Le piste di collaudo automobilistico rappresentano da sempre un elemento cruciale nello sviluppo e nel perfezionamento dei veicoli. In Italia, la storia dell'industria automobilistica è profondamente legata a circuiti leggendari che hanno visto nascere e crescere modelli iconici. Tra questi, spiccano per importanza e peculiarità la pista della Mandria, un tempo fiore all'occhiello del Gruppo Fiat, e l'innovativa pista del Lingotto, un vero e proprio capolavoro di ingegneria. Questi luoghi, pur con destini diversi, raccontano un secolo di storia e innovazione, testimoniando l'impegno costante nella ricerca e nella sperimentazione che ha caratterizzato le case automobilistiche italiane.
La Pista della Mandria: Il Cuore Nascosto della Sperimentazione Fiat e Lancia
Ben nascosto nel cuore del Parco Regionale della Mandria, situato a circa 30 km da Torino e vicino all’aeroporto di Caselle, sorgeva un avanzato impianto di sperimentazione automobilistica, interamente di proprietà della Fiat. Costruito intorno agli anni ’50, e più precisamente nel 1958, quando la tenuta si trovava ancora sotto la gestione Medici, l’impianto si estendeva su una superficie totale di 1.600.000 metri quadri, caratterizzata da un andamento collinare con un dislivello massimo di 65 metri. La pista della Mandria, con la sua combinazione di tratti stradali e sterrati, ha svolto un ruolo fondamentale nella storia del collaudo automobilistico italiano. Luogo di innovazione e sperimentazione, ha permesso a Fiat e Lancia di sviluppare modelli che hanno lasciato un segno indelebile nel mondo del rally e delle auto di serie.
Le Caratteristiche Uniche del Circuito della Mandria
La particolarità della pista della Mandria risiedeva nella sua capacità di offrire una vasta gamma di condizioni di prova. L'impianto era costituito da un insieme di tracciati stradali in asfalto, da una serie di piste a fondo speciale e da altre strutture per prove specifiche. L'impianto comprendeva diverse tipologie di piste e strutture, ognuna progettata per specifiche esigenze di collaudo e sperimentazione. Un circuito sterrato di 2.854 metri, con fondo irregolare di terra battuta e ghiaia, curve di vario raggio, buche e dislivelli, veniva utilizzato per valutare le sospensioni, il livello di rumorosità, il comfort e la resistenza alla polvere. Questo circuito, come illustrato dalle immagini d'archivio che mostrano la Pandina 4x4, era cruciale anche per la messa a punto delle vetture da competizione e, in particolare, per le vetture Lancia da rally.
Comprendeva varie piste bitumate con uno sviluppo totale di 17.000 metri, suddivise tra vetture e veicoli industriali. La pista per le prove di frenata sul bagnato, ad esempio, dotata di rettilineo per il lancio e piazzale suddiviso in varie zone con coefficiente d'attrito variabile tra 0,1 e 0,8, permetteva di testare in modo approfondito la sicurezza dei veicoli. Una Tempra viene immortalata in questa sezione della pista. Un tratto del circuito asfaltato, inondato artificialmente sia dall'alto sia tramite getti radenti per una lunghezza totale di 690 metri e opportunamente tracciato a slalom, veniva utilizzato soprattutto per le prove di tenuta dei pneumatici. Una Croma ie automatica impegnata sul circuito asfaltato, lungo 6072 metri con un andamento tortuoso e con un dislivello massimo di 60 metri e un tratto di pendenza del 18 per cento, era un esempio delle sfide offerte dal circuito. Questo circuito, percorribile in un unico senso di marcia ed interamente fiancheggiato da guard-rail, permetteva di raggiungere velocità molto elevate in alcuni tratti.
