La Honda CBR1000RR, un'icona tra le supersportive fin dalla sua introduzione nel 1992, ha sempre rappresentato un punto di riferimento in termini di evoluzione tecnologica e prestazioni. Con l'introduzione della CBR1000RR-R Fireblade SP, Honda ha ulteriormente spinto i limiti, progettando una moto senza compromessi, focalizzata sulla pista, dove offre prestazioni e controllo assoluti. Uno degli aspetti meno discussi ma cruciali per il funzionamento generale e l'esperienza di guida è il sistema di avviamento, in particolare la frizione di avviamento, che ha subito significative innovazioni nei modelli più recenti.
Il Cuore della Fireblade: Il Motore e le Sue Innovazioni
La CBR1000RR-R Fireblade SP 2020 vanta un motore a quattro cilindri in linea completamente nuovo, sviluppato in collaborazione con il team di ingegneri HRC autori della RC213V. Questo propulsore sfrutta l'efficienza di combustione e le tecnologie a basso attrito della RC213V-S, con cui condivide anche le misure di alesaggio e corsa. Include bielle in titanio e pistoni in alluminio forgiato, testimoniando l'impegno di Honda nella ricerca della massima leggerezza e resistenza.
Il rapporto di compressione è pari a 13:1, mentre le valvole di aspirazione (32,5 mm) e di scarico (28,5 mm) sono ora azionate da bilancieri a dito anziché a bicchierino, riducendo il peso inerziale di circa il 75%. L'attrito è ulteriormente diminuito grazie al rivestimento DLC (Diamond Like Carbon) sui lobi delle camme, una soluzione derivata direttamente dalla RC213V-S e implementata per la prima volta su una moto di serie, che comporta una riduzione del 35% delle perdite per attrito della distribuzione. Il sistema di distribuzione è misto catena-ingranaggi, una soluzione brevettata che assicura la massima precisione anche con alzate valvole estreme e regimi di rotazione elevati.
Le bielle, realizzate integralmente in titanio TI-64A forgiato (un materiale ultraleggero sviluppato da Honda), consentono di risparmiare il 50% del peso rispetto a componenti analoghi in acciaio al cromo-molibdeno. I pistoni, forgiati in alluminio A2618 (come sulla RC213V-S), sono più leggeri del 5% rispetto al modello precedente e sono raffreddati da un getto multi-point che spruzza olio in più direzioni ad ogni ciclo, per gestire le elevate temperature.
Il Sistema di Aspirazione e Scarico: Ottimizzazione del Flusso
L'aria in aspirazione viene incanalata verso l’airbox tramite un canale situato sul cupolino nel punto di maggiore pressione aerodinamica, con dimensioni equivalenti a quelle della RC213V MotoGP. Un turbulatore con nervature assicura la massima induzione dinamica di aria con un impatto minimo sulla manovrabilità. Per mantenere stabili le prestazioni alle diverse velocità, l'aria pressurizzata passa direttamente attraverso il cannotto di sterzo fino all’airbox. Il filtro dell'aria, più grande del 25% rispetto al precedente, è inclinato per garantire un flusso uniforme, e l'angolo delle valvole di aspirazione è stato ridotto da 11° a 9° per migliorare la prontezza di risposta all'acceleratore, riducendo del 13% il volume compreso tra le valvole a farfalla e la sede delle valvole.
Per quanto riguarda il sistema di scarico, i quattro collettori presentano diametri di sezione trasversale ovale che migliorano il flusso dei gas. Il catalizzatore ha un diametro maggiore di 10 mm per mitigare la diminuzione della pressione di scarico. Honda ha collaborato con Akrapovic per lo sviluppo del terminale di scarico, realizzato in titanio, che con le sue dimensioni contenute e il peso ridotto contribuisce alla centralizzazione delle masse e a massimizzare l'angolo di piega nelle curve a destra.
