Revisione e Manutenzione della Frizione Ducati Diavel: Una Guida Approfondita

La frizione della vostra Ducati Diavel è un componente cruciale per la trasmissione della potenza del motore alla ruota posteriore, e il suo corretto funzionamento è essenziale per un'esperienza di guida fluida e sicura. Diversi segnali possono indicare che è giunto il momento di una revisione o sostituzione del pacco dischi frizione, come una frizione eccessivamente rumorosa, un cambio duro e impreciso, difficoltà nel trovare il folle, o, nei casi più gravi, il motore che prende i giri senza una corrispondente spinta (frizione che slitta) o la moto che tende a muoversi a frizione innestata e marcia inserita.

Il consumo della frizione è solitamente dovuto al normale utilizzo e dipende molto dallo stile di guida. Alcuni motociclisti riescono a usurare una frizione in soli 10.000 km, mentre altri raggiungono i 40.000 km senza problemi significativi. Comprendere l'anatomia della frizione a secco Ducati, i suoi pregi e difetti, e le principali operazioni di manutenzione può aiutare a prolungare la vita del componente e a garantire prestazioni ottimali.

L'Anatomia della Frizione a Secco Ducati

La frizione è un meccanismo che permette di interrompere e ristabilire progressivamente il collegamento tra due organi rotanti, in questo caso, il motore e la catena cinematica collegata alla ruota. Sulle motociclette, la frizione consente un collegamento graduale tra il motore in movimento e la ruota ferma o a velocità differente, sia alla partenza che durante il cambio di marcia.

Il principio fondamentale è l'affacciamento di dischi, uno collegato al motore (disco conduttore) e l'altro che deve essere posto in rotazione (disco condotto). Quando i dischi vengono a contatto, le forze di attrito trasmettono il moto e la coppia motrice. A riposo, i dischi sono premuti da una o più molle, la cui resistenza viene vinta dal comando della frizione per il disinnesto.

Nei modelli Ducati, i dischi non sono due, bensì molti di più, solitamente tra 14 e 15 tra condotti e conduttori, disposti in successione alternata. Questi si distinguono per la loro conformazione: dischi lisci a calettamento interno, che ingranano sul tamburo, e dischi guarniti (con superficie d'attrito, il "ferodo") a calettamento esterno, che ingranano sulla campana. Insieme, formano il "pacco" che è tenuto premuto da sei molle a elica, le quali agiscono sul piatto spingidisco. Su questo piatto opera anche il comando di disinnesto, collegato idraulicamente alla leva sul manubrio.

Azionando la leva sinistra al manubrio, lo spingidisco si sposta, contrastando la reazione delle molle e permettendo ai dischi di slittare tra loro, consentendo alla campana e al tamburo di ruotare in modo indipendente.

Frizione a Secco vs. Frizione a Bagno d'Olio

Tradizionalmente, sui Desmoquattro e sui bicilindrici di maggiore cilindrata, Ducati ha optato per la frizione a secco, coperta da un semplice coperchio. Nei modelli a due valvole di cilindrata inferiore ai 750 cc (non tutti, solo i più moderni), invece, il meccanismo della frizione è all'interno del semicarter esterno sul lato destro e lavora a bagno d'olio.

Sebbene possa sembrare un controsenso che un dispositivo basato sull'attrito lavori a bagno d'olio (un lubrificante per eccellenza), questa è la tipologia di frizione quasi universalmente adottata sulle moto. L'olio, pur riducendo il coefficiente d'aderenza tra le superfici, garantisce maggiore gradualità e silenziosità nell'innesto, assicurando nel contempo il raffreddamento ai vari componenti. Anche la durata delle guarnizioni è molto superiore se la frizione lavora a bagno d'olio.

L'unico punto veramente a favore della frizione a secco è la sua incredibile facilità di manutenzione: un pacco dischi a secco Ducati può essere sostituito in 5 minuti e senza attrezzi particolari. Tuttavia, la frizione a secco porta con sé alcune peculiarità, in primis la sua caratteristica rumorosità.

La "Sinfonia" della Frizione a Secco: Rumorosità e Cause

Quando la moto è nuova, la rumorosità meccanica della frizione a secco è appena percettibile, ben celata dietro un piccolo carter metallico sigillato da una guarnizione di gomma. Una leggera differenza nel suono del motore tra frizione innestata e disinnestata è appena avvertibile. Tuttavia, con l'usura dei dischi e degli organi coniugati, questo fenomeno tende ad acuirsi.