La pista "La Mandria" era all'avanguardia per l'epoca, disponendo di vasche di cemento per simulare i guadi. Tre vasche in cemento con lunghezze di 40, 80 e 104 metri servivano rispettivamente per le prove di guado con acqua dolce, acqua salina e guado fangoso. La Pandina, ad esempio, affrontava la vasca di cemento, lunga 40 metri, riempita di fango da attraversare in velocità. Una analoga vasca, ma piena di acqua ad alta percentuale salina, serviva per le prove di corrosione. La Panda affrontava il guado in acqua dolce, nella vasca lunga 40 metri e larga 4. Il livello dell'acqua poteva raggiungere i 40 centimetri, e le prove servivano soprattutto per verificare l'impermeabilizzazione dell'impianto elettrico e per scoprire infiltrazioni nell'impianto di aspirazione. Per la verifica delle protezioni contro l'umidità esistevano anche celle umidostatiche che garantivano costantemente una temperatura di 45 gradi e un'umidità del 95 per cento. Un piazzale di 15.000 metri quadri e alcuni tratti di percorso asfaltato, attrezzati con un sistema di allagamento per le prove di tenuta e frenata col bagnato, completavano la dotazione del complesso.
Non mancavano i rettilinei da 1000 a 2000 metri e fondi speciali per simulare dossi o pavé, sterrato, ghiaia, fondo viscido e aree allagabili per testare le condizioni da bagnato. La Tipo 16v si cimentava su due piste a fondo speciale, rettilinei con lunghezza sotto i 2000 metri e fondo molto dissestato, realizzato con blocchi di porfido o pietre di fiume, di varie grandezze.
L'Intensa Attività di Collaudo e le Figure Chiave
Con una forza lavoro di circa 120 dipendenti, l’85 per cento dei quali dedicato ad attività di sperimentazione diretta, l’impianto operava senza sosta per tutta la settimana, anche durante le ore notturne. Le piste dell’impianto coprivano uno sviluppo totale di 37.000 metri, con una percorrenza media annuale di 2-2,5 milioni di chilometri. L’impianto di sperimentazione automobilistica della Mandria rappresentava un centro all’avanguardia per la ricerca e il collaudo di veicoli, contribuendo significativamente all’innovazione e alla sicurezza dei prodotti Fiat. Sperimentazioni e collaudi si svolgevano ininterrottamente per tutta la settimana, anche durante le ore notturne.
Giorgio Pianta, figura di spicco nel mondo automobilistico, ha svolto un ruolo cruciale nello sviluppo dei veicoli sportivi di Fiat e Lancia. Conosciuto come il padrone incontrastato del settore sportivo alla Mandria, Pianta ha contribuito significativamente alla messa a punto di molte vetture da rally, tra cui la celebre Lancia Delta S4 e la Delta HF. La pista della Mandria ha visto nascere e crescere alcune delle auto più leggendarie nel mondo del rally. Oltre alla Delta S4 e alla Delta HF, altri modelli come la Trevi Bimotore sono stati perfezionati su questo circuito. In un'esperienza analoga a quella di Verini a Nardò nel 1976 con la 131 Abarth, Cerrato, alla vigilia di quella che probabilmente sarà l'ultima stagione della 131 Abarth, ha percorso il tracciato sterrato della Mandria, lungo circa 3 chilometri, con una notevole varietà di curve in cui predominano le medie-veloci, un budello bordato di guard-rail da 110 di media, viaggiando spesso in quarta e quinta. Cerrato si è meravigliato di come la 131 “senta” i vari tipi di pneumatici montati, trasmettendo al pilota messaggi molto chiari, facili da interpretare.
Gli inviati di "Auto Oggi" che visitarono la pista ricevettero l'ordine di depositare qualunque genere di attrezzatura fotografica e furono accompagnati nella visita da un fotografo della Casa. Ebbero soltanto modo di essere tormentati dai prototipi di quella che ai tempi veniva chiamata “Micro” (ossia la Cinquecento), camuffati “da furgoncino del lattaio” e dal rumore che rivelava la presenza di un motore a quattro cilindri. Verso la fine della visita notarono due Tipo dall'apparenza sportiveggiante, con una mascherina “diversa” rispetto a quella che fino a quel momento s'era vista (probabilmente le 2000 16v…) ma non ottennero il permesso di osservarle da vicino.
