Il caso noto come "Dieselgate" ruota attorno all'installazione sui veicoli da parte di alcune case automobilistiche di software (i cosiddetti Defeat Device) in grado di ridurre le prestazioni del motore allorché l'automobile veniva sottoposta ai test di omologazione. Questo generava un livello di emissioni inquinanti di gran lunga inferiore a quello registrato nella guida su strada, dove il software consentiva al motore di sprigionare appieno le sue prestazioni e, conseguentemente, di rilasciare nell'atmosfera una maggiore quantità di agenti inquinanti.
Lo scandalo, scoppiato nel settembre 2015 quando l'Agenzia statunitense per la protezione dell'ambiente (EPA o USEPA) ha notificato alla multinazionale tedesca del gruppo Volkswagen un avviso di violazione del Clean Air Act, la legislazione degli Stati Uniti sulla qualità dell'aria, ha avuto una portata globale, mettendo repentinamente a nudo i principali punti deboli dei diversi ordinamenti in materia di tutela dei consumatori e di gestione del contenzioso collettivo. Un interessante dato di partenza è la comparazione dei preliminari esiti delle azioni collettive instaurate negli Stati Uniti e in Italia per comprendere l'evidente difformità di esito. La Volkswagen ha intenzionalmente progettato i propri motori diesel Turbocharged Direct Injection (TDI) affinché attivassero i sistemi di controllo delle emissioni solamente durante i test di controllo. Ciò aveva lo scopo di fare in modo che l'emissione di ossidi di azoto (NOx) dei veicoli rientrasse entro i limiti prescritti dalla legislazione statunitense. I veicoli coinvolti sul banco di prova avevano emissioni in linea con le prescrizioni legali statunitensi grazie al software della centralina appositamente modificato per essere in grado di ridurre le emissioni a scapito di altre prestazioni durante i test di omologazione, migliorando le prestazioni a scapito dei vincoli ambientali durante il normale funzionamento.
Diverse autorità di regolamentazione di altri paesi hanno cominciato a indagare sulla Volkswagen, causando un calo di un terzo del valore delle azioni della compagnia immediatamente dopo la notizia. Nell'aprile 2016, Volkswagen ha annunciato la propria intenzione di destinare 16.2 miliardi di euro (equivalenti a 18.32 miliardi di dollari al cambio dell'aprile 2016) per rimediare allo scandalo.
La Class Action Nordamericana e la sua Evoluzione
Negli Stati Uniti, il passaggio dalla regola generale della necessaria evocazione in giudizio di tutte le parti interessate alla configurazione di uno strumento procedurale che consentisse di trattare unitariamente pretese a carattere collettivo è stato scandito da considerazioni di equità, convenienza ed efficacia. L'esigenza di fondo era quella di consentire a singoli o gruppi esponenti interessi collettivi di conseguire una decisione che potesse andare a vantaggio di tutti gli interessati, senza che fosse necessario estendere nei loro confronti il contraddittorio processuale.
Questo meccanismo è stato dapprima ipotizzato per quelle casistiche nelle quali le potenziali parti fossero tanto numerose da rendere inverosimile una loro chiamata in giudizio, ovvero nelle quali si ponesse una questione di manifesto interesse generale, oppure ancora nelle quali le parti costituissero volontariamente un'associazione rappresentativa di diritti e interessi collettivi. In queste ipotesi, primariamente alla luce di un'istanza di giustizia sostanziale, è parso opportuno consentire alle parti interessate che non avessero preso parte attivamente al giudizio di aderire comunque alla decisione, di avvantaggiarsene o, in determinati casi, di impugnarla. Mutando prospettiva e guardando all'interesse del singolo partecipante o interessato all'azione di classe, si rinvengono altrettante ragioni - di matrice più prettamente giuseconomica - a supporto della configurazione di un tale strumento processuale.
A partire dalla Equity Rule 48, promulgata dalla Corte Suprema nel 1842 ma priva del carattere - oggi fondamentale per la Class Action nordamericana - della vincolatività della decisione per i membri della classe non comparsi formalmente in giudizio, e transitando per la sua riscrittura del 1912, mediante la Equity Rule 38, che ha rimosso il predetto limite, la disciplina della Class Action ha trovato la sua attuale collocazione nella Rule 23 delle Federal Rules of Civil Procedure ("Fed. R. Civ.") nel 1938. All'interno del Titolo IV delle Fed. R. Civ. P., rubricato "Parties", si trova la Rule 23, la quale fissa i requisiti, le tipologie e i meccanismi di funzionamento delle Class Action, intesa quale strumento predisposto per evitare un'inefficiente moltiplicazione dei procedimenti contenziosi e per rendere efficaci i rimedi previsti dall'ordinamento, anche tenendo in considerazione le difese della parte convenuta dalla classe.