Spesso, per vezzo estetico più che per reale necessità, su molte moto sportive, la frizione viene esposta con un coperchio forato o lasciata completamente a vista. In questi casi, la rumorosità meccanica aumenta esponenzialmente, dando l'impressione, ai non addetti ai lavori, che ci sia qualcosa che non va nel motore.

Al minimo, il suono assume la forma di un battito periodico che tende a sparire all'aumentare dei giri. A frizione tirata, invece, si percepisce chiaramente il peculiare "sferragliamento", ugualmente udibile a qualsiasi regime.

Questo "concerto polifonico" ha una sua genesi ben precisa. A frizione tirata, i dischi sono disinnestati e strisciano tra loro. Il rumore viene amplificato dalla campana stessa, sulla quale i dischi hanno spostamenti micrometrici in senso assiale. È sufficiente rilasciare leggermente la leva per far diminuire drasticamente l'intensità sonora dello strofinio. Una campana originale, infatti, si comporta quasi come un diapason.

Quando la frizione è innestata (in folle), si manifesta il battito, particolarmente avvertibile se i dischi hanno già un certo chilometraggio. Esso deriva dall'impatto periodico dei denti esterni dei dischi guarniti sulle sedi della campana. L'intensità del battito è proporzionale ai giochi tra questi organi. Al minimo, il bicilindrico Ducati non fornisce una coppia costante, causando un movimento relativo dei dischi all'interno della campana. Ogni volta che si verifica uno "scoppio" nel motore, si ha un impatto tra i denti e la campana, in quanto i dischi recuperano il gioco generatosi nella fase "passiva" precedente.

Questo battito scompare in accelerazione o in velocità, con la moto in tiro, quando la trasmissione di coppia è pressoché continua e i denti sono a contatto costante con la campana. Parzializzando l'acceleratore e viaggiando a velocità costante, il battito riemerge distintamente. Il fenomeno è legato all'usura dei dischi: il "martellamento" riduce lo spessore dei denti, aumentando i giochi tra gli stessi e la campana. Prima di impattare sulla campana, il dente ha una "rincorsa" maggiore e impatta a una velocità più elevata, generando sollecitazioni più violente e un battito più intenso. Queste condizioni non sono salutari per la campana della frizione, i cui denti vengono danneggiati, assumendo un profilo irregolare e causando discontinuità nelle operazioni di innesto e disinnesto.

Problemi Comuni e Loro Risoluzione nella Frizione a Secco

Nonostante il funzionamento peculiare, la frizione a secco Ducati è robusta e resistente all'uso intenso. La durata dei dischi guarniti prima della sostituzione dipende fortemente dall'uso e dalle condizioni di guida. Su una Superbike utilizzata prevalentemente in pista, la frizione difficilmente resisterà oltre i 10.000 km senza revisione. Un Monster utilizzato per gite a velocità medio-bassa potrebbe non richiedere mai un intervento.

In generale, il consumo effettivo del materiale d'attrito è spesso preceduto da altri inconvenienti che rendono necessaria la sostituzione del pacco dischi in anticipo.

• Vetrificazione del ferodo: Simile alle pastiglie dei freni, lo strisciamento prolungato e l'eccessivo calore sviluppato possono causare il deterioramento irreversibile delle superfici a contatto (ad esempio, a causa di lunghe "sfrizionate" o un uso continuo e gravoso in città). La frizione inizia a slittare progressivamente, rendendo problematica la guida.
• Slittamento intermittente: Questo può essere causato dalla deformazione dei dischi guarniti in seguito a surriscaldamento e sollecitazioni anomale. Il problema può essere attenuato scambiando tra loro i dischi guarniti e ruotandoli di qualche dente per ripristinare l'innesto progressivo della frizione al rilascio della leva.
• Eccessivo consumo della dentatura esterna: Come accennato, il "martellamento" causa una riduzione dello spessore dei denti, aumentando i giochi e generando rumorosità e danneggiamento della campana.

Il consumo del materiale d'attrito all'interno del carter frizione genera un sottile pulviscolo. Nel coperchio originale sigillato, questo pulviscolo tende ad accumularsi, formando residui solidi. Il piccolo sfogo presente nella parte inferiore del coperchio non è sufficiente per l'eliminazione di questo residuo, per cui è consigliabile una pulizia periodica del complesso tramite un getto di aria compressa.

