Subaru Impreza WRX STI: Un Viaggio Attraverso le Generazioni e le Evoluzioni della Centralina Motore

La Subaru Impreza WRX STI rappresenta un'icona nel mondo delle auto sportive, unendo prestazioni elevate, un distintivo rombo boxer e un'eredità nel motorsport che ha affascinato appassionati per decenni. Al cuore di questa leggenda automobilistica si trova la sua centralina motore, un componente cruciale che ha subito continue evoluzioni per ottimizzare potenza, efficienza e affidabilità. Questo articolo esplora le diverse generazioni di WRX STI, concentrandosi sui dettagli tecnici delle loro centraline motore e sulle innovazioni che hanno definito ogni modello, offrendo una prospettiva dettagliata che spazia dal neofita all'esperto.

Le Origini: Dalla "WRX STI" alla Versione 1 (GC8A/B)

Le prime iterazioni della Subaru Impreza WRX STI, lanciate a partire dall'ottobre 1992, sono state commercializzate in sei versioni, contraddistinte da numeri consecutivi. Un modo efficace per identificare la versione specifica di un WRX STI è analizzare il suo codice telaio. I codici per le berline erano "GC8", per le coupé "GM8" e per le station wagon "GF8", seguiti da una lettera da "A" a "G" che indicava la generazione specifica. Nel 2001, negli Stati Uniti, fu rilasciata una versione con telaio "GC" della RS.

La composizione del codice telaio è la seguente:

• G: acronimo di Impreza.
• C: berlina, M: coupé, F: station wagon.
• 8: indica il motore turbo da 2.0 litri.

Quindi, le combinazioni sono molteplici. La Versione 1 (ottobre 1992 - agosto 1994) identificata dai codici GC8A/B (JDM), utilizzava inizialmente un motore EJ20G "open deck" solo nelle primissime unità, mentre tutte le GC8B, dalla Type-RA in poi, montavano un motore "closed deck". La prima STI era conosciuta semplicemente come "WRX STI", senza suffissi di versione aggiunti al nome fino alle iterazioni successive. La produzione mensile di Impreza STI iniziò a febbraio 1994 con 100 unità, stabilizzandosi a tale cifra nel mese di marzo. Il motore "closed deck" di questa prima versione erogava 250 CV (184 kW) a 6500 giri/min e 309 Nm di coppia a 3500 giri/min, con un peso complessivo di 1230 kg. Prima dell'introduzione della STI, la versione più sportiva dell'Impreza era la WRX e la WRX RA, la cui prima produzione risale a novembre dello stesso anno. Una caratteristica distintiva di questa prima versione STI era che le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza standard, una pratica che sarebbe cambiata nelle generazioni successive, con linee produttive dedicate.

La WRX STI Type RA (dove "RA" sta per "Record Attempt", interpretazione confermata dalla Casa, sebbene in origine Subaru indicasse "R = Racing, A = Gruppo A", riferendosi alla classe FIA in cui gareggiava l'Impreza WRC) vantava 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.

L'Evoluzione del Motore Boxer: Dalla Versione 2 alla Versione 4

Versione 2 (Settembre 1994 - Agosto 1996) - GC8CQuesta generazione vide l'utilizzo del motore EJ20G con configurazione "closed deck". La potenza del motore STI standard si attestò sui 275 CV (202 kW) con una coppia di 319 Nm. Fu in questo periodo che Subaru iniziò a verniciare di rosso il collettore di aspirazione sulle STI, un tratto distintivo visivo. La vettura pesava 1.240 kg e montava cerchi dorati, simili a quelli della versione WRC.

L'edizione limitata "V-Limited" STI fu spesso introdotta per celebrare vittorie costruttori o piloti nel Campionato del Mondo Rally (WRC). L'interno di queste edizioni presentava inserti blu sui sedili e sulla moquette. La WRX STI Type RA "V Limited" era equipaggiata sia con radio che con aria condizionata. Furono prodotte 1000 unità di WRX STI versione 2 V-Limited; il numero "555", associato al marchio di sigarette sponsor del team Subaru World Rally, divenne sinonimo della livrea dell'Impreza WRC.

Versione 3 (Settembre 1996 - Agosto 1997) - GC8DQuesta versione segnò un significativo aggiornamento del motore, identificato come EJ20K, con configurazione "open deck". Questo propulsore fu soprannominato "Boxer Master 4". Sebbene sviluppasse circa 300 CV, la potenza fu ufficialmente limitata a 280 CV (210 kW) per conformarsi agli accordi dell'epoca, con una coppia di 343 Nm a 4000 giri/min. In configurazione standard, questa versione raggiungeva una velocità massima superiore ai 240 km/h. Il peso aumentò leggermente a 1250 kg.

Fu con la Versione 3 che debuttò la versione coupé della WRX STI, denominata "WRX STI Type R". La coupé fu la scelta prediletta di Prodrive per l'uso nel WRC grazie alle sue dimensioni ridotte, al peso inferiore e alla maggiore rigidità rispetto alla versione a 4 porte. Essenzialmente una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA, includeva il DCCD (Driver Controlled Centre Differential), un isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e una scatola del cambio rinforzata. Per la prima volta, fu introdotto il sistema "Water Spray Kit" per nebulizzare acqua sull'intercooler, migliorando il raffreddamento dell'aria in ingresso.

