La Mercedes-Benz 190, internamente nota come W201, rappresenta una pietra miliare nella storia della casa automobilistica di Stoccarda. Nata nel 1982 e presentata al pubblico nel 1983, questa vettura non era solo un nuovo modello, ma l'inizio di una nuova era, segnando l'ingresso di Mercedes in un segmento di mercato, il "D", che fino a quel momento aveva snobbato. Conosciuta affettuosamente come "Baby-Benz", la 190 ha dimostrato che anche un costruttore di altissimo prestigio poteva ottenere buoni guadagni con auto della classe media, beneficiando del nome senza prezzo di una casa automobilistica di elevata reputazione.
La Genesi di un Progetto Rivoluzionario
L'idea di una Mercedes compatta affonda le radici nei primi anni '70, precisamente nel 1973, quando le prime ipotesi di realizzare una vettura di tale fascia iniziarono a circolare. Questo periodo fu segnato da eventi dirompenti, come l'embargo petrolifero del 1973, che portò a un aumento vertiginoso dei prezzi della benzina del 400%. Negli Stati Uniti, paese degli assetati V8, le auto piccole e compatte divennero una necessità quasi primaria. La situazione spinse all'introduzione delle norme "CAFE" (Corporate Average Fuel Economy), che imponevano a ogni marchio il rispetto di specifiche sui consumi medi della propria gamma di veicoli.
Joachim Zahn, l'allora CEO di Mercedes-Benz, che per anni aveva rifiutato l'idea delle auto compatte, comprese che l'azienda doveva agire in fretta per non perdere il mercato più importante dell'epoca e una grande opportunità. La decisione di produrre una vettura di fascia medio-alta venne rimandata alla seconda metà del decennio, precisamente al 1976, anno in cui il progetto W201 fu ufficialmente avviato. Le ingenti somme stanziate dalla Daimler-Benz per la realizzazione del nuovo modello testimoniano l'importanza che la casa tedesca attribuiva a un modello del genere nella sua gamma. La 190 segnava un punto di rottura dal punto di vista stilistico: pur ispirandosi alla grande Classe S della serie W126 (presentata tre anni prima, nel 1979), se ne distaccava nettamente per l'uso di linee assai più tese, con tagli netti e superfici piegate a spigolo, talora molto evidenti. Si notava inoltre la riduzione ai minimi termini delle cromature lungo il corpo vettura, limitate alla sola tradizionale calandra.
Design e Innovazione Tecnologica
Il capitano del progetto, Werner Breitschwerdt, ebbe le idee chiare fin da subito: nessun guidatore si sarebbe dovuto accorgere di guidare una compatta. Per il design della Baby Benz, Mercedes lasciò carta bianca a Bruno Sacco, all'epoca capo dello stile Mercedes. Uno dei suoi princìpi era quello del cosiddetto "family feeling", ovvero il creare una somiglianza in tutti i modelli della gamma. Sacco comprese inoltre il bisogno di un design moderno e aggressivo, che potesse attrarre clienti nuovi ed estranei al marchio. La sua genialità non finì qui: quella che sembra un mattone su ruote è in realtà, vista dall'alto, una splendida goccia, aerodinamica ed efficiente, un'unione di passione italiana e precisione tedesca.
La vettura poteva contare su contenuti tecnici assolutamente innovativi per l'epoca. Montava per la prima volta delle sospensioni posteriori multilink, a ruote indipendenti con bracci oscillanti ancorati alla scocca con cinque braccetti, all'esordio proprio sulla 190. A questo si aggiungevano caratteristiche di sicurezza all'avanguardia, come airbag per guidatore e passeggero, cinture di sicurezza con pretensionatore, barre antirollio anteriori e posteriori, un assetto che riduce il beccheggio in curva, e l'ABS. La scocca era robusta e leggera, dotata di zone a deformazione programmata per la massima sicurezza in caso d'impatto, e faceva uso di acciai altoresistenziali nelle zone soggette a maggiori sollecitazioni e di lamiere galvanizzate per la realizzazione della carrozzeria, per evitare corrosioni e ruggine.
Nonostante questo "scherzetto tecnologico" avesse un costo significativo per Mercedes, il modello base costava la metà di una Classe S, attirando al marchio milioni di nuovi clienti: un cliente su due della W201 acquistava una Mercedes per la prima volta. L'abitacolo era la parte che risultava meno innovativa e che meno riscosse consensi.