Secondo questa disciplina, uno o più membri di una classe possono agire (o essere convenuti) in giudizio quali rappresentanti della classe al ricorrere dei quattro prerequisiti cumulativi di Numerosity, Commonality, Typicality e Adequacy. Inoltre, le azioni di classe sono divise, ai fini della certificazione, in tre differenti casistiche.
Una volta che un'azione di classe sia portata all'attenzione della corte, quest'ultima, non appena possibile, deve verificare la sussistenza dei requisiti sopra richiamati e - in caso di verifica positiva - emettere un provvedimento (emendabile sino alla decisione finale) di certificazione ("Certification Order") che, secondo quanto stabilito dal paragrafo (c) della Rule 23, definisca il perimetro della classe, nonché delle sue domande, istanze e difese, oltre a nominare l'avvocato della classe ("Class Counsel"). Si tratta di un passaggio di rilevantissimo impatto pratico, giacché la certificazione quasi sempre sospinge l'azione di classe verso la definizione transattiva ("Settlement"), ciò confermando - nella prospettiva attorea - l'efficacia e l'efficienza proprie dello strumento. A seguito dell'emanazione, il Certification Order deve essere opportunamente pubblicizzato e, ai sensi della Rule 23, paragrafo (f), è appellabile, a meno che esso non sia adottato in vista di un Settlement. All'esito della trattazione, la corte emette il provvedimento che definisce l'azione di classe, accogliendola ovvero rigettandola. Nondimeno, una parte importante della disciplina contenuta nella Rule 23 - segnatamente, il paragrafo (e) - è dedicata alla procedura di definizione bonaria ("Settlement or Compromise") ovvero di rinuncia all'azione ("Voluntary Dismissal"), applicabile anche alle azioni di classe delle quali si richieda la certificazione proprio in vista di un Settlement.
La Multidistrict Litigation (MDL) e il Futuro delle Class Action
Per meglio comprendere l'evoluzione del contenzioso relativo al Dieselgate negli Stati Uniti e mettere così in luce le differenze rispetto all'esperienza italiana, è necessario dare conto di ulteriori strumenti di concentrazione del contenzioso che l'ordinamento nordamericano mette a disposizione delle parti. Nel panorama nordamericano contemporaneo, le Class Action si confermano quale utile strumento procedimentale, largamente utilizzato in settori nevralgici del contezioso giudiziale, nonché economicamente incentivato - quale meccanismo di private enforcement - mediante l'applicazione di istituti caratteristici del diritto nordamericano quali le Contingency Fees e i Punitive Damages. Nondimeno, è opportuno dare conto di come la MDL abbia affiancato le Class Action e ne abbia in parte assorbito l'ambito di applicazione.
Ai sensi del § 1407 (a) del titolo 28 dello United States Code, qualora più azioni civili aventi ad oggetto le medesime questioni di fatto pendano avanti a giudici di differenti distretti (siano esse azioni individuali e/o azioni di classe), lo United States Judicial Panel on Multidistrict Litigation ("MDL Panel"), su istanza di parte o in via officiosa, può trasferire tutte le cause avanti al medesimo distretto ("Transferee Forum"), affinché in quella sede sia svolto un procedimento preliminare coordinato e consolidato ("Pretrial Proceedings"). Il MDL Panel adotta tale provvedimento solo dopo aver verificato che l'accentramento della trattazione preliminare è nell'interesse delle parti e dei testimoni, oltre a incentivare uno svolgimento equo ed efficiente delle azioni. Ciò si determina anche, ma non solo, in virtù delle peculiari regole che si sono via via affermate nella prassi, segnatamente con riguardo ai mezzi istruttori cui le parti possono ricorrere nell'ambito del procedimento preliminare. In questa sede, infatti, i giudici sono soliti riconoscere alle parti - in aggiunta agli ordinari mezzi probatori - penetranti strumenti di ricerca e acquisizione al processo di elementi di prova, quali i Plaintiff Fact Sheets e i Lone Pine Orders, in grado di differenziare - per quanto possibile - le singole posizioni dei soggetti interessati.
