Il settore automobilistico sta vivendo una metamorfosi senza precedenti, spostando il proprio baricentro meccanico verso l'elettrochimica. Al cuore di questa rivoluzione si trovano gli accumulatori, componenti che non rappresentano solo il 40% del valore di un veicolo elettrico, ma costituiscono il vero campo di battaglia geopolitico e industriale del XXI secolo. Se le automobili elettriche - tra mille e più difficoltà - si stanno facendo strada, il merito è in gran parte anche dei grandi produttori asiatici. Eppure, la complessità di questo mercato nasconde dinamiche che vanno dalla pianificazione strategica di lungo periodo fino a pratiche commerciali illecite che hanno richiesto l’intervento delle autorità antitrust.
Il dominio asiatico: l’ascesa dei colossi cinesi
Il suo nome, Catl, probabilmente dirà ben poco alla maggior parte degli europei. E nemmeno svolgendo l’acronimo che le fa da logo in Contemporary Amperex Technology Co. Limited suonerà qualche campanello. Eppure, le sue batterie ormai muovono le vetture di oltre una cinquantina di marchi, da Tesla a Volkswagen, passando per le connazionali Nio e Xiaomi. L’annuale report sull’industria mondiale della società coreana SNE Research ha confermato il dominio cinese nel mercato delle batterie per auto elettriche. Catl e Byd (quest’ultimo produttore anche di automobili) da soli detengono il 55% del settore (con la prima al 38,2 e la rivale nettamente distanziata al 16,9 per cento), ma se si allarga lo zoom a tutte le realtà cinesi, il Dragone tiene stretto tra le proprie spire il 67,1% del mercato.
La corsa cinese parte da lontano. “La Cina è stata in grado di compiere un balzo dall’archeologia industriale alla tecnologia più moderna”, spiega a Wired Giuliano Noci, prorettore delegato del Polo territoriale cinese del Politecnico di Milano. “E rispetto all’Europa non è stata frenata dalle incrostazioni industriali del passato”, continua. Ma sarebbe sbagliato pensare che la trasformazione sia stata improvvisa: “I cinesi pianificano con decenni di anticipo: adesso stanno già guardando al 2050”. Le prime avvisaglie dell’attuale trasformazione innovativa si potevano intravedere già sul far degli anni 2000 quando per la prima volta il governo manifestò una forte attenzione per i temi della proprietà intellettuale. Poi la grande crisi economica del 2008 ha fatto il resto, dimostrando a Pechino che l’Occidente non fosse più un benchmark. Nel 2005 è nato il Piano Made in China 2025 in cui si è deciso che le industrie del paese dovessero primeggiare in una lunga serie di settori innovativi.
Le NUOVE BATTERIE agli IONI di SODIO hanno DAVVERO SENSO?
Geometrie di mercato: la Top Ten e il ruolo del Partito
Si inizia a comprendere come mai la top ten dei produttori di batterie per auto elettriche oggi parli quasi esclusivamente cinese. Catl guida la classifica con 339,3 GWh di batterie installate. Su dieci auto elettriche nel traffico, quattro con ogni probabilità montano le batterie agli ioni di litio dell’azienda guidata dal magnate Zeng Yuqun. La connazionale Byd segue con enorme distacco a quota 153,7 GWh. Chiude il terzetto la coreana Lg con 96,3 GWh. Al di fuori della “zona medaglie” troviamo altre cinesi, come Calb (39,4 GWh) al quarto posto di poco davanti alla coreana Sk On (39 GWh), seguita dalla sola giapponese, ovvero Panasonic (35,1 GWh) e da un’altra coreana, Samsung Sdi (29,6 GWh). Le ultime tre posizioni di chiusura della top ten anch’esse tutte “territorio cinese”: Gotion (28,5 GWh), Eve (20,3 GWh) e Sunwoda (18,8 Gwh).
“La Cina è un paese dirigista, col partito che individua gli obiettivi, mettendo fiumi del denaro per raggiungerli e tutto il sistema industriale prontamente marcia in quella direzione, realizzando una sorta di condivisione del rischio. Solo dopo si realizza una competizione darwiniana che porta all’emergere di colossi nei vari settori”. Colossi come Catl, i cui bilanci 2024 fotografano ricavi per 362 miliardi di yuan e utili saliti del 15% a 50,74 miliardi di yuan. Un balzo a doppia cifra che molte aziende occidentali potrebbero solo sognare e, nonostante questo, si tratta comunque del risultato più modesto nell’ultimo lustro. L’assenza di democrazia in Cina sembra essere stata sfruttata con lungimiranza nella lunga rincorsa verso le nuove tecnologie.
Materie prime: il cuore del conflitto e la ricerca tecnologica
Oggigiorno, salvo rare eccezioni, per costruire le batterie per auto elettriche (che solitamente hanno un ciclo di vita di circa 8 anni) sono indispensabili due materie prime: il litio e il cobalto. Il litio viene estratto e trattato in larga parte nei laghi salati del Sud America: Cile, Perù, Bolivia e Argentina. Il cobalto invece, è il metallo più costoso tra quelli adoperati e si utilizza nel catodo. È utilizzato nelle comuni batterie al litio, insieme con nickel e manganese oppure con nickel e alluminio. Si tratta degli accumulatori NMC (nickel manganese cobalt) o NCA (nickel cobalt aluminium), che forniscono energia alla maggior parte degli apparecchi elettronici e alle vetture elettriche.
