Le Dinastie Fraterne dell'Automobilismo: Un Viaggio Tra Passione e Innovazione

Nel vasto e complesso panorama dell'industria automobilistica, alcune delle storie più affascinanti e durature sono quelle intessute dai legami familiari, in particolare quelle che vedono protagonisti i fratelli. La passione per la meccanica, la velocità e l'innovazione ha spinto diverse figure fraterne a fondare marchi che hanno lasciato un'impronta indelebile nella storia dell'automobile, plasmando il settore con la loro visione e il loro genio. Questo articolo esplorerà alcune di queste dinastie fraterne, focalizzandosi sulle loro origini, le sfide superate e i trionfi conseguiti, con un'attenzione particolare ai costruttori americani e italiani.

I Fratelli Dodge: Dall'Officina ai Giganti dell'Automotive Americano

Le auto americane devono essere sempre tenute presenti quando si valuta e si analizza il settore automobilistico, e tra queste, la storia dei fratelli Dodge spicca per la sua audacia e il suo successo. La loro vicenda risale al 1902, quando John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge, originari di Niles, Michigan, trasferirono la loro ditta, la Dodge Brothers Bicycle & Machine Factory, a Detroit nel 1901. In questa nuova sede, parte della loro produzione di cuscinetti a sfere e di altre parti veniva richiesta dalle prime industrie automobilistiche. Nel 1902 vennero avvicinati da Henry Ford, che stava cercando finanziatori per la sua nuova casa automobilistica.

Anni dopo, nel 1914 e dopo diversi confronti con Ford, i fratelli Dodge decisero di fondare da soli la Dodge Brothers Motor Vehicle Company e di competere direttamente con Ford. Questa decisione, presa anche in seguito al rifiuto da parte di Henry Ford di acquistare la loro ditta, segnò l'inizio di una nuova era. La prima vettura uscì nello stesso anno, a cui fu dato il nome di "la 30-35", una torpedo 5 posti dotata di un motore 4 cilindri da 35 CV. Le vetture prodotte dai fratelli Dodge avevano alcune caratteristiche innovative, quali l'avviamento elettrico al posto dell'avvio a manovella, che le fecero diventare molto popolari come vetture della classe media.

Nel 1917, la ditta iniziò la produzione di camion, che furono impiegati dall'esercito americano durante la Prima Guerra Mondiale e venduti sul mercato civile dopo la fine del conflitto. La mossa degli scacchi funzionò a meraviglia perché i fratelli finirono per vendere l'azienda a Dillon, Read & Company per circa 148 milioni di dollari nel 1925, una cifra che fece diventare questa operazione la più grande operazione finanziaria dell'epoca. Tre anni dopo, nel 1928, l'azienda sarebbe passata nelle mani di Chrysler. Con l'acquisizione, avvenuta negli anni sessanta, da parte di Chrysler del gruppo inglese Rootes e della casa francese SIMCA, si venne a creare la Chrysler Europe. Il marchio Dodge comparve quindi su alcuni veicoli commerciali prodotti in Europa, tra i quali anche una versione pick-up della Simca 1100. Nel 1977, con la scomparsa della Chrysler Europa, i diritti d'uso del marchio Dodge in Europa passarono alla Peugeot, che lo utilizzò su alcuni suoi veicoli commerciali prodotti negli anni ottanta.

I fratelli Dodge incarnano lo spirito imprenditoriale americano, trasformando una piccola officina in un'azienda di successo che ha sfidato i giganti e ha lasciato un'eredità duratura nel settore automobilistico. Il loro percorso dimostra come la determinazione e la visione possano portare alla creazione di marchi iconici.

I Fratelli Ceirano: Pionieri dell'Automobilismo Italiano

La lunga e non diritta strada che precede il successo automobilistico è ben esemplificata dalla storia dei fratelli Ceirano, un capitolo fondamentale dell'automobilismo italiano. Se molte Case automobilistiche hanno iniziato da subito a produrre vetture, ce ne sono altrettante che, prima di arrivare a sfornare veicoli, hanno presidiato settori ben diversi, lontani dalla meccanica e dalla progettazione. Tuttavia, i Ceirano si sono distinti per la loro immediata immersione nel mondo motoristico, diventando figure chiave nella nascita dell'industria automobilistica italiana.

Dopo l'esclusione dal novero dei soci FIAT nel 1899, Giovanni Battista Ceirano accettò l'incarico di responsabile delle vendite, ma lo svolse per un solo anno. Poi rassegnò le dimissioni e decise di tornare a costruire automobili in proprio. Insieme ai fratelli Giovanni, Matteo ed Ernesto, fondò la Fratelli Ceirano, sostituendo la consulenza tecnica di Aristide Faccioli con quella del giovane ingegnere torinese Alberto Balloco.