La Frizione di Avviamento: Un Dettaglio Cruciale per l'Avviamento
Un'innovazione significativa nella CBR1000RR-R SP riguarda il sistema di avviamento. Per ridurre la larghezza del motore e ottimizzare lo spazio, l’avviamento avviene mediante la rotazione dell'albero primario della frizione anziché dell'albero motore. Questa soluzione, in attesa di brevetto, consente l'utilizzo di un albero motore più compatto. Il doppio uso dell'ingranaggio conduttore primario, più piccolo e con meno denti, per trasmettere anche la rotazione del motorino di avviamento, permette di risparmiare ulteriore spazio, rendendo il motore più corto grazie alla riduzione della distanza tra l'albero motore, il contralbero e gli alberi della trasmissione primaria.
Questo approccio non solo ottimizza l'ingombro del motore ma garantisce anche un avviamento efficiente, un aspetto fondamentale per una moto ad alte prestazioni. La frizione di avviamento è una componente che permette al motorino di avviamento di ingranare con il motore per metterlo in moto e poi disinnestarsi automaticamente una volta che il motore si è avviato. Un funzionamento corretto di questa frizione è essenziale per evitare problemi di avviamento e usura precoce di altri componenti.
Il Telaio e la Ciclistica: Precisione e Stabilità
La riduzione delle dimensioni fisiche del motore della CBR1000RR-R SP ha aperto la strada a nuove opzioni di configurazione per il telaio e il forcellone, che presentano una geometria completamente rinnovata. Gli obiettivi principali erano curve ad alta velocità ancora più precise, migliore stabilità in accelerazione e in frenata e una maggiore sensazione di aderenza anteriore e posteriore nella guida al limite.
Il telaio a diamante è realizzato in alluminio con pareti di 2 mm di spessore, permettendo una regolazione molto più precisa del bilanciamento della rigidità. Durante la produzione, dopo la saldatura dei quattro componenti principali del telaio, il motore viene montato su 6 attacchi saldati "ad hoc", accoppiando di fatto ogni motore al relativo telaio. Questo processo artigianale è lo stesso utilizzato per le moto da competizione della HRC.
L'interasse misura ora 1.455 mm, con un'inclinazione del cannotto di sterzo di 24° e un'avancorsa di 102 mm (rispetto ai precedenti 1.405 mm, 23° e 96 mm), misure improntate ad aumentare la stabilità. Il peso con il pieno è di 201 kg. Sono state apportate notevoli modifiche anche al bilanciamento e alla posizione del baricentro; l'albero motore si trova più lontano di 33 mm dal perno ruota anteriore ed è più in alto di 16 mm.
Il forcellone, ottenuto per saldatura di 18 singoli e sottili componenti di alluminio, è uguale a quello utilizzato sulla RC213V-S. È lungo 622,7 mm (+30,5 mm) e pesa esattamente quanto quello del modello precedente. Per isolare la ruota posteriore dalle sollecitazioni del telaio provenienti dalla zona del cannotto, il supporto superiore della sospensione posteriore Unit Pro-Link è ancorato alla parte posteriore del blocco motore tramite una staffa, rendendo superfluo un elemento trasversale di congiunzione delle piastre laterali. Tubi tondi in alluminio a parete sottile compongono il minimale telaietto reggisella, fissato al telaio superiormente (anziché lateralmente) per restringere l'area intorno alla sella e alla parte posteriore del serbatoio, rendendo la posizione di guida compatta e aerodinamica.
Sospensioni e Freni: Controllo e Potenza
La nuova CBR1000RR-R SP è dotata dell'ammortizzatore di sterzo elettronico Honda (HESD) realizzato da Showa, con un design leggero ad asta, fissato alla piastra inferiore di sterzo e ancorato al cannotto. Il sistema di sospensioni elettroniche Öhlins S-EC (Smart Electronic Control) di seconda generazione offre molteplici selezioni. La forcella da 43 mm è la nuova Öhlins NPX pressurizzata che minimizza la cavitazione, con il risultato di uno smorzamento più stabile e un migliorato assorbimento delle asperità durante le sollecitazioni più estreme della guida in circuito, oltre ad una maggiore sensazione di fiducia nell’avantreno offerta al pilota. Per la nuova RR-R SP, la forcella ha una lunghezza maggiore rispetto al precedente modello, per consentire una maggiore libertà di variazione della geometria dell’avantreno.