Il cobalto si trova soprattutto in Africa, nella Repubblica Democratica del Congo. L’estrazione ha innescato polemiche per le norme di sicurezza e l’impiego di bambini, spingendo le aziende ad adottare una politica più responsabile. Le stime affermano che circa il 15% delle forniture congolesi del cobalto viene estratto a mano da bambini e giovani. È possibile realizzare batterie al litio rinunciando al cobalto? La risposta è sì. Per esempio, gli accumulatori al litio-ferro-fosfato (LFP), quelli al litio-ossido di manganese e quelli al litio-titanato sono cobalt-free. Queste batterie, però, normalmente hanno degli svantaggi in confronto a quelle con elevato contenuto di cobalto: hanno una minore densità energetica e soffrono le ricariche rapide. Tuttavia, la stessa Catl sta optando per una tecnologia che prevede un uso molto inferiore di cobalto, oltre all’impiego della tecnologia “cell-to-pack”, un design che prevede il montaggio delle celle direttamente all’interno del pacco batteria senza passare dal modulo.
Cartelli e distorsioni: l’intervento dell’antitrust europeo
Parallelamente all’innovazione tecnologica, si muovono le dinamiche legali e di regolazione del mercato. La Commissione Europea ha inflitto una multa totale di 72 milioni di euro a diversi produttori di batterie avviamento auto per aver fatto cartello, impedendo la concorrenza. È opportuno chiarire che non parliamo di batterie per le vetture elettriche, ma di quelle tradizionali delle macchine termiche. Le aziende coinvolte - Exide, FET (compreso il suo predecessore Elettra) e Rombat, oltre all’associazione di categoria Eurobat - hanno concordato di creare premi (i cosiddetti premi EUROBAT) calcolati sulla base del prezzo di acquisto del piombo e di inserirli nella pubblicazione di settore Metal Bulletin.
In sostanza, i produttori hanno deciso di utilizzare la stessa formula matematica per calcolare il sovrapprezzo, eliminando la possibilità che uno di loro offrisse un prezzo più basso ai supermercati o ai rivenditori. Il coordinamento è stato giudicato illecito poiché ha creato uno “standard di settore” fasullo. Clarios non è stata sanzionata in quanto ha rivelato l’esistenza del cartello alla Commissione che ha chiuso i procedimenti nei confronti del produttore di batterie di avviamento per autoveicoli Banner e del fornitore di servizi Kellen. Qualsiasi impresa vittima di un comportamento anticoncorrenziale può adire i tribunali degli Stati membri per chiedere il risarcimento dei danni, basandosi sulla decisione della Commissione come prova acquisita del sussistere del comportamento illecito.
Strategie di espansione e tensioni geopolitiche
Per mantenere intatta la propria leadership, Catl nelle scorse settimane ha presentato a Shanghai la seconda generazione della sua batteria a ricarica ultrarapida Shenxing che garantirebbe un’autonomia da 520 chilometri con appena 5 minuti di ricarica. Numeri tali da spingere ben 67 nuovi modelli di veicoli elettrici ad adottarla entro l’anno. Catl continua la sua corsa, indifferente agli strali protezionistici occidentali. La China Securities Regulatory Commission ha dato il proprio nulla osta alla proposta della compagnia di emettere fino a 220 milioni di azioni con una nuova quotazione a Hong Kong. L’offerta pubblica iniziale potrebbe essere da record: si prospettano non meno di 5 miliardi di dollari.
L’espansione europea di Catl avviene in un contesto di crescente tensione tra Cina e Stati Uniti. A gennaio 2024, il Dipartimento della difesa USA ha inserito Catl e Tencent nell’elenco delle “aziende militari cinesi”, impedendo al governo americano di acquistare beni e servizi da queste società a partire dal giugno 2026. Tuttavia, secondo gli analisti, l’impatto di questa misura sarebbe limitato, poiché le entrate di Catl non dipendono significativamente dal Dipartimento della difesa statunitense. Nonostante le tensioni, in Europa la realtà è diversa: grazie allo stabilimento ungherese il player cinese rifornirà soprattutto i suoi clienti tedeschi (Bmw e Mercedes), mentre a Saragozza, in Spagna, una joint venture con Stellantis da oltre 4 miliardi dovrebbe realizzare un impianto di batterie al litio ferro fosfato su larga scala.
Sovrapproduzione e nuovi equilibri di mercato
Secondo un nuovo report della società di consulenza AlixPartners, la produzione mondiale di batterie per auto elettriche supera la domanda in ogni grande mercato. L’eccesso produttivo è frutto anche delle politiche locali: incentivi statali in Cina, sostegni statunitensi, regolamenti ambientali stringenti nell’Unione europea. AlixPartners prevede che entro il 2028 il rapporto tra produzione e domanda salirà a 2,4 e rimarrà su livelli simili fino al 2030. Questo porterà, molto probabilmente, a ulteriori cambiamenti nel settore delle batterie. Alcune aziende stanno già cercando di convertire parte della produzione per utilizzare le batterie nei sistemi di accumulo energetico (storage).
Tra gennaio e novembre del 2025 il mercato globale delle batterie per veicoli elettrici ha toccato un nuovo traguardo, superando quota 1.046 GWh di capacità installata. Il quadro generale conferma la tendenza all’espansione del settore, ma al tempo stesso rivela una progressiva redistribuzione degli equilibri industriali. Il gruppo dei tre principali produttori sudcoreani, formato da LG Energy Solution, SK On e Samsung SDI, ha visto la propria quota di mercato combinata scendere al 15,7%, con una flessione di 3,5 punti percentuali rispetto al 2024. Al di là dei singoli marchi, il dato più rilevante emerso nella seconda metà del 2025 è la progressiva centralità della Cina nel settore. Il mercato cinese non solo continua a crescere, ma sta dettando le regole globali attraverso la diffusione delle batterie LFP, considerate più economiche e stabili, seppure meno dense dal punto di vista energetico.
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