Citroën ha sempre avuto il merito di realizzare modelli all'avanguardia, dettando canoni stilistici unici e capaci di attrarre un vasto pubblico, specialmente in un segmento che oggi definiremmo "premium". La Citroën BX, con la sua sagoma innovativa e inconfondibilmente Citroën, è un esempio lampante di questa filosofia. Frutto della giunzione di linee rette che si incrociavano a spigolo, la BX si è imposta come una berlina di lusso dalle linee avveniristiche, capace di generare reazioni drastiche, ma mai indifferenti.
La Genesi e il Design Rivoluzionario della BX
La gestazione della BX ebbe inizio all'inizio del 1977, con il progetto XB, destinato a succedere alla celebre GS. L'intenzione era mantenere alcune impostazioni generali della GS, come la carrozzeria profilata a due volumi, le ruote posteriori parzialmente carenate e l'utilizzo delle sospensioni idropneumatiche di tipo autolivellante adattivo semi-attivo, ormai quasi un marchio di fabbrica per i modelli Citroën di fascia media e alta. Dopo la fusione con Peugeot nel Gruppo PSA, la direzione non poté più contare su Robert Opron, già autore della GS e di altri modelli, che si dimise per approdare alla Renault. La scelta del designer ricadde quindi su Marcello Gandini, e il debutto della BX avvenne nel 1982, dopo essere stata calata dalla Torre Eiffel, creando scompiglio per il suo grande impatto estetico rispetto al gusto dell'epoca.
Il corpo vettura a due volumi della BX, sebbene profilato in modo da garantire una continuità con la GSA, risultava piuttosto spigoloso a prima vista. Tuttavia, è stato oggetto di attenti studi da parte di Gandini, tanto da ottenere un Cx molto basso per l'epoca, pari a 0.34, un risultato che testimonia la ricerca della massima aerodinamicità per ridurre i consumi. Le dimensioni della BX erano leggermente superiori a quelle della GSA, posizionandosi inizialmente a metà strada tra la GSA e l'ammiraglia CX.
Il frontale, sottile e affilato, era caratterizzato da una calandra liscia con grandi fari rettangolari a sviluppo orizzontale e un paraurti di ridotte dimensioni. Il gruppo fari-calandra era a sua volta caratterizzato da un'angolatura trasversale che attraversava tutto il frontale. La vista laterale mostrava l'impegno profuso da Bertone e Gandini sotto l'aspetto aerodinamico, con fronzoli ridotti all'osso e una notevole differenza tra la forma trapezoidale dei passaruota anteriori e quella carenata dei passaruota posteriori, un chiaro richiamo alle altre Citroën pre-PSA. Altre caratteristiche includevano ampie superfici vetrate e un montante centrale "nascosto", per rendere più snella la vista. La ricerca aerodinamica era evidente soprattutto nella zona posteriore, dove il padiglione scendeva senza soluzione di continuità fino all'altezza dei gruppi ottici. Le versioni con allestimento TR presentavano un terzo finestrino fisso prima del montante posteriore. La coda, sprovvista di un terzo volume, offriva un portellone assai ampio e pratico, con un lunotto ampio, che dava accesso a un grande vano bagagli della capacità di 444 litri, ampliabile fino a 1.455 abbattendo lo schienale posteriore. Per la nuova vettura si scelse di realizzare in vetroresina alcuni pannelli della carrozzeria, come l'ampio portellone posteriore, i montanti laterali posteriori e, sulla prima serie e su alcune versioni della seconda, il cofano anteriore, puntando sull'innovazione nella scelta dei materiali.
Citroën in INA archives - The unusual TV commercial shooting for Citroën BX
Interni Essenziali e Comfort Idropneumatico
Gli interni della Citroën BX si potrebbero riassumere con una parola: austeri. Un lavoro notevole fu svolto dagli ingegneri Citroën per realizzarli. I sedili erano vere e proprie poltrone, comode e morbide, specialmente nelle versioni wagon, rendendo la vettura spaziosa per tutti gli occupanti in ogni situazione. Il cruscotto, lineare e pulito, presentava una leva del cambio in basso e un'asta lunga. La plancia risultava molto seria. Davanti al lato guida si trovava un grosso volante che ricordava quasi un timone con una razza sola, creando un effetto ottico incredibile. Alzando lo sguardo era possibile notare il contagiri con tutte le informazioni principali che solo in particolari versioni poteva diventare un abbozzo di digitale, ma i tempi non erano ancora maturi. Le informazioni principali erano ben visibili, tutto rigorosamente analogico e preciso. Subito a destra, sopra le bocchette dell'aria, sovrastava un'autoradio dell'epoca e subito sotto si trovava un vano portaoggetti. Davanti al lato passeggero si trovava un cassetto portaoggetti spazioso con il rivestimento in vinile.
