La Fiat 500, un'icona di stile e ingegneria italiana, ha attraversato decenni di evoluzione, adattandosi alle esigenze del mercato e alle innovazioni tecnologiche. Dal suo esordio con motorizzazioni tradizionali fino all'avvento della Nuova 500 elettrica e delle versioni ibride, la sua storia è costellata di cambiamenti significativi che influenzano anche la comprensione dei "cavalli fiscali" e della potenza del veicolo.
Il Concetto di Cavalli Fiscali e la Potenza Automobilistica
Innanzitutto, va sottolineato che il calcolo e l'utilizzo della potenza fiscale varia a seconda dei paesi. I cavalli fiscali rappresentano un'unità di misura per registrare la potenza del veicolo, spesso legata a finalità burocratiche e tassative. Questo concetto affonda le radici nei "cavalli vapore", uno strumento di misurazione che corrisponde al sollevamento di 75 chilogrammi alla velocità di un metro al secondo. Per convertire i cavalli vapore in kilowatt (kW), in Italia, è necessario moltiplicare i cavalli vapore per 0,7354. Ad esempio, se un'auto ha una potenza di 200 kW, i cavalli vapore corrispondenti saranno 272. Questa dualità di misurazione è comune, tanto che spesso nelle schede prodotto si trovano entrambe le diciture "CV/kW" in Italia o "HP (horsepower)/kW" in paesi come l'Inghilterra. È fondamentale precisare che per il calcolo del bollo auto in Italia non si fa alcun riferimento ai cavalli fiscali, ma il calcolo viene effettuato direttamente sui kW.
Le Origini della Cinquecento e l'Innovazione Tecnica
Le origini della Cinquecento possono essere fatte risalire ai primi anni '80 con i progetti finalizzati ai trasporti (PFT) del CNR, volti allo studio di un veicolo supereconomico. Da questi studi vennero sviluppati una serie di prototipi, con sigle da X1/72 a X1/79, soprannominati dalla stampa specializzata "Nuova Topolino" e "Micro". Parallelamente, anche FSM, non ancora completamente nell'orbita FIAT, stava studiando con BOSMAL un progetto di auto piccola e all'avanguardia che culminerà nella concept Beskid 106. L'acquisizione di FSM da parte del gruppo automobilistico italiano portò all'abbandono di questo prototipo in favore di una vettura che riprendeva alcuni dei concetti della serie X1/7 degli anni precedenti.
La Cinquecento, progettata dall'architetto Ermanno Cressoni in collaborazione con Antonio Piovano per gli esterni, e da Claudio Mottino e Giuseppe Bertolusso per gli interni, si presentava particolarmente avanzata nel profilo tecnico. Era dotata di carrozzeria squadrata e compatta a tre porte, motore e trazione anteriore, sospensioni a ruote indipendenti e freni a disco anteriori. Tra gli optional erano già disponibili vetri elettrici, aria condizionata, correttore assetto fari, chiusura centralizzata, antifurto elettronico, tettuccio apribile e sedile posteriore sdoppiato.
Le Prime Serie della Cinquecento: Dalla ED alla 903 cm³
La prima serie della Cinquecento ED (Economy Drive) fu presentata alla stampa italiana il 15 dicembre 1991, insieme alla versione 903 cm³ derivata dalla Fiat 127. Nonostante il piccolo motore, le prestazioni modeste e la mancanza della quinta marcia, fu accolta molto bene dal pubblico, sia italiano che europeo, soprattutto per i bassi consumi e i relativi bassi costi gestionali. Esteriormente, la ED si distingueva per i paraurti in plastica nera e i cerchi in acciaio, a differenza della versione 903 cm³ con borchie non integrali che coprivano solo l'area intorno ai quattro bulloni dei cerchioni.