La Nascita della "Baby-Benz" e il Successo Commerciale
Tradizionalmente, il nome delle auto Mercedes derivava sempre dalla cilindrata del motore. Tuttavia, data l'espansione della gamma, si decise semplicemente di usare il numero 190 perché "suonava bene", indipendentemente dalle motorizzazioni montate, da un 2.0 quattro cilindri a un 2.6 da sei. Il vezzeggiativo "Baby-Benz" fu coniato in un periodo in cui non esistevano piccole auto fregiate con la stella a tre punte, ovvero in cui Smart, Mercedes A 140 o Mercedes B 200 erano assenti anche sui tecnigrafi degli ingegneri.
Nata nel 1983, la Mercedes 190 ebbe subito un successo travolgente, anche se la sua dotazione di serie era quasi da utilitaria: cambio a quattro marce, niente contagiri, alzacristalli manuali, niente clima, cerchi in ferro con calotte in plastica, niente servosterzo. Questa politica, per molti anni, è stata una caratteristica della Mercedes, abbastanza indisponente per i "viziati" clienti italiani ma che in realtà non imponeva grandi rinunce sul piano pratico. Ciononostante, è preferibile, a parità di condizioni, cercare un esemplare un po’ più recente, di quando anche questa austera Casa costruttrice fu costretta a meglio equipaggiare la sua "piccolina": nel 1984, ruote da 15”, tergicristallo “panoramico” e servosterzo; nel 1988, insieme al noto restyling dei “fascioni”, cambio a cinque marce e ABS.
La produzione della 190 venne avviata a Sindelfingen, nello storico stabilimento della Daimler-Benz, dove venivano assemblate le carrozzerie e i pianali, mentre a Untertürkheim venivano prodotti motori, cambi, sospensioni e meccanica in generale. La Mercedes 190 è stata prodotta soltanto fino al 1993 con il nome interno di W201, prima di cedere il posto alla Classe C. In questo periodo relativamente breve di appena dieci anni, durante il quale è stata sottoposta a un massiccio intervento di lifting soltanto nel 1988, la Mercedes 190 ha battuto tutti i record. Con quasi 1,9 milioni di esemplari venduti, è stato uno dei modelli di maggior successo mai lanciati sul mercato dalla casa di Stoccarda. Le preferenze maggiori sono andate alle versioni Mercedes 190E con motore quattro cilindri da 2 litri e Mercedes 190D, che ha rappresentato un terzo del volume di produzione degli stabilimenti di Sindelfingen e Brema.
Evoluzione dei Motori e delle Versioni
La gamma originaria prevedeva solo due motori monoalbero a benzina da 2 litri. Il buon successo ottenuto dal modello, nonostante il prezzo elevato e la quinta marcia (richiesta praticamente da tutti gli acquirenti e disponibile solo come optional a pagamento), indusse la Mercedes ad ampliare la gamma, che diventò assai variegata.
Al Salone di Francoforte del 1983 vennero presentate la 190 D, mossa da un motore 2 litri Diesel aspirato a precamera da 72 CV, e la 190 E 2.3-16, versione che diverrà la progenitrice di una piccola serie di modelli stradali ad alte prestazioni derivati dalla 190 e che incontreranno alcuni successi nelle competizioni sportive. Tali exploit sportivi, benché non siano stati numerosi, comporteranno poi ottimi risultati commerciali. I motori diesel, ancora con precamera e pompa del gasolio in linea, erano gli unici componenti gravemente obsoleti, sebbene molto piacevoli da usare; tuttavia, ben difficilmente equipaggiano un esemplare oggi meritevole di acquisto, sfruttati come sono stati per svariate centinaia di migliaia di chilometri prima di essere rottamati. Le versioni Diesel sono state proposte inizialmente con motori da 2 litri, quindi dalla metà degli anni Ottanta anche nelle versioni Mercedes 190D 2.5 e turbodiesel dalla cilindrata di 2500 centimetri cubi. Il Vicedirettore ha raccontato che quando era bambino suo papà aveva proprio una 190 2.0 D ASPIRATA da 72 CV.