Nei casi di coperchi aperti (spesso per estetica), l'evacuazione del pulviscolo è più efficace, ma contemporaneamente si facilita l'ingresso di agenti esterni come l'acqua piovana, la cui azione ossidante potrebbe deteriorare le superfici a lungo andare.

Procedura di Sostituzione dei Dischi Frizione

La sostituzione dei dischi frizione sulla Ducati Diavel è un'operazione relativamente semplice che non richiede attrezzature particolari.

1. Smontaggio del coperchio frizione: Si inizia smontando il coperchio frizione e la relativa guarnizione in gomma (n. 4) utilizzando una chiave a brugola da 5 mm. È possibile smontare il coperchio rimuovendo solo le viti n. 2 e 3. Nel caso di moto come la serie 748/916 e 999, è necessaria la rimozione della carenatura destra. Per i modelli meno recenti, le viti da non svitare non sono visibili, semplificando l'operazione. Sul Diavel, le viti del coperchio frizione vanno tirate a 10-11 NM.
2. Rimozione dello spingidisco e delle molle: Si procede con lo smontaggio delle sei viti con testa a brugola da 6 mm che trattengono le molle del piatto spingidisco. Queste vanno svitate con un ordine diagonale incrociato. Non si rischia che partano dalla loro sede una volta allentate. Una volta rimosse le viti, si possono asportare le molle (ciascuna dotata di uno scodellino serrato dalla vite a brugola) e liberare lo spingidisco.
3. Sfilamento dell'asta frizione: Fare estrema attenzione a sfilare lentamente l'asta frizione. L'ottimale sarebbe riuscire a sfilarla dal lato del pistoncino idraulico, liberandola dall'ogiva di tenuta posta sullo spingidisco (al centro del cuscinetto dello spingidisco). Sui modelli più recenti (indicativamente dai MY2007), l'asta frizione lato attuatore presenta una spina che impedisce la sua rotazione e di conseguenza la sua estrazione dal lato piattello. O si libera preventivamente detta spina, o con un po' di pazienza si sfila l'asta dall'ogiva del piattello, lasciandola quindi montata sul motore. Durante questa operazione, è fondamentale fare attenzione a non rovinare gli elementi di tenuta presenti sull'asta e ad evitare contaminazioni con polvere o altro.
4. Estrazione del pacco dischi: Usando un giravite, sfilare l'intero gruppo di dischi. È importante mantenere i dischi ben allineati in direzione assiale per evitare che si impuntino sulla superficie del tamburo o della campana.

Verifica dei Componenti della Frizione

Dopo lo smontaggio, è fondamentale ispezionare attentamente tutti i componenti per valutare lo stato di usura e decidere quali sostituire.

• Dischi conduttori (o guarniti): Verificare lo spessore, che non deve essere inferiore a 2,3 mm. Controllare la planarità con un piano e uno spessimetro; non devono avere un errore di planarità superiore a 0,2 mm. Ispezionare anche lo stato generale dei dischi: non devono apparire bruciature, solchi o deformazioni. L'immagine allegata mostra dischi conduttori troppo consumati.
• Dischi condotti: Anche questi devono essere ispezionati per eventuali segni di usura, bruciature o deformazioni.
• Gioco campana e dente del disco: Ducati prescrive un gioco tra campana e dente del disco di 0,6 mm. Se il consumo dei dentelli con cui i dischi conduttori lavorano sulla campana frizione supera questo limite, i dischi devono essere sostituiti.
• Molle: Verificare la lunghezza delle molle con un calibro. La loro lunghezza non deve essere inferiore a 36,5 mm.
• Campana e tamburo frizione: Le cave di innesto con i dischi non devono essere consumate in modo tale da precludere lo scorrimento dei dischi stessi nelle cave.
• Cuscinetto a sfere del piattello spingidisco: Controllare lo stato del cuscinetto. Se presenta impuntamenti, grippaggi o un gioco eccessivo, dovrà essere sostituito con uno analogo (misure 32x12x10, ad esempio SKF 6201-2RS2/C3GW).
• Disco condotto bombato: Questo disco deve essere appoggiato su un piano per verificarne la concavità. È riconoscibile da una "bulinatura" in corrispondenza dell'intaglio sul bordo esterno sul lato concavo (indicata da una freccia rossa). Se risulta "appiattito", può essere sostituito. I dischi bombati standard hanno uno spessore di 1,5 mm.