Inizialmente, realizzarono una vetturella a quattro posti del tipo "wagonette", i cui sedili posteriori, sistemati trasversalmente, lasciavano uno spazio libero interposto che poteva essere utilizzato come piccolo, ma comodo piano di carico. Dati i notevoli investimenti e i lunghi tempi necessari a realizzare un proprio motore, fu scelto di acquistare propulsori all'estero, dalle francesi Aster e De Dion-Bouton. Allo scopo di risolvere il problema più importante riscontrato sulla Welleyes, quello del surriscaldamento del motore, i propulsori monocilindrici francesi vennero modificati con un impianto suppletivo di raffreddamento ad acqua che prevedeva due radiatori a termosifone posti lateralmente tra il cruscotto e la calandra. Fu poi montato un sofisticato cambio a train baladeur, con 4 velocità e retromarcia, brevettato e costruito dai Ceirano.

Non mancarono, naturalmente, gli intoppi, come la celebre causa giudiziaria tra la Fratelli Ceirano e i fratelli Vittorio e Pietro Diatto che, secondo gli storici, spinse poi la Diatto ad entrare nel settore automobilistico. Tuttavia, il generale gradimento della clientela indusse i Ceirano ad approntare alcuni prototipi in versione corsa, per sfruttare il ritorno pubblicitario fornito dalle gare. Sull'onda delle vittorie sportive venne approntato il prototipo della "16 HP", una vettura di maggiori dimensioni con carrozzeria tipo double phaeton.

La fine della Fratelli Ceirano, però, era già nell'aria da mesi. Matteo Ceirano, con un gruppo di finanziatori, fondò la Ceirano Matteo & C. Vetture Marca Itala, mentre Giovanni Battista e Giovanni rinominarono l'azienda G.G. Ceirano, che per qualche mese si dedicò a preparare i prototipi della nuova gamma. Così, alla fine del 1904, la G.G. Ceirano fu chiusa e ognuno aggregò nuovi finanziatori che vennero facilmente reperiti, dato il prestigio che i fratelli Ceirano avevano ormai acquisito. La loro storia è un esempio di come la visione e la competenza tecnica possano dare il via a un'industria, anche se il percorso è costellato di sfide e cambiamenti.

I Fratelli Maserati: Un Legame Indissolubile con la Velocità e l'Eccellenza Italiana

La storia della Maserati è la storia di una passione indissolubile, forte come un legame di sangue. È la storia di una famiglia nata sotto il segno della meccanica e cresciuta nel mito della velocità. È la storia di sei affezionati fratelli che insieme perseguono i propri sogni superando anche le circostanze più avverse. Questi sei fratelli - Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore ed Ernesto - nascono tra il 1881 e il 1898 da Rodolfo Maserati e Carolina Losi a Voghera. Padre Rodolfo lavora a Voghera per le Regie Ferrovie e, attraverso il treno, fa conoscere ai suoi figli la bellezza della meccanica.

È Carlo, il primogenito, a tracciare la strada di famiglia. A diciassette anni, mentre lavora in una fabbrica di biciclette di Affori (MI), progetta e costruisce un motore monocilindrico per velocipedi, il primo motore Maserati della storia. Arriva il supporto finanziario del marchese Michele Carcano di Anzano del Parco e nascono così le biciclette a motore Carcano. Le corse sono il principale mezzo pubblicitario dell’epoca ed è Carlo stesso a portare in gara la sua creazione. Il record di velocità sui 10 km alla Padova-Bovolenta e altre vittorie gli valgono le attenzioni di Vincenzo Lancia, che nel 1901 lo fa assumere in Fiat. Ci resta tre anni, prima di spostarsi a Milano alla Isotta Fraschini come collaudatore e assistente in sala prove, portando con sé suo fratello Alfieri. Carlo però vuole tornare a correre. Si trasferisce alla Bianchi, ma gli scarsi risultati lo spingono, dopo solo un anno, alla OTAV, dove si fa raggiungere poi da Ettore e Bindo. Insieme al primo decide di mettersi in proprio e lanciarsi in una nuova avventura, ma una malattia polmonare, quando Carlo ha solo 29 anni, stronca prematuramente la sua sete di conquiste.

