visione di Ettore Bugatti: Un Sogno di Grandezza
Ettore Bugatti, un visionario per eccellenza, nutriva il sogno di creare l'auto più bella, elegante, maestosa, imponente, lussuosa ed esagerata mai concepita fino a quel momento. Una vettura destinata esclusivamente a monarchi e alle personalità più facoltose del mondo imprenditoriale e finanziario. Un progetto di tale portata richiedeva investimenti considerevoli, ma Ettore Bugatti contava sulle cospicue entrate derivanti dai successi agonistici, ottenuti grazie alla validità della Tipo 35 e delle sue derivate, che avevano dominato le competizioni per gran parte del decennio.
Il Prototipo e i Primi Viaggi Europei
Nel 1926, venne assemblato il primo telaio, destinato a un prototipo della Type 41, che Ettore Bugatti volle testare personalmente intraprendendo una serie di viaggi attraverso l'Europa occidentale. Questo telaio si distingueva per un passo di ben 4,57 metri e montava un motore a 8 cilindri in linea dalla cilindrata impressionante di 14.726 cm³ (con misure di alesaggio e corsa di 125 x 150 mm). Inizialmente, il prototipo fu equipaggiato con una carrozzeria torpedo di origine Packard, testimonianza della fretta e dell'impazienza del patron di metterla alla prova. Prima di partire per i suoi viaggi, il prototipo fu presentato a selezionati esponenti della stampa, che ebbero l'opportunità di effettuare una breve prova. Durante questa presentazione, Ettore Bugatti dichiarò che la vettura era in grado di erogare una potenza massima stimata di 300 CV.
Il prototipo della Type 41 intraprese un viaggio che durò circa due anni, attraversando le Alpi svizzere, toccando Milano - dove il traffico si paralizzò per ammirare il passaggio dell'imponente vettura - diverse località del Massiccio Centrale e dei Pirenei, per poi giungere a San Sebastián, in Spagna. In un'occasione, attraversò persino il Nürburgring, in Germania. La Type 41 era una vettura di dimensioni colossali, capace di mettere in ombra le più prestigiose automobili dell'epoca, incluse le Mercedes e le Rolls-Royce.
Specifiche Tecniche e Ingegneria Rivoluzionaria
Durante la messa a punto finale, che comportò modifiche sostanziali rispetto al prototipo iniziale, l'interasse del telaio fu ridotto a 4,318 metri, così come le carreggiate, che passarono da 1,65 a 1,6 metri. Anche il motore subì una riduzione di cilindrata: utilizzando un albero a gomiti con manovelle da 130 mm di corsa anziché 150 mm, si ottenne una cilindrata complessiva di 12.763 cm³. Gli ingombri del motore erano essi stessi notevoli: lungo 1,4 metri e alto 1,1. Si trattava di un propulsore di derivazione aeronautica, con testata unita al monoblocco, distribuzione monoalbero in testa e tre valvole per cilindro.
La meccanica del telaio era di tipo più tradizionale, sebbene adeguata alle dimensioni e alla massa di questo "incrociatore da strada", che a vuoto pesava quasi 3.200 kg e misurava ben 6 metri da un paraurti all'altro. È stato inoltre rilevato che dal volante al paraurti anteriore intercorrevano ben quattro metri. Sia all'anteriore che al posteriore si ritrovavano le soluzioni classiche del periodo, con schemi ad assale rigido, molle a balestra semiellittica davanti e a quarto d'ellisse dietro. Lo stesso valeva per l'impianto frenante, a quattro tamburi con comando a cavo. Le dimensioni dei tamburi dei freni erano enormi, con un diametro di ben 455 mm, una scelta opportuna per una vettura di tali dimensioni e massa, per la quale il costruttore alsaziano dichiarava una velocità massima di 200 km/h.
La TRAGICA Storia Di Bugatti
Le Sei Bugatti Type 41 Royale Ufficiali: Unicità e Storie Distinte
Le sei Bugatti Type 41 Royale costruite ufficialmente dalla Casa francese condividevano lo stesso telaio e lo stesso propulsore, ma si distinguevano per sei differenti tipi di carrozzeria. Una di queste vetture ha addirittura avuto due carrozzerie distinte nel corso della sua storia.