Sequenza di Montaggio dei Dischi e Rimontaggio

La sequenza di montaggio dei dischi (eventualmente nuovi) è molto importante. Di seguito un esempio di montaggio per i modelli SP-SPS:5 interno/inside ==> B - C( - A* - B* - A* - B - A* - B - A* - B - A* - B - A* - B - A* - B* - A* - )C <== spingidisco/pressure plateDove A* = 2,5 mm.

Dopo aver verificato e, se necessario, sostituito i componenti, si procede al rimontaggio:

1. Reinserimento dei dischi: Inserire i dischi nella campana seguendo la corretta sequenza.
2. Rimontaggio dello spingidisco: Il piattello spingidisco ha una posizione obbligata, suggerita da un riferimento presente sul tamburo (una freccia triangolare ricavata nella fusione) e sullo spingidisco stesso. Non c'è possibilità di errore perché solo se posizionato correttamente il piatto porterà i dischi a battuta. È consigliabile mettere una puntina di grasso all'interno dell'ogiva.
3. Molle e scodellini: In ogni sede inserire una molla e uno scodellino. Avvitare le viti portandole a battuta, procedendo con un ordine diagonale incrociato, dopo averle lubrificate con del grasso multiuso.
4. Coperchio frizione e guarnizione: Riposizionare la guarnizione in gomma e quindi il coperchio frizione. Le viti del coperchio frizione vanno serrate a 10-11 NM. È bene non riapplicare il coperchio senza guarnizione, dato che al suo interno sono celati dei distanziali che ne determinano il corretto posizionamento. Volendo far "respirare" la frizione, si possono recuperare tali spessori dalla guarnizione e posizionarli tra carter e coperchio.

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Per la manutenzione e la riparazione del vostro veicolo, è consigliabile utilizzare ricambi originali Ducati. Questi sono sviluppati specificamente per la vostra moto, garantendo la migliore vestibilità, durata, sicurezza e prestazioni.

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Quando si aggiunge una parte al carrello, fare attenzione a ordinare la quantità richiesta, poiché il prezzo unitario indicato si riferisce a una singola unità del numero di parte. Ad esempio, per la Ducati Diavel 1260 del 2022, è possibile trovare tutti i ricambi originali relativi alla frizione.

Modifica della Frizione: La Frizione a Secco sul Diavel

Una questione spesso dibattuta tra i proprietari di Ducati Diavel è la possibilità di installare una frizione a secco, in quanto il Diavel monta originariamente una frizione a bagno d'olio. Alcuni appassionati ritengono che una frizione a secco si sposerebbe perfettamente con il carattere imponente della Diavel, richiamando la tradizione delle Ducati sportive.

Bursi, ad esempio, produce frizioni a secco per la Multistrada 1200, e si potrebbe verificare se tale modifica sia compatibile con il Diavel, che ha un motore Testastretta 11°. Per installare una frizione a secco, sarebbe necessario sostituire il carter e il costo stimato è di circa 1500 euro. Volendo, si potrebbe anche aggiungere il cambio elettronico con altri 500 euro.

Tuttavia, sorgono questioni legate all'omologazione. Sebbene pezzi come i BST in carbonio siano omologati e possano essere montati, non è sempre certo che una frizione a secco after-market lo sia. È fondamentale chiedere al costruttore della frizione se il componente è omologato. In Italia, la normativa sugli accessori e le modifiche ai veicoli è particolarmente stringente. Sebbene sia assurdo, in altri paesi gli accessori godono di omologazione, mentre in Italia un componente migliore dell'originale può rendere passibili di multa, a meno che non sia espressamente omologato. La sicurezza assoluta, in termini di conformità legale, si ha solo mantenendo la moto originale.

Sembra che Ducati abbia immaginato una frizione a bagno d'olio più idonea per gli acquirenti del Diavel, nonostante la frizione a secco abbia ancora numerosi estimatori.

Conclusione Parziale

La comprensione approfondita del funzionamento, della manutenzione e delle opzioni di personalizzazione della frizione Ducati Diavel è fondamentale per ogni proprietario. Che si tratti di affrontare i rumori caratteristici della frizione a secco, di eseguire una revisione periodica, o di considerare una modifica per installare una frizione a secco, l'informazione e la conoscenza sono strumenti preziosi.

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