L’impianto frenante prevede le nuove pinze radiali Brembo Stylema a quattro pistoncini, con leva e pompa radiale Brembo, e dischi di 330 mm (+10 mm rispetto al precedente modello) da 5 mm di spessore (+0,5 mm). La maggiore potenza frenante e la migliore dissipazione del calore sono un indubbio vantaggio nella guida in circuito. Il cerchio posteriore con canale da 6.00” presenta una nuova struttura del mozzo che consente di risparmiare peso mantenendo la necessaria rigidità, e monta uno pneumatico 200/55-ZR17 che riduce al minimo la variazione della geometria della ciclistica nel passaggio dalle gomme stradali a quelle in mescola.
N.B.: La versione SP differisce dalla standard per la presenza delle sospensioni elettroniche Öhlins, delle pinze freno Brembo Stylema con pompa della stessa marca e del quickshifter di serie.
Aerodinamica e Design: Forma al Servizio della Funzione
Oltre al nuovo motore e al nuovo telaio, la CBR1000RR-R SP presenta anche un inedito design aggressivo. Per raggiungere l'obiettivo di massima efficienza aerodinamica, la cover del serbatoio è stata abbassata di 45 mm, diminuendo l'area frontale con il guidatore rannicchiato. Inclinato di 35°, il parabrezza dirige il flusso d'aria dal cupolino oltre il pilota e il codino, che a sua volta è disegnato per offrire la miglior efficienza aerodinamica possibile.
Una superficie convessa su ciascun lato del parafango anteriore allontana il flusso d'aria dalla ruota anteriore, indirizzandolo direttamente verso i lati della carenatura. La parte inferiore della carenatura è stata estesa verso il pneumatico posteriore e sagomata per dirigere l'aria verso il basso. Ciò ha due effetti positivi: in condizioni di asciutto, una quantità minore di aria colpisce il pneumatico, riducendo la resistenza; in condizioni di bagnato, una quantità inferiore di acqua colpisce il pneumatico, migliorando l'aderenza.
Per generare deportanza alle alte velocità e mantenere l'area frontale della carenatura delle dimensioni più contenute possibili, la CBR1000RR-R utilizza alette laterali con la stessa struttura di quelle usate sulla RC213V MotoGP 2018. Tre ali sono disposte in linea verticale all'interno dei due convogliatori a destra e sinistra della carenatura. Questa disposizione, profonda in senso verticale e poco estesa in senso longitudinale, non ha alcun effetto negativo sulla capacità di imbardata e rollio durante l'ingresso in curva. Poiché qualsiasi curva comporta oltre che il rollio anche l’imbardata, l'inclinazione dell'ala bilancia le deportanze opposte di destra e sinistra rispetto agli angoli posteriori e di rotazione quando si verifica l'imbardata in curva, per un comportamento stabile.
Elettronica di Bordo: Controllo a Portata di Mano
La Fireblade 2017 è stata la prima Honda a quattro cilindri in linea dotata di comando dell’acceleratore Throttle by Wire (TBW). Per la CBR1000RR-R SP, il TBW è stato ulteriormente sviluppato per offrire la massima sensibilità. Sono disponibili tre Riding Mode predefiniti che determinano tre differenti “caratteri” del comportamento della moto. La potenza (P, power) agisce su livelli da 1 a 5, dove 1 rappresenta la potenza massima. Il freno motore (EB, engine brake) gestisce il comportamento in decelerazione a gas chiuso su livelli da 1 a 3, dove 1 è il freno motore più intenso. Il sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC) si regola su 9 livelli (più OFF), di cui il livello 1 rappresenta l'intervento più blando. Per la RR-R è stato ulteriormente sviluppato e ora include anche il controllo della variazione di slittamento per contenere lo slittamento improvviso delle ruote. La CBR1000RR-R SP è dotata inoltre di Launch Control.