La Coupé Napoléon: L'Eredità di Ettore
La Coupé Napoléon fu la prima in ordine numerico di telaio, ma non la prima in ordine cronologico. La sua origine è strettamente legata al prototipo originale a passo lungo, che portava il numero di telaio 41.100. Dopo un incidente nel 1931 che coinvolse Ettore Bugatti, il numero di serie del telaio originale fu riutilizzato per costruirne uno nuovo che sarebbe stato carrozzato come Coupé Napoléon. Questo nuovo telaio presentava le caratteristiche tipiche delle altre Type 41 assemblate, ovvero un interasse di 4,318 metri e un motore da 12,8 litri, oltre a carreggiate leggermente ridotte. La Coupé Napoleon è una coupé De Ville con carrozzeria bicolore nera e blu, dotata di tetto vetrato e interni in velluto blu, considerato all'epoca di maggior pregio rispetto alla pelle. Per molti anni fu la vettura privata di Ettore Bugatti stesso, non essendo riuscito a venderla. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, la Coupé Napoléon venne murata assieme ad altri due esemplari invenduti (la Berline de Voyage e la coach Kellner) all'interno del castello di Ermenonville, dimora della famiglia Bugatti, per sottrarla alla requisizione nazista. La vettura riapparve alla fine del conflitto, nuovamente nelle mani di Ettore Bugatti.
La Coupé de Ville Binder: Una Storia Travagliata
La storia della Coupé de ville Binder è particolarmente controversa, essendo l'unica delle sei Royale ufficiali ad aver avuto due carrozzerie. Nata come roadster, fu la vettura originale del magnate della moda Armand Esders, ispirazione per la replica "la settima Royale" realizzata dai fratelli Schlumpf. Esders ordinò la sua Royale nel 1932, ben sei anni dopo l'avvio degli ordini generali, un ritardo che sottolinea l'esclusività del modello. Una caratteristica notevole di questo esemplare era l'assenza di fari, giustificata dal primo proprietario con il fatto che non guidava mai di notte. Stilisticamente, la vettura ricordava la Tipo 55. Nel 1938, fu venduta a un politico francese che la fece ricarrozzare come coupé De Ville dal carrozziere Binder e persino blindare con lamiere più spesse. Questa nuova carrozzeria era simile alla Coupé Napoléon, con una livrea bicolore blu e grigia.
La Cabriolet F.I.A.T. (Weinberger): Un Esempio di Eleganza Maltrattata
Tra le sei Royale ufficiali, questa fu forse quella più "oltraggiata" dai suoi proprietari. In origine, era una cabriolet a quattro/cinque posti con un'elegante livrea nera e capote color salmone. Fu acquistata nel 1932 da un ricchissimo medico tedesco, Joseph Fuchs, diventando il primo esemplare venduto a un cliente straniero. La carrozzeria fu firmata da Ludwig Weinberger, un noto carrozziere di Monaco. Il disegno della carrozzeria ricordava la roadster di Esders, ma con differenze visibili nelle portiere, nel parabrezza e nelle superfici vetrate laterali più basse, e nella capote più ampia. Anche nella zona anteriore vi furono leggere differenze, come il disegno dei parafanghi. Nel 1943, la vettura, in stato di disuso, fu venduta all'allora vicepresidente della General Motors C.A. Chayne, che iniziò un restauro. Tuttavia, il nuovo proprietario apportò modifiche di "sapore troppo americano", come l'installazione di trombe per il clacson sul muso, oltre a "violenze" meccaniche.
La Coach Kellner: L'Eleganza secondo Ettore
Acquistata nel 1933 da un industriale inglese, nello stesso anno fu carrozzata da Park Ward, un carrozziere rinomato per le sue realizzazioni di gran lusso. Il suo telaio era stato approntato già nel 1932. Internamente, è completamente rivestita con tessuti di altissimo pregio. Disegnata da Ettore Bugatti, è considerata la Royale che meglio esprime la personalità del patron della Casa francese. Per la sua forma esteriore, si ispirò alle carrozze ippotrainate, molto care al fondatore. Il tema della diligenza ippotrainata, già presente nella carrozzeria coupé del prototipo, trova qui un'ulteriore interpretazione attraverso il disegno che definisce la divisione delle zone nella sua carrozzeria bicolore gialla e nera.
La Berline de Voyage: Un Esempio di Lusso Funzionale
Carrozzata nel 1929, si tratta di una berlina con capote apribile (praticamente una torpedo di lusso), con livrea bicolore gialla e nera. Una delle curiosità relative a questa versione è il numero di telaio: pur essendo il più alto in ordine numerico, contraddistingue il secondo esemplare, o forse addirittura il primo, essendo stato questo telaio realizzato in contemporanea con la Coupé Napoléon. Con quest'ultima, la Berline de Voyage condivise un analogo destino: la vettura restò invenduta e fu conservata dalla famiglia Bugatti, che per evitarne la requisizione durante l'occupazione nazista la nascose in una fattoria di Ermenonville.