In prima approssimazione, si potrebbe essere portati a riconoscere alla MDL pregi maggiori di quelli di norma attribuiti alla Class Action, rispetto alla quale la procedura "multi distrettuale" risulterebbe più efficiente nella trattazione delle controversie e più efficace nel recare a un esito soddisfacente per i Plaintiff. Tuttavia, la MDL è stata concepita quale strumento per la trattazione preliminare consolidata di azioni individuali, ovverosia di pretese inidonee a essere fatte oggetto di una Class Action. Inoltre, la trattazione congiunta è stata limitata alla fase del Pretrial, in quanto le azioni consolidate erano destinate a ritornare presso il giudice naturale per la trattazione e la decisione nel merito. Queste caratteristiche sono risultate essenziali per consentire alla MDL di superare i dubbi di legittimità costituzionale di uno strumento "accentratore", in seno a un sistema - quello nordamericano - fortemente votato al federalismo giuridico, nel quale ogni stato è titolare della potestà legislativa in materia di procedura civile e, ad esempio, di Tort Law.
Le critiche allo strumento traggono origine, però, dal concreto funzionamento della procedura di MDL, che oggi interessa il ventuno percento delle nuove controversie civili federali e il quaranta percento del carico di controversie civili pendenti, ed è stata pensata quale strumento per offrire agli attori di azioni individuali non suscettibili di essere incluse in un'azione di classe un efficiente Pretrial Process accentrato, prima che il fascicolo faccia ritorno all'ordinamento e al sistema giudiziario statali di origine. Osservando le statistiche, si può concludere che solo un limitatissimo numero di casi fa ritorno avanti al giudice d'origine, in quanto la stragrande maggioranza delle MDL viene definita - mediante un Global Settlement - avanti al MDL Judge (o Transferee Judge). Ciò comporta che la fase di Pretrial acquisti un'importanza preponderante rispetto alla (eventuale) fase di trattazione e decisione nel merito. Tale fase di Pretrial, tuttavia, proprio perché riferita a un numero elevato di azioni individuali provenienti da differenti stati (ciascuno avente un proprio diritto sostanziale e processuale), risulta scarsamente regolamentata.
Alla luce di queste evidenze empiriche, messe ulteriormente in rilievo nell'ambito del clamoroso e paradigmatico caso Opiades, i critici hanno potuto sottolineare i limiti intrinseci della MDL e proporre alcuni correttivi. Sul versante dei limiti, si è posto in luce come il concreto funzionamento della MDL costringa molti attori a discutere profili determinanti per il successo della propria azione sotto la giurisdizione del Transferee Judge, con la rappresentanza di un avvocato non selezionato sulla base del rapporto fiduciario, nonché in applicazione di principi di diritto sostanziale giocoforza frutto di sensibili generalizzazioni, dato l'impianto federalista della Tort Law statunitense. Formulando, invece, proposte di correzione delle criticità sopra segnalate, la dottrina ha indicato la necessità di: (i) aumentare le occasioni di discussione pubblica delle cause consolidate in MDL; (ii) prevedere rinvii randomizzati ai giudici originari perché possano affrontare le problematiche emergenti nei casi secondo il diritto nazionale; (iii) garantire un più ampio accesso ai mezzi di impugnazione, relativamente ai provvedimenti assunti nell'ambito della MDL; (iv) prestare maggiore attenzione alle peculiarità del diritto applicabile nei differenti sistemi giuridici coinvolti nella MDL; (v) imporre più rigidi criteri di selezione degli avvocati rappresentanti della MDL; (vi) prevedere più precise norme in materia di giurisdizione, ovvero creare una nuova e specifica giurisdizione federale.