Il testimone di famiglia passa ad Alfieri, che entrato come garzone grazie al fratello maggiore, in poco tempo riesce a scalare le gerarchie della Isotta Fraschini, dimostrando di eccellere, oltre che nella meccanica, anche nelle pubbliche relazioni. Come Carlo, ha la passione della velocità e il senso della famiglia. Diventa pilota e chiama in azienda il fratello Ettore, con cui si lancia alla conquista commerciale delle Americhe.

La Nascita delle Officine Alfieri Maserati

Dopo aver accumulato esperienza in giro per il mondo, compreso un lungo soggiorno commerciale in America Latina, Alfieri può dare sfogo a tutta la sua intraprendenza. Dopo circa un anno come rappresentante della Isotta Fraschini a Bologna, nel 1914 Alfieri, all’epoca 27enne, decide di dar vita al sogno di lavorare insieme ai suoi fratelli. Bindo preferisce restare a Milano. Ettore e il piccolo Ernesto, invece, si uniscono a lui, entusiasti.

Martedì 1° dicembre 1914 Alfieri, Ettore ed Ernesto Maserati aprono un garage con annessa officina meccanica per riparazioni automobili. Si chiama Società Anonima Officine Alfieri Maserati. Apre in via De’ Pepoli 1A, a Bologna. Passano solo pochi mesi, però, e anche l’Italia si getta nel baratro della Prima Guerra Mondiale. Alfieri ed Ettore vengono chiamati al fronte. L’officina resta in mano ad Ernesto, allora sedicenne, prima che anche lui parta nel 1916.

I tre si ritrovano a Bologna subito dopo la fine della guerra. Indenni e con un bagaglio di esperienza accresciuto. La voglia di fare è tanta, lo spazio in officina è poco. C’è bisogno di una nuova sede, che i fratelli trovano dall’altra parte di Bologna, in località Pontevecchio, in uno stabile che si affaccia sul tronco di Via Emilia chiamato Levante, da cui ne deriverà, quasi cento anni dopo, il nome del primo SUV della casa del Tridente.

Il 1° aprile 1919 Alfieri, Ettore ed Ernesto riprendono a pieno regime le attività, che consistono nella messa a punto e nella modifica di vetture da corsa. Non c’è ancora il desiderio di produrle, ma quello di guidarle sì. Soprattutto da parte di Alfieri, che nel 1920 rientra nelle corse. Lo fa con una SCAT di tre litri di cilindrata, acquistata come residuato bellico e modificata insieme ai fratelli, alla Parma-Poggio di Berceto. Si ritrova ad affrontare i grandi nomi dell’automobilismo: Giuseppe Campari su Alfa Romeo, Brilli Peri su Aquila, un giovanissimo Enzo Ferrari su Isotta Fraschini. La differenza di competitività è troppa, e Alfieri non riesce a lasciare il segno. Due settimane dopo si presenta al Mugello a bordo di una Nesselsdorf, ma il risultato non cambia. Alfieri decide allora di prendere in mano la situazione. Acquista un telaio Isotta Fraschini e gli abbina un motore otto cilindri Hispano-Suiza. Completano la vettura un cambio SCAT, il ponte Itala, le ruote a raggi Rudge. Viene chiamata “Tipo Speciale” ed è la prima auto assemblata Maserati.

Nel luglio 1921, ancora al Mugello, la Tipo Speciale si classifica al quarto posto. Un mese dopo, alla Susa-Moncenisio, con al fianco il fratello Ernesto, la Tipo Speciale regala ai Maserati la loro prima vittoria nelle corse. Gareggia al Gran Premio Gentlemen di Brescia, dove arriva quarta, prima di essere riposta in garage a favore di nuovo dell’Isotta Fraschini, modificata a dovere nell’officina Maserati. Nel 1922 Alfieri ed Ernesto sono i primi a tagliare il traguardo al Mugello, nella Susa-Moncenisio e nella Aosta-Gran San Bernardo. Sono loro le nuove star dell’automobilismo italiano. La Diatto li ingaggia come consulenti. Alfieri ed Ernesto portano la casa torinese al successo nella Susa-Moncenisio e nella Aosta-Gran San Bernardo del 1923. Ma non con una Diatto, scartata da Alfieri perché troppo poco competitiva, bensì con l’Isotta Fraschini-Hispano Suiza-SCAT-Itala di due anni prima, rispolverata e aggiornata per l’occasione.