Con i modelli Mercedes 190 e 190E, disponibili dal 1985 anche in versione con catalizzatore, la casa di Stoccarda ha puntato soprattutto a catturare l’interesse degli acquirenti alla ricerca di auto compatte dotate di una motorizzazione di tutto rispetto dalla potenza compresa tra 66 kW (90 CV) e 97 kW (132 CV) nonché comfort di marcia e abitacolo tipici Mercedes. Con la Baby-Benz il prestigio di una Mercedes costituiva un valore aggiunto senza supplemento di prezzo. Per gli acquirenti era inoltre interessante il fatto che la piccola Mercedes beneficiava non soltanto del prestigio dei veicoli più grossi, bensì anche dell’enorme valore di rivendita attribuito ai veicoli della casa automobilistica Premium sul mercato dell’usato. Soltanto dalla metà degli anni Ottanta la Mercedes ha fatto anche qualcosa di più per l’immagine sportiva della 190. A parte il 2.6 benzina 6 cilindri in linea, la 190 ha avuto tutti motori 4 cilindri, da 1.8, 2, 2.3 e 2.5 litri.
Nel 1984 la 190 a carburatore beneficiò di un incremento di potenza, portandosi a 105 CV, mentre nel 1985 la gamma s'arricchì di una nuova versione diesel, la 190 D 2.5 spinta da un nuovo 5 cilindri in linea monoalbero di 2498 cm³, in versione aspirata da 90 CV. Tale modello offriva di serie il cambio manuale a 5 rapporti. Contemporaneamente la potenza della 190 D crebbe a 75 CV. Per il mercato statunitense venne proposta la 190 D 2.5 Turbo, dotata dello stesso motore, ma sovralimentato mediante turbocompressore ed in grado di erogare fino a 122 CV. Questa nuova versione offriva di serie anche l'ABS.
Nel 1986 la serie delle 190 si ampliò con l'arrivo delle versioni 2.3 E e 2.6 E: la prima era mossa dal quattro cilindri M102 a iniezione di 2299 cm³, ma questa volta in configurazione monoalbero ed in grado di erogare fino a 136 CV, mentre la seconda era mossa da un 6 cilindri in linea monoalbero (sempre a iniezione) di 2599 cm³ da 160 CV. Entrambe fornivano di serie cambio a 5 rapporti e ABS. La gamma dei motori rimase invariata, ma tutte le 190 ora offrivano cambio a 5 marce e ABS di serie. Le versioni a benzina oltre 2 litri adottavano di serie la marmitta catalitica. Sempre nel 1988, la 2.3-16 vide l'incremento della cilindrata da 2,3 a 2,5 litri (2498 cm³ per l'esattezza), divenendo 190 E 2.5-16. Nel 1989 al Salone di Ginevra debuttò anche la 190 E 2.5-16 Evolution, dotata di un nuovo motore da 2463 cm³, quindi differente da quello montato sulla 2.5-16. Nel 1990 la 190 2 litri a carburatore venne rimpiazzata dalla 190 E 1.8 (115 CV), con motore di cilindrata ridotta a 1798 cm³ e alimentazione a iniezione. Contemporaneamente tutte le 190 adottarono la marmitta catalitica di serie.
La vera storia della Mercedes 190 'Baby Benz'
Le Versioni Sportive: Dalla Nascita all'Epopea Racing
L'idea di un'auto così rivoluzionaria era nata con il chiaro obiettivo (forse più un ordine diretto) di vincere il campionato mondiale di rally. Il modo migliore di farlo era quello di costruire due modelli diversi: uno a passo corto, l'altro a passo lungo, per avere la meglio in tutti i tipi di circuito. Tuttavia, l'Audi presentò la Quattro al Salone di Ginevra, dotata di trazione integrale e motore turbo da 200 CV. La Quattro rese presto (ma non così presto, vedi la Lancia 037) obsolete tutte le altre auto da rally, così Mercedes abbandonò di colpo il progetto del rally, ma non si fermò.
Nel 1983, Mercedes presentò la 190E 2.3-16V, la prima di quattro motorizzazioni altamente performanti che hanno fatto la storia dell'automobilismo stradale e di questo modello. Il motore, il cui monoblocco derivava dal 2 litri di normale produzione, presentava cilindri rialesati e testata rielaborata dalla britannica Cosworth, che includeva tra l'altro un doppio asse a camme e quattro valvole per cilindro. La potenza massima raggiungeva ben 185 CV a 6200 giri/min, un valore notevole per un motore nato nel 1983. La velocità massima della vettura di serie, lanciata solo un anno dopo la presentazione a Francoforte, venne parzialmente ridimensionata, toccando i 230 km/h, con accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 7,5 secondi.