Giorgio Pianta,Henri & Sergio
Il Declino e il Futuro della Pista della Mandria
Nonostante il suo glorioso passato, la pista della Mandria ha cessato di essere utilizzata dal Gruppo Fiat per le prove automobilistiche quando l’azienda ha ridotto il suo impegno nei rally. L'intensa attività di collaudo, iniziata nel lontano 1958, vedrà ben presto la sua conclusione come sancito dagli accordi stipulati in anni più recenti, quando il vasto territorio della Mandria è diventato Parco Regionale. Il Piano d'Area indica infatti l'anno 2010 come termine ultimo entro il quale si dovranno rilocalizzare le Piste. Nel 2020 il Gruppo Fiat ha deciso di fare qualcosa per la sua pista segreta, denominata “La Mandria”. L’area della pista “La Mandria” è stata quasi completamente bonificata dalla natura che si è ripresa i suoi spazi, ma restano le strutture usate dal Gruppo Fiat, sorvegliate giorno e notte, in attesa di un progetto di riqualificazione che lo trasformi in un polo attrattivo per il turismo. Con circa 1,5 milioni di metri quadri, il gruppo automobilistico aveva cercato di cedere l’area alla Regione Piemonte già nel 2006. Tuttavia, la manovra non andò a buon fine poiché non esisteva un vero e proprio piano di riqualificazione da parte del comune.
Oggi la proprietà, al di là degli interventi di manutenzione ordinaria, intenderebbe dare un nuovo volto all'ex autodromo, nonostante, nel lontano 2006 avesse pensato di cederlo alla Regione. Nei giorni scorsi, gli assessori della Regione Piemonte al Patrimonio, Andrea Tronzano, e all’Ambiente, Matteo Marnati, hanno effettuato un sopralluogo e hanno incontrato i manager Fiat e i sindaci di Fiano, Druento e La Cassa per avviare in seguito un tavolo tecnico sul tema. L'ex pista segreta al parco della Mandria, per i collaudi della Fiat, diventa un'area sostenibile dove poter sviluppare attività e innovazione a tutela della biodiversità naturale. Tutte attività volte a tutelare la biodiversità naturale, trasformando l’area in un paradiso per piemontesi e non. Le proposte da noi avanzate hanno voluto essere una possibile alternativa a intenzioni di totale rimozione delle piste e dei manufatti presenti sulla proprietà Fiat, una riflessione sul riutilizzo delle risorse, di cui tanto si parla in questi anni, e sul tema della memoria storica di un'attività, quella del collaudo, e di un'azienda, la Fiat, che hanno segnato così profondamente la realtà di Torino e del nostro Paese. I pareri sono perlopiù indirizzati al ripristino della situazione antecedente l'insediamento della Fiat con ipotesi di riutilizzo diverse a seconda degli obiettivi perseguiti da ciascun soggetto. Tali soluzioni, espresse oggi in modo informale, saranno presto messe a confronto non appena le parti si incontreranno per discuterne.
Il Parco Regionale La Mandria: Una Storia Ancora Più Antica
La storia dell'area in cui sorgeva la pista di collaudo è molto più antica e affascinante. Gran parte del territorio del parco appartiene ora al comune di Druento. Nel medioevo invece il territorio apparteneva alla comunità di Rubbianetta, ora scomparsa. Si conserva, nella zona della Rubbianetta, la pregevole chiesetta di San Giuliano, al cui interno sono presenti affreschi con immagini di santi, risalenti al 1493.
Nel 1713, l’area che oggi conosciamo come Parco La Mandria fu destinata all’allevamento di cavalli per l’Esercito Sardo, da cui il parco ha preso il nome che conserva tuttora. Nella seconda metà dell’Ottocento, la Mandria si trasformò in una grande riserva di caccia. Il re Vittorio Emanuele II acquisì ulteriori terreni, creando un’area di circa 3.000 ettari circondata da un muro per proteggere la fauna. Grazie al lungo muro di cinta fatto costruire a metà ‘800 da re Vittorio Emanuele II, il parco La Mandria è il secondo più grande parco cintato d’Europa dopo quello di Chambord. La superficie recintata ammonta a circa 3.000 ettari. Durante questo periodo, furono ampliati gli edifici esistenti, potenziato l’allevamento dei cavalli e implementati interventi di rimboschimento, riducendo le coltivazioni agricole e rimuovendo alcune cascine. Tra il 1860 e il 1870, il re fece costruire la sua residenza principale di fronte al “Castello”. In questo periodo furono edificati anche il “Castello dei Laghi” e il padiglione di caccia “La Bizzarria” come omaggi alla moglie morganatica del re. Nel borgo medievale della Rubbianetta venne costruita la grande cascina “Emanuella”, oggi nota come “Rubbianetta”.