Come si è detto, però, il ridimensionamento applicativo della Class Action non è dipeso solamente dal corrispondente successo della MDL. Le ragioni di tale evoluzione vanno ricercate anche nei principi giurisprudenziali affermati dalla Corte Suprema, che hanno indotto i commentatori a interrogarsi sul futuro dell'azione di classe. Ebbene, a partire dal 2010, alcuni interventi della Corte Suprema degli Stati Uniti hanno portato gli interpreti a interrogarsi sull'attuale portata e sul futuro delle azioni di classe nell'ordinamento nordamericano. Con le quattro decisioni Stolt-Nielsen, Concepcion, Italian Colors e Varela, la Corte Suprema ha di fatto limitato l'accesso al rimedio in discorso in presenza (invero assai frequente nella prassi negoziale) di una clausola arbitrale, affermando che - secondo la ratio del Federal Arbitration Act, destinato a imporsi sulla legislazione statale in virtù della Preemption Doctrine - l'inserimento nel contratto di una simile clausola impedisce sia la devoluzione all'arbitro della controversia in forma collettiva ("Class Arbitration"), sia la partecipazione a un'ordinaria azione di classe, avanti a un giudice statale. Questo principio - seppur non estensibile a tutte le categorie di azione di classe (ne restano escluse, ad esempio, le Tort Liability Class Actions) - si presta nondimeno a un intenso sfruttamento da parte di quegli operatori economici in grado di imporre (soprattutto nelle relazioni negoziali Business to Consumer) l'inserimento nei contratti standard di clausole arbitrali che escludano il ricorso all'arbitrato di classe o alla Class Action, così di fatto segnando il tramonto dell'azione di classe come da noi conosciuta.
Con la sentenza Wal-Mart, invece, la Corte Suprema è intervenuta in materia di Class Action antidiscriminazione (nella specie, veniva prospettata una discriminazione di genere a danno delle dipendenti), fornendo un'interpretazione particolarmente rigida del requisito della Commonality [23(a)(2)]. Secondo i giudici federali, in particolare, sebbene la norma lo preveda espressamente solo per le azioni di classe certificate ai sensi della Rule 23 (b)(3), le corti devono estendere a tutte le azioni di classe, comunque qualificabili, la verifica circa la sussistenza dell'ulteriore requisito della Predominance, accertando cioè che le questioni di diritto o di fatto comuni ai membri della classe prevalgono su quelle che riguardano solo i singoli membri.
Strategie Processuali e Risarcimenti negli Stati Uniti: Il Caso Volkswagen
Nel giugno 2016, Volkswagen ha accettato di versare 14.7 miliardi di dollari per risolvere le cause civili negli Stati Uniti. Tale somma sarebbe stata impiegata da Volkswagen per risarcire i proprietari delle 487.000 vetture con motorizzazione diesel negli Stati Uniti, appartenenti ai marchi Volkswagen e Audi. Un'altra indiscrezione riportata dall'agenzia Bloomberg ha indicato che il totale concordato come ammenda sarebbe stato la stratosferica cifra di 10 miliardi di dollari. Il quotidiano "The New York Times" ha riferito che, della cifra totale, 10 miliardi sarebbero stati riservati ad acquistare i veicoli ai prezzi che avevano prima dello scoppio dello scandalo nell'autunno del 2015. Inoltre, l'azienda tedesca avrebbe pagato 2.7 miliardi di dollari alla Environmental Protection Agency (EPA) come risarcimento per i danni ambientali causati da veicoli truccati. A queste cifre si deve aggiungere un contributo di 2 miliardi di dollari per lo sviluppo di nuovi progetti per i veicoli puliti.
Precedentemente, la Volkswagen aveva introdotto il "Goodwill Package" (letteralmente all'insegna della "buona fede"), un programma destinato ai possessori delle vetture coinvolte nel dieselgate. Questo piano, illustrato su un'apposita pagina del sito vwdieselinfo.com, riguardava le vetture del brand Volkswagen con il quattro cilindri 2.0 TDI prodotte dal 2009 al 2015. Per ricevere il pacchetto, i clienti dovevano inserire il numero di telaio, i propri contatti e il chilometraggio dell'automobile. Il Goodwill Package, in sostanza, garantiva a chi vi aderiva una carta prepagata del valore di 1.000 dollari, di cui 500 da spendere tramite i circuiti Visa, mentre la restante somma presso i centri di assistenza Volkswagen, oltre ad aver diritto all'assistenza stradale gratuita per tre anni. La Casa ha considerato il Goodwill Package come "un primo passo per recuperare la fiducia dei clienti", ma l'iniziativa non è stata accolta da reazioni unanimi. Due senatori democratici, Ed Markey e Richard Blumenthal, hanno definito l'offerta "inadeguata e offensiva", chiedendo alla Casa di "cooperare pienamente con le indagini" e di offrire a ogni acquirente "piena compensazione per la perdita di valore del veicolo". Sono stati circa 120mila i clienti che hanno deciso di aderire al Goodwill Package.