La Coach (Park Ward): Destinata alle Competizioni
Realizzata nel 1932, fu utilizzata da Ettore Bugatti per il Salone di Londra di quell'anno. Era un'elegante coach con baule posteriore e verniciatura bicolore verde e azzurra. Alla kermesse londinese risultò essere la vettura più costosa esposta, arrivando a costare ben il triplo di una Rolls-Royce. Rimase in casa Bugatti fino al 1950, come la Berline de Voyage, ed anch'essa venne nascosta durante la Seconda Guerra Mondiale per evitare requisizioni da parte dei nazisti. Nel 1950, fu venduta dalla figlia di Bugatti, insieme alla Berline de Voyage, allo statunitense Briggs Cunningham, in cambio di poche migliaia di dollari e due frigoriferi General Electric, all'epoca introvabili in Francia. Rimasta nel museo privato di Cunningham fino alla sua chiusura nel 1986, nel 1987 fu venduta all'asta da Christie's allo svedese Hans Thulin per 5,5 milioni di sterline, ovvero 8,7 milioni di dollari. Nel 1989, Thulin la mise nuovamente all'asta a Las Vegas, ma rifiutò un'offerta di 11,5 milioni di dollari. In seguito al suo crollo finanziario, Thulin riuscì a venderla per 15,7 milioni di dollari alla Meitec Corporation giapponese, dove è rimasta ferma per oltre dieci anni.
La Settima Royale: Una Replica Leggendaria
Si tratta della replica della Roadster posseduta da Esders, che come già illustrato in precedenza sarebbe stata successivamente ricarrozzata come coupé De Ville dalla carrozzeria Binder. La storia di questa vettura risale al 1964, quando i fratelli Schlumpf tentarono di convincere il collezionista americano Bill Harrah a vendere loro la vettura, ormai nella sua nuova veste di coupé De Ville. Di fronte al rifiuto di Harrah, i fratelli Schlumpf acquistarono un motore della Royale destinato all'uso su una motrice ferroviaria e, partendo da questa unità motrice, iniziarono i lavori per realizzare una replica quasi perfetta della originale roadster. I lavori cominciarono nel 1976, ma furono interrotti qualche anno dopo a causa della confisca dei beni degli Schlumpf, i quali avevano deciso di ridurre la superficie del loro stabilimento tessile per dedicare un'ala di quest'ultimo alla loro collezione di vetture d'epoca. Ciò comportò il licenziamento di una buona parte dei dipendenti, portando ad accese agitazioni sindacali. La questione arrivò in tribunale e comportò la confisca dei beni.
L'Impatto Duraturo della Bugatti Royale
Nonostante il numero limitato di esemplari prodotti e le sfide economiche del suo tempo, la Bugatti Type 41 Royale rimane una delle Bugatti più iconiche di sempre. La sua grandezza, il lusso ineguagliabile e l'audacia ingegneristica hanno consacrato il nome di Ettore Bugatti tra i più grandi costruttori di automobili di prestigio, lasciando un'eredità che continua ad affascinare e ispirare gli appassionati di tutto il mondo.
Un Tesoro Nascosto: Le Bugatti di Thomassen
In Belgio, a Neerharen, un uomo di nome August Thomassen, all'età di 95 anni, aveva tenuto nascoste per 60 anni tre Bugatti in un fienile. Tre Bugatti dal valore stimato intorno al milione di euro. La decisione di rivelare questo tesoro è stata presa dalle figlie di Thomassen, che avevano mantenuto la promessa fatta al padre di non parlare delle vetture nascoste, miracolosamente sopravvissute alle razzie naziste durante la Seconda Guerra Mondiale.
Lotto numero 29: Bugatti Type 40 del 1929
Si tratta di una vettura da corsa, originariamente una roadster, con un'esistenza travagliata. L'ultimo trauma risale al luglio del 1984, quando uscì fuori strada durante un raduno sul Monte Bianco. Thomassen, che l'acquistò nel 1958, decise di approfittare dell'occasione per eseguire un tuning che la trasformasse in una roadster a quattro posti, un progetto che non terminò mai. Dall'anno di uscita dalla fabbrica, la vettura ha avuto solo tre proprietari.
Lotto numero 30: Bugatti Type 57 del 1937
Questo esemplare, con motore, cambio e assale originali, ha vissuto la maggior parte della sua vita sulle strade della Svizzera. Acquistata dal nipote di un banchiere di Ginevra negli anni '40, passò nelle mani di Georges Pertuiset, un produttore di biscotti al cioccolato. Thomassen l'acquistò nel 1960 per 650 franchi svizzeri.