Nel cruscotto, il posto guida era caratterizzato da un quadro strumenti di forma rettangolare che incorporava l'orologio elettrico a led verdi, il tachimetro a tamburo rotante (già utilizzato su GS, CX e GSA, ma sostituito nella seconda serie con un tachimetro convenzionale) con contachilometri totale e parziale, l'indicatore del livello del carburante e della temperatura dell'acqua di raffreddamento, le spie dei servizi e, per la versione 16 TRS, l'indicatore elettrico di livello olio motore e il contagiri a led a sviluppo orizzontale. La strumentazione era affiancata simmetricamente da due gruppi piramidali, detti satelliti (o sistemi PRN), che raggruppavano tutti i comandi necessari ad azionare l'illuminazione, gli indicatori, i tergilavacristalli e lo sbrinatore.
Evoluzione della Gamma Motori e Allestimenti
Nel corso degli anni, sotto il lungo cofano della Citroën BX si sono susseguiti principalmente sette motori. La lista dei propulsori iniziava con il 1.1 con carburatore e monocorpo aspirato nelle varianti a benzina da 55 e 58 cavalli. Il successivo era un motore 1.4 che si declinava nelle versioni da 55, 62, 72 e 75 cavalli, l'ultimo dedicato alla Break. Il motore successivo era un 1.6 litri che si declinava nella versione da 72 a 80 cavalli. Successivamente, il 1.6 litri si rivelò il più vario, declinandosi in versioni da 75 a oltre 100 cavalli. Le versioni furono 88, 90, 92, 94, 105, 109, 113, 120 e 147 cavalli. Tutte le versioni più potenti vedevano la presenza della Break, ovvero della station wagon, mentre le versioni di BX normale utilizzavano le versioni con meno cavalli, per favorire lo spostamento della mole caricata sulla station.
Il motore a benzina con la cubatura più grande era un 1.9 litri, anch'esso disponibile in numerose varianti come la 105, 107, 109, 122, 123, 126 cavalli. La versione da 160 cavalli era riservata alla GTi. Inoltre, il motore 1.9 fu l'unico ad essere dotato anche di trazione 4x4. Sul fronte Diesel si trovava un propulsore 1.7 da 60 cavalli aspirato, oppure turbo con 90 cavalli, cui seguiva un 1.9 Diesel aspirato da 65 e 71 cavalli. Questi erano decisamente meno potenti, ma non per questo meno duraturi, rappresentando infatti i motori maggiormente adottati dalle versioni ambulanze della Citroën BX Break.
Nel 1983, al salone dell'automobile di Francoforte furono introdotte la BX 19D e la BX 19 TRD, le prime BX con motore diesel, un XUD aspirato da 1.9 litri capace di erogare fino a 65 CV di potenza massima. Nel giugno del 1984, la lista optional si arricchì del nuovo cambio automatico a 4 rapporti, previsto però solo in abbinamento con il motore da 1.6 litri. Tre mesi dopo, a settembre, venne introdotta la nuova versione di punta, denominata BX 19 GT, equipaggiata con un 1.9 XU da 105 CV e dotata di servosterzo e computer di bordo.
Nel 1985 venne presentata la BX Break, versione giardinetta realizzata da Heuliez, dalla più ampia praticità e capacità di carico, salita da 1455 a 1800 litri con lo schienale abbassato, grazie anche a una lunghezza del corpo vettura cresciuta di 17 cm. La BX Break fu inizialmente proposta con tutti i motori tranne il 1.4 litri, ritenuto poco potente. Sempre nel 1985, la berlina venne proposta nelle serie speciali BX Leader e BX SPORT. Quest'ultima divenne la nuova versione di punta, equipaggiata con il motore della 19GT potenziato da Danielson a 126 CV, con 2 carburatori doppio corpo Solex ADDHE da 40 ad apertura simultanea, nuovo radiatore Chausson in alluminio, nuova testata in lega leggera completamente ridisegnata, pistoni di nuovo disegno, albero a camme modificato, nuovi collettori di aspirazione in alluminio, nuove bielle rinforzate e valvole maggiorate. Tale versione speciale era dotata di strumentazione con quadranti a lancette, parafanghi allargati, minigonne, paraurti, logo posteriore e adesivi specifici e di serie offriva un equipaggiamento completo.