Secondo quanto diffuso dall'agenzia Associated Press, la Volkswagen avrebbe raggiunto un accordo con le autorità competenti americane per avviare a soluzione la questione del cosiddetto Dieselgate, le 580.000 auto diesel vendute con un sistema irregolare che modifica il funzionamento del motore dopo il test di misurazione delle emissioni. L'intesa si baserebbe sull'impegno della Volkswagen a indennizzare i proprietari delle auto al centro della vicenda per un totale di oltre 1 miliardo di dollari. Per ora si sarebbe raggiunto un accordo di massima e resterebbe da precisare quanto spetterebbe a ogni singolo proprietario delle auto con il software truffaldino. Nelle ipotesi c'è anche la possibilità che gli interessati possano scegliere tra avere l'auto sistemata in modo che sia regolare, oppure restituire l'auto alla Volkswagen che gliela ricomprerebbe.
Contemporaneamente alla notizia diffusa dall'Associated Press, il quotidiano tedesco Die Welt ha scritto che ci sarebbe un accordo per il pagamento di 5.000 dollari per ognuno degli automobilisti che hanno comprato le auto diesel irregolari. Dunque, accordo sì, ma diverso e con consistenza differente: 5.000 dollari per 580 mila auto significano infatti quasi tre miliardi di dollari e non un miliardo. È comunque significativo che in entrambi i casi si parli di accordo raggiunto per gli indennizzi. L'accordo non riguarderebbe le operazioni di modifica delle auto per portarle alla legalità, cioè il necessario richiamo per gli interventi in officina. Per questo aspetto, sempre secondo le fonti dell'Associated Press, i negoziati tra Volkswagen e autorità americane sarebbero ancora in corso.
Il 21 aprile 2016, la Volkswagen, in un comunicato ufficiale, ha affermato di aver trovato un accordo, con le autorità Usa (Dipartimento di Giustizia, EPA e CARB) e anche nella class action presso il tribunale di San Francisco, per chiudere la vicenda. Non ha però diffuso altri dettagli.
In un aggiornamento successivo, il gruppo Volkswagen ha annunciato di aver raggiunto un accordo con le autorità statunitensi per chiudere tutte le pendenze, civili e penali, legate alle vicende del dieselgate. Per mettere la parola fine al contenzioso con il Dipartimento di Giustizia, il colosso di Wolfsburg avrebbe pagato un importo pari a 4.3 miliardi di dollari (ovvero 4.09 miliardi di euro). Questi vanno a sommarsi ai 14.7 miliardi stanziati dall'azienda tedesca per i risarcimenti ai clienti americani. "Non è ancora chiaro", hanno fatto sapere da Wolfsburg, "quale sarà l'impatto economico" di questo ulteriore esborso sui conti del gruppo, i risultati finanziari verranno infatti resi noti solo a metà marzo. L'accordo, dopo l'approvazione del board VW, dovrà essere ratificato dalle autorità americane. Il tutto dovrebbe concludersi entro tempi non troppo lunghi e comunque prima dell'insediamento del nuovo presidente Donald Trump, come in realtà voleva la dirigenza del gruppo tedesco. A tale proposito sono state riportate testimonianze di due dei cinque lavoratori (quadri intermedi) dell'azienda a disposizione delle autorità americane, i quali hanno dichiarato ai giudici che "Winterkorn e Diess erano stati informati alla fine di luglio 2015 delle manipolazioni delle emissioni negli Stati Uniti". Martin Winterkorn è l'ex numero uno del colosso tedesco, mentre Herbert Diess è tuttora membro del consiglio d'amministrazione, il che fa supporre che anche i vertici dell'azienda sapessero cosa stava succedendo. Se le testimonianze fossero vere, la questione si allargherebbe a macchia d'olio coinvolgendo il top management, il che potrebbe spianare la strada alle richieste di risarcimento degli azionisti VW, che pretendono 8 miliardi di euro per la perdita di valore delle azioni dovuta al ritardo nell'aver informato i mercati. A Wolfsburg, nondimeno, rimangono fermi sulle loro posizioni, sostenendo che l'azienda ha ammesso le manipolazioni alle autorità americane man mano che ne veniva a conoscenza.
Volkswagen's diesel scandal, explained
Cenni all'Esperienza Italiana e le Class Action nel "Dieselgate"
In Italia, il percorso giudiziale per il risarcimento dei danni da "Dieselgate" ha seguito una strada diversa e, per certi aspetti, più complessa rispetto agli Stati Uniti. L'esperienza italiana, pur riconoscendo l'importanza degli strumenti di tutela collettiva, si è scontrata con alcune peculiarità del proprio ordinamento.