Questa piccola autovettura, il cui peso si aggirava sui 675 kg, era spinta da un bicilindrico (codice motore 170 A.000) con cilindri in linea, derivato direttamente da quello della Fiat 126 Bis. Raffreddato ad acqua e dotato di un carburatore Weber 30 a doppio corpo con centralina di accensione statica Nanoplex MED 210, generava a 5000 giri/min una potenza di 31 CV (pari a 23 kW), sufficienti a spingere l'auto in quarta marcia a circa 128 km/h. L'impianto di lubrificazione era a lobi, mentre quello di raffreddamento era a liquido.
L'abitacolo era spazioso e pratico. Nella prima serie, tutto il cruscotto era nero scuro, mentre nelle versioni successive (salvo per la Sporting) sarebbe diventato grigio. Non era prevista alcuna console centrale o mobiletto portaoggetti e gli alzacristalli elettrici risultavano tra gli optional. Era dotata, tuttavia, di sbrinatore sul lunotto posteriore, tergilunotto, cinture regolabili e poggiatesta (solo anteriori; i posteriori erano previsti solo per il mercato estero, come la Polonia). Tra gli optional vi era anche la predisposizione per l'autoradio.
La Cinquecento 903 cm³ a carburatore rimase in commercio per pochi mesi del 1992, sostituita dalla versione con iniezione elettronica e catalizzatore. La versione 903 cm³ (codice motore 170 A1.000), più ricca della ED riguardo alla dotazione di serie, montava un carburatore Weber capace di sviluppare a 5500 giri al minuto 30 kW (pari a 41 CV) di potenza massima, incrementando sia lo scatto da fermo sia la velocità massima, che saliva a circa 140 km/h.
Gli Aggiornamenti e le Diverse Versioni: S, SX, Suite e Sporting
La seconda serie della Cinquecento fu caratterizzata da alcuni leggeri aggiornamenti: il logo Fiat anteriore venne ridotto di un buon 30%, e scomparve il tappo del serbatoio a vista, rimpiazzato con lo stesso sportello in tinta con la carrozzeria della 903 cm³ e 899 cm³. Il motore e gli organi accessori della ED rimasero i medesimi, ma l'auto fu dotata di catalizzatore secondo le direttive Euro 1 ed era alimentata da un nuovo complesso carburatore Aisan a gestione elettronica e centralina di accensione statica Nanoplex MED 211. Internamente, cambiò il colore degli interni e della plancia, che ora era interamente grigia chiara con la calotta smontabile nera. Il motore ora era equipaggiato di accensione elettronica Weber-Marelli SPI-IAW, che garantiva un utilizzo più semplice e costi di gestione minori poiché tutto era controllato da una centralina integrata.
Nella versione S, paraurti, maniglie e specchietti retrovisori non erano in tinta. La versione SX si presentava esteriormente più ricca: specchietti retrovisori e paraurti erano in tinta con la carrozzeria, dotati di fasce paracolpi nere integrate. I proiettori erano fumé e i cerchi provvisti di coppe ruote integrali. All'interno spiccava il nuovo mobiletto centrale, mutuato direttamente dall'allestimento Sporting, che comprendeva anche una nuova leva del cambio (a 5 marce) e una cuffia in similpelle, orologio digitale, finestrini posteriori apribili a compasso e alzacristalli elettrici. Gli optional a richiesta erano i medesimi della versione S, salvo che per la chiusura centralizzata, i cristalli elettrici, il retrovisore esterno destro e il comando interno per l'apertura del portellone posteriore.
La versione Suite era la più accessoriata di tutta la gamma quanto a dotazione di serie. Paraurti, maniglie e retrovisori erano in tinta con la carrozzeria, rendendo la vettura molto colorata e apprezzata. La più grande peculiarità, già apparsa sulla Suite del 1993, era l'aria condizionata, optional generalmente riservato ad autovetture di categoria superiore. La plancia era la medesima della versione SX con l'aggiunta dei due comandi del condizionatore, posti sopra il pulsante del tergilavalunotto.