L'Ascesa della Maserati e il Simbolo del Tridente

Nel 1925 si disputa la prima edizione del Campionato del mondo di automobilismo per case costruttrici, antesignano della Formula 1. La Diatto versa in gravi difficoltà, sia tecniche che finanziarie, tanto da riuscire a partecipare solo all’ultima gara della stagione, il Gran Premio d’Europa che si corre a Monza. Al trionfo di Alfa Romeo fa da contraltare l’abbandono delle corse dei Diatto. Il ritiro della casa torinese è la grande occasione di cui Alfieri aveva bisogno per decidersi a compiere il grande passo. Ma ai successi sportivi i Maserati non hanno saputo affiancare quelli gestionali. Le casse dell’officina languono, e come trent’anni prima con Carlo e le biciclette a motore Carcano c’è bisogno dell’intervento di un altro marchese, il gentlemen driver Diego de Sterlich, per sbloccare la situazione. Il marchese supporta di tasca propria l’operazione, e così i Maserati portano nell’officina bolognese dieci telai Diatto 30 Sport, oltre a cambi e ad altre componenti meccaniche.

Per tutto l’inverno si dedicano alla produzione della loro prima auto da corsa. Si chiama “Tipo 26”, come l’anno di fabbricazione. È mossa da un 8 cilindri in linea di 1500 cc, sovralimentato da un compressore che sviluppa 120 CV a 5.300 giri al minuto. È la prima Maserati vera e propria, e ha bisogno di uno stemma che la renda inconfondibile. Alfieri si rivolge a Mario, il quinto dei fratelli Maserati, l’unico che alle automobili ha sempre preferito l’arte.

Mario, leggenda vuole su imbeccata del marchese De Sterlich, propone il tridente scolpito dal Giambologna nella mano destra della statua del Nettuno, nella fontana dell’omonima piazza sita nel centro di Bologna, città d’adozione dei Maserati. Con il nuovo stemma, simbolo di potenza e di comando, e sotto la guida di Alfieri, la Tipo 26 fa il suo esordio nella Targa Florio del 25 aprile 1926. È rossa, come da colore nazionale italiano nelle corse, e porta il numero 5. Alfieri, coadiuvato dal meccanico Guerino Bertocchi, vince la sua classe e ottiene l’ottavo posto assoluto, davanti persino a due Bugatti. Galvanizzati, i Maserati producono subito altri esemplari di Tipo 26, mentre Ernesto, a metà giugno, la porta al primo successo assoluto al Chilometro Lanciato a Bologna.

La Tipo 26 diventa l’oggetto del desiderio. Tutti i piloti italiani ne vogliono una, anche il gentleman driver Joaquím Palacio, la cui Maserati sarà la prima assoluta venduta fuori dai confini. Alla fine ne saranno prodotte 43, in numerose varianti. Nel frattempo Alfieri continua a mietere vittorie, ma un grave incidente nella Coppa Messina dell’8 maggio 1927 rischia di interrompere tutto quanto. Alfieri si riprende, ma è costretto a cedere il palcoscenico a Emilio Materassi, pilota fiorentino che a fine stagione si laurea campione italiano assoluto, il primo di una lunga serie di titoli della casa tridentina.

Nel 1929 arriva il record di velocità, il primo nella storia di Maserati e un primato che resterà imbattuto fino al 1937. Lo stabilisce nel circuito di Cremona Baconìn Borzacchini, che con la 16 cilindri V4 vola sui 10 chilometri alla media di 246,069 km/h. Ma i successi sportivi non riescono ancora ad allontanare i problemi economici. Dopo altri generosi esborsi del marchese De Sterlich, nel novembre del 1929 la Maserati delibera un aumento di capitale, da 50.000 lire a un milione, nella speranza di portare l’azienda alla sicurezza e all’autosufficienza economica.

Il 1930 è un’altra stagione di successi. Nel Gran Premio di Monza le Maserati occupano tutti e tre i gradini del podio. In ripetute occasioni alle Bugatti e alle Alfa Romeo, queste ultime guidate dai piloti della neonata Scuderia Ferrari, non resta che mangiare la polvere. Grazie alla vittoria sul Circuito di Tripoli, Alfieri riceve il titolo di Cavaliere, e la Maserati conquista per la seconda volta il Campionato Italiano Marche. Il 1931 si apre con la vittoria al Real Premio di Roma della Maserati V4 guidata da Ernesto. Le condizioni di salute di Alfieri, però, iniziano sensibilmente a peggiorare. Conseguenze mai pienamente sopite dell’incidente di Messina del 1927 lo costringono a un intervento chirurgico, per salvargli l’unico rene rimasto. Non riuscirà a superarlo. Alfieri scompare il 3 marzo 1932, all’età di 44 anni. A Bologna viene decretato il lutto cittadino. Al funerale partecipano tutti: Nuvolari, Ferrari, Nazzaro, Borzacchini, Campari, Minola, il marchese De Sterlich uniscono il loro cordoglio a quello di una folla immensa.