Le 190 E 2.3-16 e 2.5-16 avevano una caratterizzazione sportiva molto marcata, distinguibile per minigonne, paraurti laterale e uno spoiler posteriore; nei primi anni di produzione erano disponibili solo pochi colori per il modello sportivo, perché Mercedes faticava a produrre plastica che fosse interamente colorata per i passaruota allargati. Questo perché era proibito che, in caso di graffi, si vedesse un colore differente sotto la carrozzeria, e perciò i pannelli non potevano essere verniciati.
La Race of Champions del 1984
Per mostrare le capacità della nuova 190, Mercedes organizzò un evento promozionale di grande risonanza: la Race of Champions del 1984, sul recentemente modificato Nürburgring. Il 12 maggio 1984, venti tra i migliori piloti della storia si sfidarono in una corsa con delle Mercedes 190 E 2.3-16 modificate. Stiamo parlando di gente con un certo manico: Alain Prost, Carlos Reutemann, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Stirling Moss, James Hunt e Niki Lauda. In pole position c’era Prost, ma quel giorno pioveva e in griglia c’era anche un giovane mago della pioggia che partiva terzo: Ayrton Senna, che non si doveva nemmeno trovare lì. Le auto vennero modificate con il rapporto al ponte accorciato, un assetto più basso e rigido, carreggiate allargate, freni più potenti, pneumatici più prestanti e un volante dal diametro ridotto.
Il Test di Nardò
Poco prima del debutto al Salone di Francoforte, nell’autunno dello stesso anno, Mercedes-Benz organizzò un evento presso il circuito di Nardò (una pista circolare ad alta velocità con un diametro di 4 km e lunghezza di oltre 12 km) per mostrare le caratteristiche di punta del suo nuovo modello. Nel 1983, Mercedes portò tre esemplari della 190E 2.3-16V al circuito di Nardò, in Puglia, per un test di resistenza: percorrere 50.000 km a tavoletta. Le tre auto mantennero una media di 248 km/h per la bellezza di 201 ore, 39 minuti e 43 secondi, incluse pause dovute alla manutenzione ordinaria delle auto e alla fame di pasticciotti leccesi dei piloti. "Deliziosi", esclamarono in coro i piloti, parlando dei risultati ottenuti grazie alla stabilità dell'auto.
L'Arena del DTM
Abbandonato il progetto rally, Mercedes non si fermò. Da subito la sfida tra le 190 e le BMW Serie 3 si rivelò intensa nel campionato DTM (Deutsche Tourenwagen Masters). Le regole del campionato consentivano alle case automobilistiche di utilizzare versioni evolute delle proprie auto, a patto che ne fossero stati prodotti almeno 500 esemplari venduti al pubblico. Sia Mercedes che BMW sfruttarono questa opportunità, sviluppando diverse versioni evolute di entrambi i modelli.
Nell'edizione del 1988 del DTM, la vettura colse un secondo posto con il pilota Roland Asch e l'anno successivo giunse quarta con Kurt Thiim. Un modello della 190 E 2.3-16 venne iscritto dalla AMG alla prima edizione del WTCC del 1987.
Nel corso della sua carriera agonistica, la 190 ha avuto quattro versioni altamente performanti, volute dalla Casa tedesca per introdurre questo modello nei campionati Turismo. Le versioni stradali servivano per ottenere l'omologazione in tali campionati e quindi per poter iscrivere le vetture stesse. Le 190 impiegate in gara ottennero nella maggior parte dei casi solo dei buoni piazzamenti finali, ma verso la fine della carriera della 190 arrivarono anche significative affermazioni che fecero lievitare l'interesse del pubblico.
190 E 2.5-16 Evolution (Evo I)
Questa versione rappresenta l'evoluzione del precedente modello, con iniezione meccanico-elettronica KE-Jetronic e sonda lambda. Qui il motore è stato portato da 2299 a 2498 cm³, con una potenza massima cresciuta rispettivamente a 194 CV (con catalizzatore) e 204 CV (senza catalizzatore) a 6750 giri/min. Denominata Evo (o Evoluzione in Italia) ed introdotta nel 1988, questa vettura montava un nuovo motore da 2,5 litri, della cilindrata di 2463 cm³. La nuova unità da 2,5 litri era stata concepita per avere maggiori possibilità di elaborazioni sportive. La potenza massima della versione stradale rimaneva comunque invariata a 204 CV, mentre miglioravano leggermente le prestazioni. Nella versione non catalizzata, la velocità massima raggiungeva i 235 km/h. Per ottenere l'omologazione nel Gruppo A sono necessari almeno 500 esemplari: questo modello venne quindi prodotto in 502 esemplari.