La terza serie, l'ultima con motorizzazione 704 cm³, fu caratterizzata dal generale aggiornamento dell'intera gamma. La plancia rimase la stessa ma cambiarono i motivi dei tessuti interni. Dal 1997 la versione base divenne la Young, che vantava solo la novità del motore 899 cm³ come i modelli superiori, un nuovo motivo dei tessuti e nuovi colori di carrozzeria, come il fucsia e il turchese, e un quadro strumenti semplificato con alcune spie al posto delle lancette. Come nell'ultima serie della ED e su tutti gli altri modelli, si confermava il portellone posteriore senza il solco estetico posto sotto la serratura del bagagliaio e i fari avevano la plastica in nero anziché in grigio intorno alla parabola cromata.
La Cinquecento Sporting: Un'Anima Sportiva
Verso la fine del 1994, venne presentata la versione Sporting, posta al vertice della gamma e da subito molto apprezzata per via del suo aspetto giovanile, divertente e sportivo, pur rimanendo un'utilitaria. La Sporting era equipaggiata con il famoso e collaudato motore FIRE di 1108 cm³ (codice motore 176 B2.000) di cilindrata e con potenza massima di 54 cavalli a 5500 giri/min e coppia massima di 80 N·m a 3250 giri/min. La velocità massima saliva a circa 158 km/h. Il motore, catalizzato Euro 2, era un 4 cilindri in linea raffreddato ad acqua con albero a camme in testa e due valvole per cilindro. L'iniezione era completamente elettronica, garantita da un solo iniettore (per questo SPI, ossia Single Point Injection) che garantiva una notevole semplicità di costruzione e scarsa manutenzione, fornendo tuttavia una carburazione più approssimativa rispetto a un sistema di alimentazione formato da quattro iniettori.
La Sporting era caratterizzata da piccoli particolari esterni non presenti sulle altre versioni di serie: per esempio, paraurti e specchi retrovisori erano in tinta con la carrozzeria e venivano soppiantati i profili in plastica sui passaruota posteriori (eliminati poi su tutte le versioni dal 1994 in poi). In particolare, i paraurti erano dotati di modanature di colori diversi (a seconda del colore stesso della carrozzeria), sottili e poco pratiche nell'attutire i colpi. Sul paraurti anteriore la feritoia del radiatore era caratterizzata da un elemento decorativo nero a forma di cornice.
La plancia della versione Sporting era caratterizzata da una strumentazione più completa, che ora comprendeva contagiri con fondo scala a 8000 giri/minuto, tachimetro a 180 km/h e indicatori del livello di carburante e temperatura del motore sulla destra. Tutta la console era di plastica dura al tatto ma solida, assemblata leggermente meglio rispetto alle versioni base e dal colore leggermente più scuro. Anche le tasche laterali montate sulle portiere e le maniglie erano più scure e intonate con i sedili, più profilati e avvolgenti nonché dotati di una seduta più lunga e più larga. Anche il tema del tessuto cambiava: il nome specifico era "Tessuto Grigio con Righe 121" anche se le righe erano rosse e gialle con inserti verdi. Particolarità delle sedute erano i poggiatesta, presi direttamente dalla seconda serie della Fiat Uno turbo. Oltre al mobiletto centrale si trovavano il pomello del cambio e il volante a due razze rivestiti in pelle nera con cuciture sempre nere (anche nella versione con airbag). Posteriormente sui lati si trovavano delle tasche in plastica rigida applicate a clip nella scocca, insonorizzate dalla casa e specifiche, per quanto riguarda la colorazione, con il resto degli interni. Quella di destra era dotata anche di un pratico posacenere estraibile (optional sulle altre versioni). Degno di nota era anche il terminale di scarico, saldato al silenziatore, ovale e disponibile sia brunito (nero opaco) sia cromato lucido. Altri due optional erano lo spoiler posteriore in tinta con la carrozzeria (dotato di terzo stop a partire dal 1997 per rispettare le nuove regole del codice della strada) e le tasche audio supplementari da 16,5 cm anteriori.