Per un controllo completo e intuitivo dei sistemi, il display TFT a colori da 5” è più grande e con una risoluzione più elevata, completamente personalizzabile e gestito tramite un blocchetto semplificato con tasto a quattro direzioni sul semimanubrio sinistro.
Risoluzione Problemi Comuni di Avviamento
Nonostante tutte le avanzate tecnologie, anche una moto sofisticata come la CBR1000RR può presentare problemi di avviamento, spesso legati alla batteria o al sistema di iniezione.
Batteria Scarica o Difettosa
Un sintomo tipico di una batteria scarica è quando la strumentazione si accende, ma il motorino di avviamento non gira o lo fa con difficoltà. La strumentazione richiede poca corrente per attivarsi, ma l'avviamento del motore necessita di una notevole quantità di energia. Se la batteria non è in buone condizioni o non è sufficientemente carica, non riuscirà a fornire la scarica necessaria. È consigliabile mettere la batteria sotto carica e riprovare.
Problemi comuni includono:
- Morsetti allentati o ossidati: Morsetti non ben saldi o coperti di ossido possono impedire alla batteria di erogare o ricevere correttamente la corrente. È fondamentale controllare che i morsetti siano sempre puliti e privi di ossido per garantire una corretta ricarica e funzionamento.
- Vita utile della batteria: Le batterie hanno una vita utile limitata. Se la moto è di qualche anno e la batteria non è mai stata sostituita, potrebbe essere semplicemente giunto il momento di cambiarla.
Avviamento a Spinta con Moto a Iniezione
Per le moto a iniezione, come la CBR1000RR, l'avviamento a spinta è quasi impossibile se la batteria è completamente scarica. Il motivo è semplice: la pompa del carburante e il sistema di iniezione richiedono una minima carica elettrica per funzionare e iniettare benzina. Se questa minima carica non è presente, il motore non si avvierà, indipendentemente dalla marcia inserita. Anche se la moto viene spinta, la pompa non inietta carburante e il motore non si accende. Alcuni suggeriscono di usare la terza marcia per l'avviamento a spinta, con un peso adeguato sulla ruota posteriore e su una leggera discesa, ma l'assenza di corrente per la pompa rende questi tentativi vani in caso di batteria completamente esaurita.
[Pt.1] Se la MOTO non PARTE | Problemi elettrici
Elettronica e Sicurezza
Le moto moderne, come la CBR1000RR, sono dotate di sistemi elettronici complessi, inclusi quelli di sicurezza come l'immobilizer e il riconoscimento della chiave (code). Se la batteria è troppo scarica, potrebbe non esserci sufficiente corrente nemmeno per leggere il codice della chiave, bloccando di fatto ogni tentativo di avviamento.
Manutenzione Regolare
Per prevenire problemi di avviamento e garantire la longevità del motore e dei suoi componenti, è fondamentale seguire le indicazioni del manuale d'uso per la manutenzione.
- Cambio olio: L'olio motore deve essere cambiato ogni 6.000 chilometri (circa 4.000 miglia) per la maggior parte dei motori.
- Filtro dell'olio: Il filtro dell'olio deve essere sostituito ogni 6.000 chilometri (circa 4.000 miglia) per la maggior parte dei motori.
- Tensione della catena: La corretta tensione della catena è importante per una erogazione di potenza uniforme e per evitare usura prematura. Regolare la tensione della catena utilizzando i bulloni regolatori sul forcellone e fare riferimento al manuale per la misurazione consigliata della giocabilità della catena. Controllare e regolare regolarmente la tensione della catena.
La Honda Fireblade CBR1000RR è un capolavoro di ingegneria e design, pensato per offrire prestazioni estreme e un controllo impeccabile. La comprensione del funzionamento dei suoi componenti, inclusa la frizione di avviamento e l'intero sistema elettrico e di iniezione, è fondamentale per apprezzarne appieno le capacità e per risolvere eventuali problemi che potrebbero presentarsi.