Lotto numero 31: Bugatti Type 49 del 1932
Questa auto da esposizione fece la sua figura al Salone di Parigi del 1932. Evoluzione delle 8 cilindri Bugatti, raggiungeva una velocità di punta di 120 km/h. Il primo acquirente privato la acquistò nel 1935. Successivamente, dopo una breve parentesi con un medico, si trasferì in campagna presso la proprietà di George Ponsart, che per evitare che i Nazisti la portassero via, le tolse le ruote. Nel 1957, la vendette ad August Thomassen, che, pare, la salvò da un uso improprio come mezzo per trasportare patate. Per farla uscire dal fienile, si dovette ricorrere a due cavalli da tiro.
La Passione di Thomassen per Bugatti
La vita di August Thomassen è un inno alla passione per il marchio Bugatti. Il suo legame con queste vetture è profondo, un'affinità che ha segnato la sua esistenza e ha portato alla scoperta di un tesoro automobilistico di inestimabile valore.
La Bugatti Tipo 22 del 1913: Un Pezzo di Storia Vivente
Una delle Bugatti più antiche esistenti appartiene ad Alan Travis, un collezionista americano. Si tratta di una Bugatti Tipo 22 del 1913, un'evoluzione della Tipo 10 costruita da Ettore Bugatti in persona prima della guerra. Il popolare conduttore TV americano Jay Leno, grande appassionato, ha avuto l'opportunità di guidarla per il suo programma "Jay Leno's Garage". La vettura è in condizioni perfette, caratterizzata dal radiatore ovale, le ruote a raggi e i doppi fari rotondi. Sebbene non abbia parabrezza, si guida ancora con grande piacere, dimostrando l'eccezionale ingegneria Bugatti anche dopo oltre un secolo.
La Bugatti Tipo 57: L'Evoluzione dello Stile e dell'Innovazione
Il progetto della Bugatti Type 57, erede della Tipo 49, fu avviato all'inizio del 1932. Ettore Bugatti assunse l'ingegnere Noël Domboy per supportare questo ambizioso progetto, mentre il figlio Jean Bugatti, con la sua particolare impronta stilistica, curò il design della nuova vettura.
La Genesi della Tipo 57
Presentata per la prima volta al Salone di Parigi nell'ottobre del 1933, la Tipo 57 entrò ufficialmente in listino l'anno seguente. La vettura nacque su un nuovo telaio, concepito da Jean Bugatti e dal suo staff per essere più basso rispetto alla concorrenza. Comune a tutte le varianti di carrozzeria era il radiatore cromato a ferro di cavallo piatto. Ai lati del cofano motore correvano due file di feritoie verticali di raffreddamento.
Varianti di Carrozzeria Iconiche
- Galibier: L'unica berlina ufficialmente prodotta, caratterizzata dall'assenza del montante centrale e dall'apertura "ad armadio" delle portiere. Nonostante una linea meno sportiva, manteneva forme arrotondate e parafanghi avvolgenti.
- Ventoux: Una coupé a 2 porte, percepita come più filante rispetto alla Galibier grazie a un abitacolo più corto che accentuava la lunghezza del cofano motore.
- Stelvio: La variante cabriolet, disegnata dalla carrozzeria esterna Gangloff, riprendeva buona parte della carrozzeria della coupé Ventoux.
- Atalante: Presentata al Salone di Parigi del 1935, questa coupé a due posti riprendeva temi stilistici dal prototipo Aérolithe, con un padiglione arcuato e finestrini laterali semicircolari.
- Atlantic: Una delle versioni più esclusive e costose, basata sul telaio ribassato della Tipo 57 S, con un design aerodinamico distintivo e un motore potenziato.
- Tipo 57 T: La prima Tipo 57 pensata per le competizioni, prodotta in soli due esemplari, caratterizzati da una livrea blu chiaro e parafanghi di tipo motociclistico.
L'Evoluzione Tecnica: Dalla Serie 1 alla Serie 3
La Tipo 57 fu prodotta in tre serie principali, ognuna con aggiornamenti tecnici e stilistici. La seconda serie, introdotta alla fine del 1936, presentava miglioramenti al telaio, al motore montato su supporti elastici e aggiornamenti alle carrozzerie. La novità più rilevante fu la divisione in due versioni: la Tipo 57 normale e la Tipo 57 S, con telaio ribassato e passo accorciato. La Tipo 57 C e la Tipo 57 SC, introdotte alla fine del 1937, offrivano la sovralimentazione mediante compressore volumetrico.
La Tipo 57 G "Tank": Aerodinamica e Potenza
Prodotta tra il 1936 e il 1937 in soli 3 esemplari, la Tipo G "Tank" fu una vettura da competizione caratterizzata da un corpo vettura estremamente profilato per ottimizzare la penetrazione aerodinamica. Montava una versione sovralimentata del motore da 3,3 litri, erogando una potenza massima di 200 CV e raggiungendo velocità intorno ai 225 km/h.