La Cinquecento Sporting era dotata di un assetto specifico, volto a valorizzare le doti brillanti del piccolo motore. Le molle delle sospensioni erano più corte rispetto a quelle di serie di circa 2 cm, abbassandone il baricentro. Per quanto riguarda i cerchi, essi erano gli stessi della Uno Turbo seconda serie (cambiava solo la dimensione), chiamati dagli appassionati "ventolini" poiché ricordavano una ventola che gira, correlati da un treno di gomme Pirelli (qualora si optassero per le 165/55/R13), ora praticamente introvabili e molto costosi. In alternativa si potevano montare da libretto le più comuni e meno costose 155/65/R13 73T, ancora in produzione. Sulle prime Sporting i fanali non erano "fumé" ma semplicemente ripresi dalla prima versione della Cinquecento, dunque con indicatori di direzione posteriori arancioni e retromarcia bianca. Anche sul portellone posteriore scompariva il solco estetico posto sotto la serratura del bagagliaio.
Ecco perché la FIAT CINQUECENTO Sporting è un piccolo mito italiano
Edizioni Speciali e Personalizzazioni
La Cinquecento 903 cm³ nel 1993, in serie molto limitata (i dati sono molto incerti sul numero delle vetture realizzate), fu modificata esteticamente dalla nota carrozzeria Scioneri con sede in Piemonte. La verniciatura esterna fu dotata di una doppia banda molto sottile colorata che correva lungo tutto il perimetro della scocca. Lo stemma Scioneri era posizionato sul portellone posteriore e sulla fiancata lato guidatore. Inediti i cerchi in lega lucidi, oggi estremamente rari. Anche la tappezzeria fu rivista: i sedili furono rivestiti di alcantara azzurra e dotati di poggiatesta pieni. Anche i pannelli delle portiere furono dotati del medesimo tessuto. Specifico anche il volante a tre razze in pelle della Nardi.
Sempre nel 1993 la casa automobilistica Giannini personalizzò in tiratura limitata la Cinquecento 903 cm³. Esteriormente spiccavano i paraurti in tinta e dei particolari cerchi in lega a tre razze. Internamente la tappezzeria venne rivista: i sedili, marrone come la moquette, recavano cucite le "G" della casa automobilistica.
La Cinquecento Soleil fu commercializzata dall'aprile del 1996 sino al dicembre del 1998. Era caratterizzata da un tetto panoramico in tela apribile tramite un comando elettrico. Dotata di airbag come optional, interni di colore specifico e disponibile in quattro colori distinti, manteneva prestazioni e consumi invariati rispetto alla versione classica 899 cm³.
Nel 1993 venne realizzato il primo modello sportivo, la Cinquecento Trofeo, conosciuta a livello internazionale anche come Cinquecento Trophy o Cinquecento Rally. Con i successi ottenuti negli anni nell'ambito delle competizioni, ha ottenuto i riconoscimenti necessari per costituire il campionato italiano monomarca esclusivo denominato "Trofeo Cinquecento". Tale versione non fu mai destinata al pubblico per l'uso stradale. La base per l'allestimento della versione Trofeo era una comune versione 903 cm³, acquistabile in Concessionaria Fiat insieme al kit ufficiale Fiat/Abarth.
La Nuova Fiat 500: Il Salto nell'Era Elettrica e Ibrida
La Fiat, con l’attesissima Nuova 500 elettrica, apre un nuovo ciclo e lo fa in maniera convincente. La piccola torinese ha saputo riscrivere ancora una volta il suo linguaggio stilistico risultando moderna e attraente, pur restando fedele a sé stessa. Presentata alla Triennale di Milano nel 2020, la Fiat Nuova 500 è la versione elettrica della storica citycar della Casa torinese. Inconfondibile il design, anche per la cabrio, mentre la 3+1 aggiunge una piccola porta supplementare per facilitare l’accesso ai passeggeri posteriori.