È il momento di una nuova ripartenza, l’ennesima. Bindo comprende la delicatezza del momento e lascia la Isotta Fraschini per unirsi ai fratelli Ettore e Ernesto. I tre sono rispettivamente Presidente, responsabile della progettazione e responsabile dei collaudi. La prima creazione nel nuovo assetto societario è la Tipo V5, che Fagioli porta alla vittoria al debutto nel Reale Premio di Roma. Il 1932, iniziato così sciaguratamente, si chiude con 20 vittorie, di cui quattro assolute.

L’anno successivo la Maserati raggiunge nuovi apici di successo, grazie alla 8CM, la prima Maserati monoposto, e a Tazio Nuvolari, che indispettito dal rifiuto di Enzo Ferrari di unirsi a lui in un nuovo team ha lasciato l’Alfa Romeo per correre con il Tridente. Arrivano due titoli italiani, con Nando Barbieri e Luigi Castelbarco nelle classi 1100 e 150, ma anche nuovi lutti. Perdono la vita Campari e Borzacchini, due piloti “di famiglia”. La determinazione dei Maserati vacilla, e quando l’egemonia delle auto tedesche, favorita dai nuovi regolamenti sportivi, riporta le casse aziendali in cattive acque, per i tre fratelli arriva il momento di interrogarsi sul futuro.

Dalle Officine Maserati agli Orsi: Il Trasferimento a Modena

La soluzione ai problemi cronici di gestione societaria arriva da un giornalista. Nonostante la scomparsa di Alfieri, che dell’azienda era anche un infaticabile addetto PR, i Maserati continuano a godere di ottima stampa. L’inviato a loro più vicino è Corrado Filippini, giornalista del Littoriale, il quotidiano sportivo stampato a Bologna. Con Alfieri, Filippini aveva addirittura creato una specie di organizzazione sindacale per proteggere gli interessi dei piloti.

Avendola seguita per tanto tempo, Filippini sa perfettamente che senza un vero capitano d’industria i Maserati non riusciranno mai a godere della necessaria tranquillità economica. Decide allora di rivolgersi ad Adolfo Orsi, un ex garzone di macelleria modenese che raccogliendo stracci usati durante la vendita di frutta in strada era arrivato a costruire un impero che andava dalla metallurgia alle macchine utensili, dalle macchine agricole al settore terziario.

Da grande imprenditore qual è, Orsi capisce subito che le sue aziende, seppur estranee al settore automobilistico, non potranno che beneficiare della visibilità e del prestigio associato al marchio Maserati. E i Maserati, dal canto loro, sanno bene che liberi dai grattacapi della gestione aziendale, potranno finalmente dedicarsi a ciò che sanno fare meglio, ossia progettare e costruire automobili da corsa.

L’incontro avviene al Gran Premio di Modena del 1936. Le parti si piacciono subito, e come spesso accade fra gentiluomini l’accordo diventa questione di un attimo. Il 1° maggio 1937 Adolfo Orsi diventa proprietario di due società: le Officine Alfieri Maserati, che costruiscono automobili da corsa, e la Fabbrica Candele Maserati, che produce candele di accensione. Adolfo amministra le aziende, affida l’attività commerciale al figlio Omar e vigila sull’operato dei Maserati, garantendo loro la libertà d’azione necessaria perché esprimano al meglio le loro eccezionali qualità tecniche e umane. I fratelli proseguono, nella veste formale di consulenti, nelle loro tradizionali attività, progettando automobili da corsa, sviluppandole e portandole in gara. L’unica differenza è nella sede, che nel settembre del 1939 viene spostata da Bologna a Modena, in viale Ciro Menotti.

L’inizio di questa nuova fase è memorabile: nel 1939, con la guerra ormai alle porte, arriva lo storico successo alla 500 Miglia di Indianapolis della Maserati 8CTF - otto Cilindri Testa Fissa - guidata da Wilbur Shaw. Vittoria bissata l’anno successivo e sfiorata nuovamente nel 1941. Un’impresa ancora oggi mai eguagliata da parte di un’automobile italiana.