Sotto la gestione dei Marchesi Medici del Vascello, la Mandria subì profonde trasformazioni per favorire strutture agricole di tipo aziendale. Dal 1923 in poi, furono effettuate bonifiche agrarie, idrauliche e forestali, e l’attenzione si spostò sulle colture foraggiere e l’allevamento zootecnico. Nel 1935, fu realizzato un impianto di imbottigliamento del latte presso la cascina “Peppinella”. La rete stradale interna fu ampliata fino a 150 km, in parte su massicciata stabile e in parte su terra battuta.
Nel 1946 iniziò la vendita di parte del territorio con l’alienazione del “Parco Basso” e “Parco Bissole”, seguita nel 1958 dalla cessione di una porzione di terreno alla FIAT per una pista sperimentale. Nel 1960, un’area fu ceduta al Golf Club Torino e nel 1963 la zona dei “Quattro Laghi” fu venduta al gruppo Bonomi-Bolchini per creare una riserva di caccia. Nel 1964, “Parco Bissole” cambiò destinazione d’uso, diventando parzialmente residenziale e industriale, ospitando stabilimenti come “Cromodora” e “Magneti Marelli”.
Il 12 aprile 1976, la Regione Piemonte acquistò 1.344 ettari della “Tenuta La Mandria” dal Marchese Luigi Medici del Vascello e dalla “La Quercia S.p.A.”, in attuazione delle deliberazioni del Consiglio Regionale. Il 21 agosto 1978, la Regione Piemonte istituì il Parco Regionale La Mandria per preservare l’unità ambientale e storica del complesso costituito dal Castello della Venaria Reale, dagli annessi “Quadrati”, dal Castello della Mandria e dalla tenuta di caccia reale.
Il Lingotto: La Pista "Tra le Nuvole" e la Sua Nuova Vita
Il Lingotto di Torino, in via Nizza 250, è lo stabilimento progettato dall’ingegnere Giacomo Trucco per conto della Fiat ed è uno dei principali esempi italiani di modernità architettonica, tanto da essere indicato come uno degli spettacoli più impressionanti che l’industria abbia mai avuto. Poco dopo la sua fondazione, nel 1899, la Fiat costruì in corso Dante i primi stabilimenti, su disegno di Enrico Bonicelli, che però durarono pochi anni. Vinse l’idea di costruire lo stabilimento in un edificio unico.
Nel 1919 venne progettata la pista di prova delle autovetture, situata sul tetto dell'edificio. Essa consentiva un accesso diretto dalla rampa elicoidale settentrionale. Il palazzo raccoglie oggi quasi 100 anni di storia: non era dato sapere come fosse stata realizzata la stratigrafia della copertura ma, dalle analisi delle fotografie, è emerso che l’edificio e la pista fossero stati costruiti in lotti diversi e collegati poi successivamente. Lo stabilimento FIAT Lingotto fu bombardato più volte nel corso della storia, perché quest’ultimo rappresentava una parte fondamentale per l’economia durante la produzione nel periodo della guerra.
Con il passare degli anni, al di sopra della pista, sono state collocate: una pista per elicotteri e un’ampia sala per riunioni in una bolla vetrata. All’interno del comprensorio, il progetto è stato completato con la realizzazione di una via commerciale sopraelevata, di due grandi alberghi, di un cinema multisala e della prestigiosa Pinacoteca Giovanni e Marella Agnelli.
La pista oggi non viene più utilizzata come banco di prova, ma è spesso location di mostre e manifestazioni di auto d’epoca. L’inizio della sua ristrutturazione risale al 2011, poiché erano presenti diverse infiltrazioni. Non si tratta dunque di realizzare un normale tetto, ma appunto una pista di prova “tra le nuvole”.