Design e Interni della Nuova 500 Elettrica
Tre le varianti di carrozzeria: berlina, cabrio e l'originale 3+1, che prevede una terza porticina sul lato destro, per favorire l'accesso alle sedute posteriori. A bordo, plancia e comandi sono ben distribuiti e facilmente accessibili, con lo schermo da 10,25” dell’infotainment Uconnect al centro, e il piccolo display da 7” dietro il volante, incastonato in una palpebra che richiama quella della 500 originale. Di serie il collegamento wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Le finiture sono curate e i materiali di buona qualità; l’abitabilità è simile a quella di una 500 normale, ma gli spazi garantiti dalla propulsione elettrica fanno percepire una sensazione di maggiore ariosità. Per aprire la portiera, si sfiora la maniglia incassata (elettrificata pure quella). Le misure interne sono quasi le stesse della sorella a motore termico, ma la sensazione è di maggior spaziosità: non è necessario un tunnel che sorregga la leva del cambio, dunque la parte inferiore è sgombra e dona ariosità all'ambiente. La seduta è un po' più bassa, le regolazioni sono più ampie e il piantone ora è aggiustabile anche in profondità. Per muoversi è sufficiente spingere uno dei quattro pulsanti D, N, R o P posti alla base della console centrale: tutto molto intuitivo.
Motorizzazioni e Prestazioni della Nuova 500 Elettrica
Quanto agli allestimenti, si parte con la Action, meno dotata d'accessori e con motore elettrico depotenziato (70 kW/95 CV) abbinato alla batteria più piccola: 23,7 kWh anziché i 42 delle versioni Passion, Icon e della accessoriatissima La Prima. La 500 elettrica ha powertrain da 95 e 118 cavalli, abbinati a una batteria da 23,8 o 42 kWh. La motorizzazione più potente garantisce una guida fluida e divertente: lo scatto è pronto, ma la risposta non è mai nervosa. Facendo bene i conti, uno 0-100 in 8,7 secondi con appena 118 cavalli non è affatto male. Lo sterzo, leggero e facile da manovrare, si abbina a un diametro di svolta assai contenuto, perfetto per gli angusti spazi cittadini. Lo sterzo non patisce più di tanto quando si scarica tutta la coppia (220 Nm) nel bel mezzo di una curva, una criticità di molte auto elettriche a trazione anteriore. Sorprende di più, semmai, il confort. Non tanto in termini di silenziosità, quanto per l'assorbimento delle sospensioni, efficace nell'attutire buche e imperfezioni. Ottimo il confort di marcia, che trae beneficio tanto dalla silenziosità della vettura quanto dalla risposta delle sospensioni, solo un po’ secche sugli ostacoli più brevi.
Modalità di Guida e Autonomia della 500 Elettrica
Con il selettore per le modalità di guida in Normal, la spinta è quella, corposa, che ci si aspetta da un'elettrica, senza troppe sorprese. In modalità Range, quella in cui la rigenerazione aumenta, si può guidare la 500 con il solo acceleratore, tant'è potente il recupero in rilascio. C'è poi la modalità Sherpa, che, al pari delle celebri guide nepalesi che arrivano dappertutto, è da usare quando si è a corto di batteria e si deve raggiungere casa a ogni costo: climatizzatore spento e velocità limitata a 80 km/h. Se serve smarcarsi in fretta, si può valicare tale soglia con un deciso kick-down sull'acceleratore.