La Prima Maserati Stradale e l'Ultimo Contributo dei Fratelli Maserati

Quando la felice convivenza comincia a dare i suoi primi frutti, però, ecco esplodere il secondo conflitto mondiale. Come tante altre aziende in quel periodo, la Maserati si deve riconvertire alla produzione bellica. Una dozzina di 4CL vengono messe in sicurezza. Durante tutta la seconda guerra mondiale dovranno nuovamente concentrarsi nella fabbricazione di candele di accensione, batterie e macchinari industriali, per riprendere finalmente nel dopoguerra la costruzione di automobili da corsa e granturismo. Il modello di punta sarà la A6 1500, che debutterà vittoriosa nel 1947 sul circuito di Modena, pilotata da Alberto Ascari.

O.S.C.A.: Il Canto del Cigno dei Fratelli Maserati

I fratelli Maserati, scaduta l’opzione decennale con gli Orsi, escono dall’azienda e nel 1947 danno vita a una nuova impresa, la O.S.C.A. (acronimo di Officine Specializzate Costruzione Automobili), a San Lazzaro di Savena (BO), con l’intento di produrre auto da corsa di piccola cilindrata. Sarà vittoriosa al Gran Premio di Napoli del 1948 con Luigi Villoresi e in varie altre competizioni. Come la Trieste-Opicina del 1958, pilotata da Ada Pace, assai “bullizzata” dai maschi che a ogni sua vittoria reclamavano verifiche sperando di eliminarla (senza riuscirci) o addirittura rifiutavano fanciullescamente di salire sul palco come secondi e terzi (accadde a Modena nel 1960 dopo la vittoria della Coppa Aci).

Ada Pace si vendicò mettendo la scritta Sayonara (arrivederci in giapponese) al posto della targa perché fosse chiaro ai sorpassati che mai più l’avrebbero ripresa. Sempre al volante di una evoluzione della O.S.C.A. MT4 vinse la Targa Florio del 1960 e l’anno seguente, nella cronoscalata Stallavena-Bosco Chiesanuova si aggiudicò con la stessa vettura la categoria Sport segnando un record rimasto imbattuto.

Stiamo però avvicinandoci al canto del cigno. Malgrado ulteriori trionfi (una MT4 equipaggiata con un motore 2 litri bialbero a distribuzione desmodromica da 165 Cv, guidata da Stirling Moss, vinse nella prestigiosa 12 Ore di Sebring) i fratelli Maserati decidono di cedere nel 1964 la maggioranza del pacchetto azionario ai fratelli Domenico, Mario e Corrado Agusta (Vincenzo era mancato nel 1958), titolari dell’omonima azienda motociclistica.

In piena fase di ricostruzione industriale, il primo motore e il primo autotelaio sono pronti per essere testati. Ernesto Maserati effettua il collaudo e il risultato è un grande successo. A settembre Gigi Villoresi, grande campione italiano affezionatissimo ai fratelli Maserati, disputa il G.P. di Napoli con la nuova OSCA MT4. Gli avversari sono la squadra Cisitalia 1100 capeggiata da Bonetto, le Ferrari 2000 di cui una pilotata dal campione francese Raymond Sommer, e la Maserati A6G 2000 progettata da Ernesto Maserati e pilotata da Alberto Ascari. Villoresi porta la piccola OSCA alla vittoria. È l’inizio di una storia di innovazione tecnica, di costruzione di nuovi modelli, di conquiste di record mondiali nonché di vittorie nella motonautica. Viene preparato un nuovo motore 1100 con due alberi a camme in testa. La vettura con questo motore e una nuova carrozzeria debutta alla Mille Miglia con il grande campione Luigi Fagioli, ormai cinquantaduenne, vincendo la propria classe e giungendo 7° assoluto.

Su richiesta del costruttore francese Amédée Gordini, OSCA progetta e costruisce un motore di 4500 cm3 per la Formula 1. Poco prima del termine della Formula 1, OSCA costruisce e vende a due appassionati sportivi gli unici due modelli F1 realizzati. Per i successivi due anni i Gran Premi si correranno con la F2 di 2000 cm3. Ernesto Maserati progetta allora una monoposto a 6 cilindri in linea con il cambio posizionato posteriormente e unito al differenziale. Le sospensioni posteriori sono di uno speciale tipo “De Dion”. Le due F2 costruite saranno acquistate dal campione monegasco Louis Chiron e dal giovane marsigliese Elie Bayol, entrambi domineranno brillanti corse e Bayol vincerà sul Circuit du Lac. I francesi cominciano ad acquistare OSCA nel 1951, gli americani nel 1952. Il francese Jacques Peron acquista una OSCA 1100 cm3 e partecipa al Tour de France Automobile, la più importante corsa su strada francese che si svolge a tappe, e riesce a battere tutti i migliori marchi europei classificandosi 1° assoluto. Seguiranno altre vittorie assolute.