A novembre 1985 venne presentata la BX 4TC a trazione integrale studiata per le competizioni e costruita anche in 200 esemplari da strada per l'omologazione FISA, con un propulsore da 2141 cm³ con turbocompressore Garrett, intercooler, iniezione Bosch K-Jetronic da 200 CV. Riconoscibile a prima vista per la fanaleria maggiorata, le carreggiate allargate e il vistoso alettone posteriore.
La BX GTI: Velocità e Individualità
Nel luglio del 1986, la BX fu rinnovata sotto la guida di Carl Olsen, allora responsabile del design Citroën. Esternamente si notarono gli indicatori di direzione anteriori di colore bianco, i ripetitori laterali più piccoli, gli specchi retrovisori con snodo a mantice, i copricerchi di nuovo disegno e nuovi dettagli di rifinitura. Internamente si trovò un nuovo cruscotto dalla linea più classica, una strumentazione con quadranti tradizionali a lancette per tutte le versioni e i satelliti cedettero il posto a due convenzionali comandi a leva. Per l'occasione si ebbe la sostituzione della SPORT con la BX 19 GTI da 125 CV, di eguale cilindrata, ma alimentata a iniezione elettronica e con una finitura estetica paragonabile alla GT. Questa vettura non era la regina della serie, la BX 16V era al di sopra, ma la GTI aveva una motorizzazione piuttosto attraente. A seconda dell'anno del modello, il motore da 1,9 litri della Peugeot 205 GTI erogava circa 120 CV, assolutamente sufficienti per raggiungere la soglia dei 200 km/h. La BX GTI è sempre rimasta appena al di sotto della soglia magica, a volte la velocità massima era di 196, a volte 198 km/h. La Citroën volava da 0 a 100 km/h in meno di 10 secondi, un buon valore alla fine degli anni '80.
Il fascino speciale della Citroën BX GTI, tuttavia, non si riduceva alle sue prestazioni. Il suo appeal risiedeva altrove, in una combinazione unica di idropneumatica e motore della Peugeot 205 GTI che dava vita a un mix disponibile solo in questo modello. Le sospensioni erano ben regolate senza risultare scomode, e il motore da 1,9 litri era uno dei migliori disponibili in questa classe all'epoca. Il piacere di guida aveva un potenziale enorme, che quasi nessuno si aspettava da una BX, un veicolo di fascia media, comodo ed elastico, spesso con un motore diesel sotto il cofano, veloce, economico da usare e straordinariamente confortevole. Dietro questo elevato livello di comfort c'era ovviamente l'idropneumatica, che ha reso speciale la BX e ha contribuito al suo successo.
Citroën fornì alla perfezione sedili sportivi con un buon supporto laterale e poi il marchio a doppio angolo inserì nella GTI di serie molte cose che erano disponibili come equipaggiamento aggiuntivo. Chi accettava e firmava con il concessionario aveva acquistato un veicolo sobrio con un alto grado di individualità. Oggi la BX GTI è rara e quasi dimenticata.
Nel 1987, arrivò una nuova versione di punta, la BX 19 GTi 16v, spinta dal 1.9 bialbero da 160 CV, lo stesso della 309 GTI 16v, il primo motore francese plurivalvole (escludendo il 1.8 turbo della 205 Turbo 16). Ci fu anche l'arrivo delle BX 19 TD e TZD, che sostituirono rispettivamente la BX 19 RD e TRD e il cui motore 1.9 diesel passò da 65 a 71 CV. Sempre del 1987 è il raggiungimento della milionesima BX prodotta. L'anno successivo, 1988, la gamma diesel si arricchì della motorizzazione turbocompressa da 1769 cm³ con 90 CV, che fece registrare consumi inferiori rispetto alle versioni aspirate da 1.9 litri. Tra le versioni speciali, la BX 16 GTI per il mercato italiano era dotata della completa finitura GTI e del propulsore 1580 cm³ con 113 CV alimentato dall'iniezione Bosch K-Jetronic.