Il 25 maggio 2017 il Tribunale di Venezia ha dichiarato ammissibile l'azione collettiva promossa dall'associazione di consumatori Altroconsumo. Per chi ha acquistato dal 15 agosto 2009 al 26 settembre 2015 un'auto del Gruppo VW, Audi, Seat e Skoda con motore EA189 Euro 5 fino al 1 ottobre 2017 è stato possibile partecipare all'azione collettiva che si propone di richiedere un risarcimento pari al 15% del valore di acquisto delle auto.
In Italia la prima sentenza che riconosce ad un consumatore il risarcimento del danno è stata emessa dal Tribunale di Avellino. La sentenza n. 1855/2020 del 10 dicembre 2020 accerta la pratica commerciale ingannevole messa in essere dal gruppo tedesco e condanna in solido Volkswagen Aktiengellschaft (Germania) e Volkswagen Group Italia al risarcimento del danno patrimoniale quantificato nel 20% del prezzo dell'automobile e al pagamento delle spese legali. La pronuncia riconosce che il consumatore è stato leso nella sua libera determinazione avendo acquistato un prodotto sulla base di messaggi ingannevoli credendo che avesse caratteristiche che in realtà non aveva e che era di qualità inferiore.
A maggio 2024 si è giunti a un accordo tra Altroconsumo e Volkswagen per chiudere la class action avviata dall'associazione dei consumatori italiana in relazione al 'dieselgate'. Il costruttore tedesco, si legge in una nota congiunta, metterà a disposizione oltre 50 milioni di euro, con pagamenti fino a 1.100 euro per singolo proprietario, ponendo così fine a una vicenda giudiziaria iniziata nel 2015. Dell'accordo beneficeranno gli oltre 60 mila consumatori che tra il 2009 e il 2015 hanno acquistato uno dei veicoli coinvolti nel dieselgate (Volkswagen, Audi, Škoda e Seat equipaggiati con motore Diesel EA 189) e che hanno aderito e sono stati ammessi alla class action promossa da Altroconsumo.
Questioni "Satellitari": Risarcimenti Sovracompensativi e Costi del Contenzioso
Le questioni relative ai risarcimenti sovracompensativi (Punitive Damages) e ai costi del contenzioso sono elementi distintivi nel confronto tra gli ordinamenti giuridici, in particolare tra Stati Uniti e Italia, e hanno avuto un impatto significativo nel contesto del Dieselgate.
Negli Stati Uniti, come menzionato in precedenza, i Punitive Damages sono un istituto caratteristico del diritto nordamericano. Essi non hanno solo una funzione risarcitoria per il danno subito, ma anche una funzione punitiva nei confronti del responsabile e deterrente per scoraggiare comportamenti simili in futuro. Questo aspetto ha contribuito a spingere le somme dei risarcimenti a livelli molto elevati, come dimostrato dall'accordo di 14.7 miliardi di dollari raggiunto da Volkswagen per risolvere le cause civili, che includeva anche risarcimenti per i danni ambientali e investimenti in veicoli puliti. L'applicazione di istituti come le Contingency Fees (compensi agli avvocati calcolati in percentuale sull'importo ottenuto dal cliente) incentivano fortemente le azioni legali collettive, rendendole economicamente vantaggiose anche per i singoli attori con pretese di valore contenuto.
In Italia, il sistema giuridico è tradizionalmente basato sul principio del risarcimento del danno effettivo, il che significa che il risarcimento mira a compensare la parte lesa per la perdita subita, senza includere componenti punitive. Questa differenza filosofica si riflette nelle somme accordate. Ad esempio, la sentenza del Tribunale di Avellino ha quantificato il danno patrimoniale nel 20% del prezzo dell'automobile, e l'accordo tra Altroconsumo e Volkswagen prevede pagamenti fino a 1.100 euro per singolo proprietario. Queste cifre, pur essendo significative per il singolo consumatore, sono sensibilmente inferiori rispetto ai risarcimenti medi negli Stati Uniti, anche tenendo conto delle differenze nel numero di veicoli coinvolti e nel mercato di riferimento.