A marzo Stirling Moss compie un’impresa memorabile con la OSCA MT4: vince la 12 Ore di Sebring battendo la squadra corse Lancia, la più forte fra tutte, che schiera tra gli altri Ascari, Villoresi, Fangio, Castellotti e Taruf. La Ferrari partecipa con il futuro campione del mondo Phil Hill. Ci sono anche le Maserati, le Jaguar e le Aston Martin. Il motore 200od desmodromico viene portato al successo da Ludovico Scarfiotti che vince una strepitosa Targa Florio davanti alle Ferrari e alle squadre ufficiali Porsche e Maserati. Negli anni ‘50 e nei primi anni ‘60 questo tipo di motore OSCA è, ad eccezione di quello Mercedes di F1, l’unico ad affermarsi con questa tecnica e, grazie ai fratelli Maserati, rappresenta un successo della tecnologia italiana.

Nel 1960 OSCA inizia la costruzione di proprie automobili Gran Turismo. Si tratta di vetture a quattro ruote indipendenti equipaggiate con motori bialbero di 1600 cm3 in quattro diverse versioni: una con un solo carburatore, una con due carburatori denominata GT2, e due versioni ad alte prestazioni, di cui una a doppia accensione. Alla fine degli anni '60, dopo innumerevoli successi sportivi e incredibili creazioni automobilistiche, l’attività dell’O.S.C.A. terminò per via dell’età, oramai avanzata, dei tre fratelli Maserati.

Nel 2022, l’imprenditore molisano Massimo Di Risio, proprietario della DR Automobiles Groupe, ha acquistato da Fabia Maserati, nipote di Ernesto, i diritti per lo sviluppo della O.S.C.A. “Sebbene nel corso degli anni sia stato conteso da più case automobilistiche e da altri interlocutori intenzionati ad acquisire il marchio - spiega Fabia Maserati - quella di mio padre è stata una scelta precisa, mirata a far rivivere uno tra i marchi più gloriosi del motorsport, che ha contribuito enormemente allo sviluppo della tecnica automobilistica. Infatti, non ha mai preso in considerazione la possibilità di mettere il prestigioso marchio di famiglia sul mercato - aggiunge Fabia Maserati - ma ha voluto affidarlo nelle mani di chi, come lui, come mio nonno Ernesto ed i suoi fratelli, ha sempre pensato che l’odore della benzina fosse il più inebriante dei profumi, così come il rombare dei motori il più emozionante dei suoni, a tal punto da fare dell’automobile un elemento totalizzante della propria vita. Massimo Di Risio è stato infatti un vincente pilota, prima ancora di diventare imprenditore di successo dell’automotive. La sua è una storia di grande passione per l’automobile. Ha una visione ancora “romantica” di questo mondo, abbinata però ad una grande capacità imprenditoriale. Con tenacia sta infatti portando avanti da anni un innovativo progetto automobilistico. Tutto questo crea inevitabilmente un fil rouge con la storia della mia famiglia. In Di Risio rivedo la stessa passione e la stessa tenacia che hanno animato i Maserati. Per O.S.C.A. “Per me - ha commentato Massimo Di Risio - è un motivo di grande orgoglio affrontare questa nuova sfida ma anche di grande responsabilità. Ringrazio i Maserati per avermi voluto affidare il prestigioso marchio di famiglia. Mi impegnerò ad onorare la scelta fatta dall’ing. Alfieri Maserati, cercando di riportare in auge il glorioso brand fondato nel 1947 da suo padre Ernesto e dai suoi zii, Bindo ed Ettore. Sono sempre stato, fin da bambino, un grande appassionato di automobili e mi ha sempre affascinato in modo particolare la storia di O.S.C.A., che ho avuto la fortuna di poter conoscere meglio grazie all’amicizia nata con l’ing. Alfieri Maserati. Ho trascorso bellissimi momenti insieme a lui, ascoltando incredibili aneddoti sulla costruzione di auto da corsa, sulla progettazione di motori molto performanti, su inenarrabili vittorie conquistate in tutto il mondo, ma soprattutto sulla grande passione che ha animato per anni questa famiglia. Per circa vent’anni - ricorda infatti Di Risio - grazie soprattutto alle intuizioni di Ernesto, che progettò tutte le automobili OSCA, i fratelli Maserati scrissero la storia del motorsport attraverso grandi innovazioni, sia sul piano telaistico che motoristico, grazie alle quali i più grandi piloti del tempo, come Villoresi, Fagioli, Cabianca ed il mitico Stirling Moss, vinsero, facendo registrare nuovi record, sui più leggendari circuiti del mondo, battendo Ferrari, Mercedes, Porsche, Alfa Romeo, Bugatti.