La Pista 500, il progetto artistico di Pinacoteca Agnelli di Torino sull’iconica pista di collaudo delle automobili FIAT sul tetto del Lingotto, si è arricchito lo scorso anno di nuove installazioni site-specific con opere di Liam Gillick, Marco Giordano, Nan Goldin e SUPERFLEX. Nell’idea di continuare a confrontarsi con l’architettura della ex fabbrica FIAT, le spettacolari installazioni della Pinacoteca Agnelli sul tetto del Lingotto accompagnano visitatrici e visitatori in un percorso poetico lungo la circolarità della pista, che da circuito chiuso si fa giardino aperto. Il programma, a cura di Sarah Cosulich e Lucrezia Calabrò Visconti, offre prospettive plurali sull’arte pubblica, ospitando opere sempre nuove, inaugurate gradualmente nel corso nei prossimi anni. È possibile visitarla da martedì a domenica, dalle 10.00 alle 18.00, con ultimo accesso 30 minuti prima della chiusura. Orari e tariffe potrebbero subire variazioni.
Balocco: Il Centro di Collaudo di Stellantis
La nascita del complesso di Balocco si inquadra in un’epoca di grande espansione per l’Alfa Romeo. In quegli stessi anni, infatti, aveva inizio la costruzione dello stabilimento di Arese, che avrebbe sostituito la storica sede del Portello. Nell’ambito di questo piano di rinnovamento aziendale, i vertici della casa automobilistica ritennero opportuna la realizzazione di un tracciato dove poter collaudare le proprie vetture in autonomia e riservatezza.
Il progetto originale prevedeva una pista principale (l’attuale Alfa Romeo Track), all’interno della quale realizzare anche un tracciato di durata più piccolo, oltre ad aree con pavimentazioni speciali e alla riproduzione di una strada di campagna, il tutto studiato per i collaudi delle vetture da strada della casa milanese. Il circuito misto venne realizzato ispirandosi ai tracciati facenti parte del calendario del Campionato Mondiale di Formula 1 in quegli anni: da Monza, ad esempio, vennero copiate la Curva Grande o Curvone (oggi detta curva Biassono) e la prima delle due curve di Lesmo, mentre da Zandvoort fu mutuato il disegno del tornante Hugenholtzbocht.
Sotto la nuova gestione l’impianto è stato soggetto a importanti cambiamenti, che lo hanno dotato di diversi nuovi tracciati, con caratteristiche e finalità diverse. Nel 1992 è entrato in funzione l’anello di alta velocità, un triovale lungo 7,8 km, con curve sopraelevate caratterizzate da una pendenza fino al 30%, che consente velocità massime superiori ai 300 km/h, attorno al quale è stato costruito, nel 2010, un altro triovale simile ma con curve piatte, dedicato ai collaudi ad alta velocità di mezzi pesanti Iveco.
Nel 1993 è entrato in funzione un altro tracciato estremamente caratteristico: il percorso Langhe. Questo non è un vero e proprio circuito da corsa, quanto più la riproduzione di una strada secondaria (ispirata proprio alla regione delle Langhe), con numerose vie di fuga e varianti che consentono di ricavare diversi percorsi. Complessivamente, il tracciato Langhe misura oltre 20,6 km, una lunghezza paragonabile a quella del Nürburgring Nordschleife; con il circuito tedesco il Langhe ha in comune anche altre caratteristiche, come i numerosi saliscendi (pendenze fino al 14%), studiati per mettere in crisi l’assetto delle vetture da collaudare.
L’impianto di Balocco è oggi uno dei principali centri di collaudo per i veicoli di Stellantis, nonché per le omologazioni di veicoli e motocicli anche di altre marche. Comprende 28 piste per un totale di 80 km e annovera ben 56 pavimentazioni speciali. Oltre all’attività di sperimentazione da parte di Stellantis, viene utilizzato per prove su strada da parte di riviste e programmi televisivi a tema automobilistico.