190 E 2.5-16 Evolution II (Evo II)
Questo modello, anch'esso prodotto in 502 esemplari, venne introdotto nel 1989 e rappresenta di fatto un'evoluzione della precedente Evo nata l'anno prima. Esteticamente la Evo (come pure la successiva Evo II) si distingueva nettamente dal resto della produzione per le appendici aerodinamiche e i passaruota allargati, quasi mai visti su vetture del genere; spiccava su tutto il grosso alettone posteriore. Il motore da 2,5 litri aspirato venne sottoposto ad ulteriori rivisitazioni così da raggiungere la potenza massima di 235 CV a 7200 giri/min nella versione stradale. La velocità massima raggiunta era stavolta di 250 km/h, che alla fine degli anni ottanta erano un valore di spicco per una vettura di tale fascia di mercato. Migliorate anche le doti di accelerazione: lo scatto da 0 a 100 km/h veniva stavolta coperto in 7,1 secondi. Questa vettura venne impiegata al DTM del 1991, dove Klaus Ludwig conquistò il secondo posto. Il successo completo arrivò l'anno successivo, quando le Evo II dei piloti Ludwig, Thiim e Schneider si classificarono rispettivamente al primo, secondo e terzo posto del DTM. In più, al quinto posto giunse Rosberg, sempre su Evo II. La 190 EVO 2.5 è fantastica, ma è totalmente diversa dalla 190 base. È diversa nei parafanghi, nei sottoporta, nei paraurti e negli interni. È tutta più sportiva, rifinita e aggressiva. Proprio bella la 190 2.5-16 Evolution 2!
L'Eredità della 190 nel Contesto Moderno
La grande efficacia nell’uso quotidiano di una qualsiasi 190, d’altro canto, è il migliore indicatore della modernità di questo prodotto che, quando nasce, presenta già una serie di caratteristiche valide ancora oggi: una scocca robusta e leggera, ad esempio, dotata di zone a deformazione programmata per la massima sicurezza in caso d’impatto; motori a benzina, quasi tutti ad iniezione, molto parchi, longevi e brillanti; rapporti del cambio molto lunghi per viaggi confortevoli in autostrada e bassi consumi. Le attuali Mercedes 190 oldtimer non erano i modelli precedenti La Mercedes 190 della serie W120 degli anni Cinquanta dalle forme tondeggianti, oggi molto ricercata come oldtimer, e il modello della serie W110 ad essa successivo lanciato negli anni Sessanta con le tipiche pinne posteriori hanno lo stesso nome, ma non lo stesso apparato tecnico delle 190 costruite dal 1982. A me piaceva, e non poco… A me sinceramente oggigiorno vedere una 190 o una 200, se è bella, in ottime condizioni, cattura la mia attenzione. Stilisticamente parlando (e anche qualitativamente) la Mercedes W123 era superiore alla W124 e come infatti oggi una W123 è bellissima per chiunque, perché era tutta tondeggiante, piena di cromature, con interni curvati. Cioè, la W123 è un auto classica, la W124 è un auto vecchia.
Col tempo, la realtà ha costretto Mercedes ad adattarsi a perdere quella originalità tecnica che una volta la rappresentava, e a smettere di spendere cifre esorbitanti per lo sviluppo delle sue auto. Oggi Mercedes ha a listino una compatta sportiva a 4 cilindri: la C63 AMG E-Performance, ibrida, 680 cavalli e peso specifico dell'Uranio. Nulla a che vedere con l'antenata Cosworth, sia tecnicamente che economicamente, dato che le vendite si stanno rivelando un vero flop. La magia della Mercedes capace di creare la 190E è svanita: non a livello commerciale, stiamo pur parlando di una delle big premium tedesche, che è riuscita ad evolvere la quasi “spartana” W201 fino all’attuale Classe C. Che qualcuno riesca a trovare un modo per riportare un po' di questa gioia in Mercedes? Un esempio eccellente di teutonica follia: la 190E, in tutte le sue varianti, avrà per sempre un posto nel mio cuore e, si spera presto, nel mio garage.
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