Altre Case Automobilistiche e l'Influenza Americana

Oltre alle storie dei fratelli fondatori, il panorama automobilistico è ricco di altri esempi di aziende che, pur non essendo state create da fratelli in senso stretto, hanno avuto storie complesse e affascinanti, spesso con legami e influenze tra marchi diversi e persino tra continenti. Le auto americane, in particolare, hanno esercitato un'influenza significativa a livello globale.

Il Colosso General Motors e i suoi Marchi

Il colosso delle auto americane è la General Motors (GM), che ha avuto così tante svolte che è quasi impossibile raccoglierle in un paragrafo. Nel corso della sua storia ha acquistato e venduto numerosi marchi. Nel 2005 ha venduto niente di più e niente di meno che 9,17 milioni di veicoli dei seguenti marchi: Buick, Cadillac, Opel, GMC, GM Korea, Hummer, Oldsmobile, Pontiac, Saab, Saturn, Holden e Chevrolet. Nonostante questo, nel 2009 dichiarò fallimento e, per la sua ristrutturazione, nacque la General Motors Company. Va notato che il governo degli Stati Uniti ha iniettato un totale di 50.000 milioni di dollari nella società e in cambio ha mantenuto il 60% delle azioni in quel momento.

Marchi Americani Iconici

• Buick: Buick è uno dei marchi automobilistici più antichi del mondo e, per molti, il più antico degli Stati Uniti. In effetti, le sue prime automobili risalgono al 1899 e al 1900 e furono prodotte presso la Buick Auto-Vim and Power Company da Walter Marr. Oggi è un marchio automobilistico premium e di fascia alta di proprietà del gruppo General Motors.

• Cadillac: Con possibile sorpresa, la Cadillac Company è stata costituita dai resti di Henry Ford. Fu grazie a loro che nel 1902 fu fondata la Cadillac Automobile Company. Oggi è un marchio di automobili di lusso, prodotte e vendute dalla società americana General Motors. Henry M. Leland, uno dei fondatori di Cadillac, "abbandonò la nave" durante la prima guerra mondiale per creare la Lincoln Motor Company, fondata nel 1917.

• Chevrolet: La Chevrolet Motor Car Company nacque il 3 novembre 1911 per mano di Louis Chevrolet e Ettiene Planche, anche se, in seguito, si unì all’operazione anche William C. Durant, incaricato del finanziamento del progetto.

• Chrysler: Chrysler Corporation è stata fondata nel 1925 da Walter Percy Chrysler che, dopo essere passato per Buick Motor Company e Maxwell-Chalmers, è riuscito a formare una società con quasi 100 anni di vita. Anche se, nel 1998, Chrysler e le sue controllate sono state acquisite dal gruppo tedesco Daimler-Benz AG così che nel 2009 sono passate nelle mani di Cerberus Capital Management.

• Jeep: Nel 1940 il governo statunitense ha proposto alle case automobilistiche la realizzazione di un mezzo unico, in grado di muoversi su qualsiasi tipo di terreno e in qualsiasi situazione, con la possibilità di trasportare merci e passeggeri, a quattro ruote motrici, che supera gli 80 km/h e di peso non più di 1.000 kg. Questo progetto è noto come prototipo GP o General Purpose. Dopo un ordine iniziale di 1.500 unità da ciascun produttore, il prototipo Willys è stato il vincitore definitivo di questo concorso. Infatti, nel 1941 il governo ordinò 16.000 unità di Willys MB. Nonostante ciò, vista la necessità, dovettero rivolgersi anche alla Ford, che ordinò altrettante unità Ford GPW. Tuttavia, quando nacquero entrambi i modelli del prototipo GP (gi-pi), si dice che li chiamassero così: “GP” e che da lì derivi il nome commerciale Jeep che, nel giugno 1950, fu immatricolato da Willys Overland.

• Tesla: Tesla è nata nel 2003 dopo la decisione della General Motors di ritirare tutte le copie della sua EV1.

Come si può vedere, ci sono molte marche di auto americane a disposizione di qualsiasi acquirente e ognuna di esse ha la sua storia, posizionamento e gamma di veicoli. Tuttavia non tutti i marchi americani commercializzano direttamente in Italia i veicoli della loro gamma.

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