Per quanto riguarda i costi del contenzioso, negli Stati Uniti, la possibilità di ottenere risarcimenti elevati, inclusi i Punitive Damages, e l'istituto delle Contingency Fees, rendono economicamente sostenibile per gli avvocati intraprendere azioni di classe anche contro grandi aziende, assorbendo una parte dei costi iniziali e recuperandoli in caso di successo. Questo crea un forte incentivo al "private enforcement", dove i privati cittadini e le loro rappresentanze legali agiscono come "sentinelle" del mercato.
In Italia, la mancanza di istituti analoghi per i risarcimenti punitivi e una disciplina più rigida sui compensi degli avvocati, rendono l'accesso alla giustizia collettiva più oneroso e meno incentivato economicamente per gli avvocati. Sebbene la Class Action sia stata introdotta, il suo funzionamento ha mostrato ritardi e complessità, come evidenziato dalla lunga durata della vicenda Altroconsumo-Volkswagen. L'accordo transattivo raggiunto in Italia dimostra la volontà di chiudere una vicenda giudiziaria prolungata, offrendo un risarcimento concreto ai consumatori aderenti, ma evidenzia anche le sfide nel raggiungere esiti rapidi ed economicamente comparabili a quelli statunitensi.
Queste differenze nella quantificazione del risarcimento e nella ripartizione dei costi del contenzioso spiegano in parte la marcata difformità degli esiti delle azioni collettive nelle due sponde dell'Atlantico, mettendo in luce le diverse filosofie giuridiche e le loro implicazioni pratiche per la tutela dei consumatori e la responsabilità delle imprese.
Il Danno da Prodotto nel "Romanzo Dieselgate"
Il concetto di danno da prodotto assume un ruolo centrale nel "romanzo Dieselgate", rappresentando un personaggio in cerca d'autore che ha dovuto confrontarsi con le specificità dei diversi ordinamenti giuridici. La manipolazione dei software ha infatti alterato la natura e le prestazioni del prodotto venduto, configurando un potenziale danno per il consumatore.
Il danno da prodotto si manifesta principalmente in due forme:
- Danno patrimoniale diretto: Riguarda la diminuzione del valore del veicolo o la differenza tra il prezzo pagato e il valore effettivo del bene, considerando le sue reali caratteristiche (ad esempio, maggiori emissioni e conseguenti limitazioni alla circolazione o impatti sulla salute).
- Danno da "perdita di fiducia" o "danno esistenziale": Si riferisce al pregiudizio subito dal consumatore per essere stato ingannato sulla qualità del prodotto e per la conseguente lesione della sua libertà di scelta. Questo tipo di danno, più difficile da quantificare, ha trovato riconoscimento in alcune sentenze, soprattutto in Italia.
Negli Stati Uniti, il focus si è spostato rapidamente verso accordi transattivi globali che prevedevano sia il riacquisto dei veicoli a prezzi pre-scandalo, sia risarcimenti monetari diretti, riconoscendo implicitamente il deprezzamento del valore del bene e il costo della frode subita dai consumatori. La vasta portata dei risarcimenti e l'inclusione di fondi per danni ambientali e per lo sviluppo di nuove tecnologie pulite, hanno inglobato la questione del danno da prodotto in una cornice più ampia di responsabilità aziendale.
In Italia, la sentenza del Tribunale di Avellino, pur accertando la pratica commerciale ingannevole, ha specificamente riconosciuto il danno patrimoniale quantificandolo nel 20% del prezzo dell'automobile. Questa pronuncia ha riconosciuto che il consumatore è stato leso nella sua libera determinazione, avendo acquistato un prodotto sulla base di messaggi ingannevoli, credendo che avesse caratteristiche che in realtà non aveva e che fosse di qualità inferiore. Questo evidenzia un approccio che, oltre al valore del bene, considera anche la lesione della fiducia e della correttezza nelle relazioni commerciali. L'accordo tra Altroconsumo e Volkswagen, con pagamenti fino a 1.100 euro per singolo proprietario, pur non raggiungendo le cifre statunitensi, ha comunque offerto un riconoscimento concreto del danno subito dagli acquirenti.