Citroën in INA archives - The unusual TV commercial shooting for Citroën BX
Tra la fine del 1988 e la prima metà del 1989, la gamma si arricchì con l'arrivo della BX 19 4x4, che sfruttava la trazione integrale già applicata su alcuni modelli della gamma 405. Tale modello era spinto dal 1.9 da 106 CV. A marzo venne commercializzata la versione speciale “Tonic” con motore 1,6 litri e interni in velluto tipo GTI. Nel 1990, la trazione integrale venne proposta sulla BX 19 GTI, ma anche in abbinamento al motore 1.9 diesel. Nello stesso anno, la BX 16 TRI, la BX 19 4x4 catalizzata e la GTi monoalbero uscirono di produzione, ma rimase in listino la BX 4x4 non catalizzata. Dal 1991, con la presentazione della ZX, la gamma BX iniziò a essere ridotta: le versioni di minore cilindrata furono le prime a uscire dal listino, ma per contro venne introdotta un'ulteriore versione personalizzata, la “Ourane” turbo diesel, con climatizzatore e ABS di serie.
La Meccanica Innovativa: Piattaforma e Sospensioni Idropneumatiche
La Citroën BX era caratterizzata da una struttura particolare, una sorta di soluzione mista monoscocca-telaio: l'ormai universalmente diffusa carrozzeria autoportante era unita a un telaio a piattaforma rinforzata. Tale soluzione fu il risultato di studi approfonditi in tema di sicurezza passiva. In questo modo il telaio assicurava una notevole rigidità all'insieme, mentre la carrozzeria monoscocca garantiva un ottimo livello di sicurezza grazie alle sue zone deformabili ad assorbimento d'urto. L'unione tra telaio e carrozzeria portante avveniva tramite sedici giunti elastici. La BX nasceva su un pianale del tutto nuovo che in seguito sarebbe stato utilizzato anche per un'altra vettura del Gruppo PSA, la Peugeot 405, anche se in forma semplificata. Tale pianale faceva uso delle sospensioni idropneumatiche; la geometria dell'avantreno era del tipo MacPherson, mentre il retrotreno era a semiassi oscillanti.
Le direttive dei nuovi padroni del marchio francese imposero la rinuncia al tradizionale motore boxer con raffreddamento ad aria in favore delle più innovative unità PSA raffreddate ad acqua e già da tempo in forza a diversi modelli Peugeot.
Prezzi e il Mercato dell'Usato della BX GTI
I prezzi della Citroën BX risultano essere i più disparati, dato che si trovano numerose vetture in circolazione di anni differenti e allestimenti diversi. Risulta, infatti, difficile collocarle un prezzo reale generale per il modello. Da ricerche di mercato è emerso che a 3.000 euro si può portare a casa una Citroën BX ultima serie, mentre sono necessari fino a 4.500 euro per le versioni speciali come la Break o la station wagon. La Citroën BX usciva nelle versioni Base, TR e TRS, alle quali si affiancava la sigla del motore corrispondente, al fine di identificare versioni uniche e rare a potenze crescenti.
Le versioni turbo, con la GTi, sono nettamente più rare e difficili da trovare, con conseguente esborso maggiore in caso d'acquisto. Un'altra vettura di importanza storica è quella delle versioni a quattro ruote motrici.
Oggi, la Citroën BX GTI ha tutti i presupposti per essere un classico apprezzato, ma i prezzi sono rimasti bassi, la domanda si sta indebolendo e i veicoli con prezzi un po’ più audaci sembrano essere difficili da vendere. È in realtà inspiegabile, perché la BX, il contributo di Citroën alla classe media come successore delle indimenticabili GS e GSA, era un prodotto innovativo. Commercialmente parlando, la BX, che ha celebrato il suo 40° anniversario di recente, fu un successo, con 2,3 milioni di veicoli prodotti, pochi dei quali si ritiene siano sopravvissuti. Oggi il mercato delle auto usate langue svogliatamente, ma c'è sempre qualcosa di delizioso da scoprire.
Nonostante le buone condizioni e il basso chilometraggio di 113.000 chilometri, il prezzo richiesto per un esemplare ben conservato di BX GTI del 1991 può essere di circa 6.400 euro. Come scritto, i prezzi sono ai minimi storici e neanche l'idropneumatica aiuta. Per una cifra gestibile si otterrebbe un classico individuale adatto all'uso quotidiano e dotato anche di aria condizionata. Dato che la Citroën sembra essere nelle sue condizioni originali e ben mantenuta, un'immatricolazione storica non sarebbe un problema.