Quanto all'autonomia, 240 chilometri reali sono alla portata ed è una cifra superiore ad altre elettriche con batteria di simile capacità. Se poi si prende in considerazione solo la città, suo terreno d'elezione, allora di chilometri se ne coprono circa 300. In pratica una ricarica può bastare a una settimana di tragitto casa-lavoro nella gran parte dei casi. I viaggi, invece, necessitano di maggiore attenzione. Ma qui entra in gioco la fruibilità, non tanto l'autonomia. La versione con batteria da 42 kWh assicura un’autonomia reale di quasi 300 chilometri in città, e 200 scarsi in autostrada. Efficaci e sicuri i freni, con spazi contenuti; impostando al massimo il recupero energetico si guida con un solo pedale. Nella guida veloce la 500 elettrica è stabile, sicura e prevedibile: fra le curve sfoggia una certa agilità grazie al baricentro basso e alla buona ripartizione dei pesi. Ottimo il lavoro svolto dall’Esp.
Versioni Speciali e Allestimenti
La Fiat 500 Ibrida Icon combina stile e comfort in ogni dettaglio. (RED) è molto più di un colore. È un simbolo di stile, solidarietà e sostegno. Se scegli (RED) per la tua nuova Fiat, avrai un badge esclusivo: un segno che celebra non solo la tua scelta, ma anche ciò che ci distingue. Scegli 500 Ibrida nella versione più adatta a te. La nuova 500 Ibrida Torino è un omaggio alla sua città, dove innovazione e stile si fondono da sempre. Tra le varianti di carrozzeria, che comprendono la classica berlina e l'originale 3+1 (che prevede una terza porticina sul lato destro, per favorire l'accesso alle sedute posteriori) non poteva mancare la cabrio: a parità di allestimenti, con la sua tecnologica capote di tela che si chiude a soffietto all’altezza del lunotto, costa 3.000 euro in più rispetto alle equivalenti versioni chiuse. Quanto agli allestimenti, si parte dalla versione base, con motore elettrico depotenziato (70 kW/95 CV) abbinato alla batteria più piccola: 23,7 kWh anziché i 42 delle versioni Red e della accessoriatissima La Prima by Bocelli. Abbiamo provato la Icon, arricchita di parecchi optional.
Pregi e Difetti della Nuova 500 Elettrica
Tra i pregi si annoverano la tecnologia, che, considerato il segmento, offre Adas e infotainment di alto livello. La mobilità è un altro punto di forza, grazie all'autonomia, alla carica veloce e all'app di gestione. I difetti includono un bagagliaio a dimensione di città. Per un viaggio, però, 182 litri sono un po' pochi.
La Fiat 500 Ibrida Leggera: Un Ponte tra le Generazioni
Realizzata sulla piattaforma modificata della versione elettrica, la Fiat 500 è una simpatica citycar che riprende lo stile del modello lanciato negli anni '50, con un accattivante aspetto rétro. Esternamente, la 500 a benzina si distingue da quella a batteria per la presa d’aria aggiuntiva nel frontale, necessaria per raffreddare il motore termico. L’abitacolo della Fiat 500 è moderno e piacevole. Al centro della plancia c’è lo schermo del sistema multimediale, che integra le funzionalità Android Auto e Apple CarPlay. Il cruscotto digitale rotondo presenta un ben leggibile contagiri ad anello, mentre la leva del cambio è posizionata in alto, il che la rende comoda da manovrare. Lo spazio è tanto davanti, mentre dietro è adatto più a due bambini che agli adulti (l’omologazione è per quattro posti). Tutta nuova, la Fiat 500 eredita dalla generazione precedente solo il tre cilindri 1.0 mild hybrid; con le nuove regolazioni ha 65 CV e continua a essere aiutato da un'unità elettrica collegata all’albero motore grazie a una cinghia. In generale la risposta è pronta e le prestazioni sono adeguate all'uso nel traffico; in salita o nei sorpassi, però, la velocità cresce lentamente anche ad acceleratore tutto giù. La Fiat 500 c'è solo 1.0 ibrida leggera da 65 CV, col cambio manuale a sei marce; la trazione è sulle ruote anteriori.
Informazioni Generali e Commerciali
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