Il "romanzo Dieselgate" ha anche aumentato la consapevolezza sui maggiori livelli di inquinamento emessi da tutti i veicoli alimentati con motori diesel di un'ampia gamma di case automobilistiche, che in condizioni di utilizzo in condizioni reali hanno superato i limiti di emissione. Uno studio condotto dall'ICCT e dall'ADAC ha mostrato come le maggiori discrepanze nei valori di emissioni sono state rilevate su automobili dei marchi Volvo, Renault, Jeep, Hyundai, Citroën e Fiat, dando il via all'apertura di altri scandali sulle emissioni dei motori diesel a partire dal 2014. Dopo l'ammenda di 14.7 miliardi di dollari imposto al gruppo Volkswagen per i motori diesel, anche l'Audi è stata colta nella manipolazione di alcuni motori dalla California Air Resources Board (CARB). Nel 2023, da parte del Ministero della Giustizia americano, è stato accusato Cummins per aver utilizzato dei "defeat device" nei suoi motori, per superare le limitazioni anti-inquinamento.
Lo scandalo ha avuto un effetto negativo statisticamente significativo sul numero di transazioni nel mercato secondario che hanno coinvolto i modelli interessati (quasi -18%) e sul loro prezzo di rivendita (quasi -6%) in mercati come quello israeliano, come evidenziato da uno studio pubblicato su The Journal of Industrial Economics. Lo studio rileva inoltre che la riduzione del numero di transazioni è stata guidata principalmente da venditori privati e che i venditori non privati si sono a malapena allontanati dal mercato.
Questo dimostra come il danno da prodotto non si esaurisca con il primo acquirente, ma si estenda all'intero ciclo di vita del bene, influenzando il mercato secondario e la percezione del marchio.
Responsabilità Penali e Aziendali
Oltre alle implicazioni civili e ai risarcimenti ai consumatori, il Dieselgate ha avuto significative ripercussioni sul piano della responsabilità penale e aziendale, con indagini e condanne che hanno coinvolto dirigenti di alto livello.
Negli Stati Uniti, le autorità hanno condotto indagini approfondite, culminate in accuse e arresti. Nel gennaio 2017, è stato arrestato negli Usa il responsabile delle irregolarità sulle emissioni. L'F.B.I. ha arrestato un dirigente Volkswagen con l'accusa di cospirazione nello scandalo emissioni. Nel maggio 2018, l'ex C.E.O. di Volkswagen, Martin Winterkorn, è stato accusato di frode in relazione alle emissioni diesel. Queste azioni penali hanno sottolineato la gravità della frode e la volontà delle autorità americane di perseguire non solo l'azienda, ma anche gli individui responsabili.
In Germania, le indagini hanno portato a condanne importanti. Il 18 giugno 2018 è stato arrestato dalla polizia tedesca l'amministratore delegato di Audi, Rupert Stadler. A giugno 2023, Stadler è stato riconosciuto colpevole di aver bloccato troppo tardi la vendita di auto diesel con emissioni manipulate. Il Tribunale di Monaco di Baviera ha condannato l'ex capo di Audi, Rupert Stadler, a una pena di 1 anno e 9 mesi con sospensione condizionale. Stadler è stato riconosciuto colpevole di frode per aver bloccato troppo tardi la vendita di auto diesel con emissioni manipulate. La sentenza contro Stadler è frutto di un patteggiamento e comprende anche una multa di ben 1.1 milioni di euro e gli alti costi del processo. Stadler si era detto a lungo innocente, ma si è infine dichiarato colpevole per evitare una pena detentiva. Anche i due coimputati di Stadler - l'ex responsabile dello sviluppo dei motori e successivamente membro del consiglio di amministrazione di Porsche Wolfgang Hatz e un ingegnere - hanno ricevuto una condanna per frode con sospensione della pena e multa. Si tratta delle prime sentenze penali in Germania per lo scandalo diesel esploso nel 2015.
Queste condanne e indagini evidenziano una chiara responsabilità dei vertici aziendali nel mascherare la frode e dimostrano come il Dieselgate abbia avuto un impatto profondo non solo sulle finanze delle aziende coinvolte, ma anche sulla reputazione e sulla libertà personale dei suoi dirigenti. Le testimonianze, riportate dalla Sueddeutsche Zeitung, di due dei cinque lavoratori (quadri intermedi) dell'azienda a disposizione delle autorità americane, i quali hanno dichiarato ai giudici che "Winterkorn e Diess erano stati informati alla fine di luglio 2015 delle manipolazioni delle emissioni negli Stati Uniti", suggeriscono che la conoscenza delle manipolazioni fosse estesa anche al top management. Questo ha ulteriormente alimentato le richieste di risarcimento degli azionisti VW, che pretendevano 8 miliardi di euro per la perdita di valore delle azioni dovuta al ritardo nell'aver informato i mercati.
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