Parallelamente, fu prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, che condivideva il motore, il cambio e il differenziale R180 della Type-R, oltre al DCCD. Presentava un cofano in alluminio, protezioni anteriori, assenza di insonorizzazione e vetri più sottili. Anche la centralina ECU era esclusiva per questo modello. La Type R, tuttavia, era più rigida e pesava 1190 kg, mentre la Type-RA era dotata di una presa d'aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, distinguibile per il suo motore non forgiato (a differenza della STI) e l'assenza di freni a 4 pistoncini, ma dotata della presa d'aria sul tetto, rendendola una base promettente per vetture da rally.

Versione 4 (Settembre 1997 - Agosto 1998) - GC8EQuesta versione continuò a utilizzare il motore EJ20K con configurazione "open deck".

Il Passaggio al "Boxer Phase II" e le Edizioni Speciali: Dalla Versione 5 alla 22B STI

Versione 5 (Settembre 1998 - Agosto 1999) - GC8FQuesta generazione vide l'introduzione della primissima versione del motore EJ207, ancora con configurazione "open deck". Contrariamente ad alcune informazioni errate, la serie EJ207 inizia effettivamente dalla V5, non dalla V6, e non tutti gli EJ207 sono "semi-closed deck". Ulteriori prove di questa evoluzione includono le bronzine da 52mm rispetto alle precedenti da 48mm e il "thrust bearing" (cuscinetto di spinta), che dalla V5 in poi, e in tutti gli EJ207/257, si trova in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale (#3). La potenza rimase ufficialmente a 280 CV. Il layout del motore, soprannominato "Boxer Phase II" in Giappone, e il design generale furono resi più puliti. Il lifting della linea Impreza fu applicato anche alla STI. Il peso della WRX STI salì a 1270 kg. Furono prodotte 1000 unità di WRX STI Type-RA e 1000 di Type-R, entrambe in edizione V5 Limited 555, con tempi di attesa di quattro mesi per ogni ordine.

Versione 6 (Settembre 1999 - Agosto 2000) - GC8GIl motore EJ207 continuò ad essere utilizzato con configurazione "open deck". La potenza rimase invariata. Fu aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.

22B STI (Marzo 1998 - Agosto 1998)Un modello leggendario, la 22B STI, fu prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru e il terzo titolo Costruttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Caratterizzata da una carreggiata allargata e carrozzeria a 2 porte, tutti i 399 esemplari iniziali si esaurirono in tempi brevissimi, con alcuni resoconti che parlano di 30 minuti, altri di 48 ore. Le vetture portavano il numero di telaio iniziale GC8E2SD. Altri 25 esemplari furono prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK.

La 22B si distingueva per un motore da 2.2 litri, rispetto al 2.0 litri "tradizionale". Subaru conferma che il blocco motore proviene da un EJ20G V3, non dall'EJ22G come comunemente si crede. Il collettore di aspirazione e le teste erano derivati dal V4 EJ20K. Questo portò all'aumento della cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco motore era "CLOSED". Le teste (valvole e molle) erano quelle del motore STI v4. La potenza dichiarata era di 280 CV (260 kW) a 6000 giri/min e una coppia di 363 Nm raggiunta a soli 3200 giri/min. La zona rossa del contagiri fu abbassata da 8000 a 7000 giri/min. Il rapporto di compressione era 8.0:1. Il turbocompressore era un IHI VF23 RHF5HB.

Prodotta esclusivamente nel classico colore blu, la 22B presentava parafanghi allargati, "rubati" direttamente dalla versione WRC, aumentando la larghezza totale a 1770 mm. Il telaio era quello della WRX Type-R, con parafanghi specifici 22B STI. Il peso a vuoto era di 1270 kg. Le sospensioni erano firmate Bilstein. Gli ingranaggi del cambio furono sottoposti a un trattamento speciale per irrobustirli e rinforzarli specificamente per questo modello, pur essendo alloggiati in una scatola di tipo 752. I freni erano a 4 pistoncini all'anteriore e 2 al posteriore, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote passarono dai 16x7" della WRX STI Type R ai 17x8.5" BBS Elektra, con pneumatici 235/40 ZR17 Pirelli P Zero. La frizione fu aggiornata a un doppio disco sinterizzato con un disco in ceramica. I rapporti del cambio erano gli stessi della WRX Type R, ma gli ingranaggi erano rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura sfoggiava un paraurti anteriore di ispirazione WRC e un'ala posteriore regolabile. L'origine del nome "22B" è stata oggetto di dibattito: molti ritengono che "22" derivi dalla cilindrata di 2.2 litri e "B" dalla sospensione Bilstein (in analogia con la Legacy Spec B, dove "B" indicava appunto le sospensioni Bilstein).

22B Type-UK (1998)Sedici esemplari di 22B furono modificati da Prodrive per il mercato britannico, includendo rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica e una garanzia ufficiale di 3 anni. Poiché 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK dovette attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.

L'Era delle "S" e delle Edizioni Speciali UK: S201 e P1

S201Subaru Tecnica International (STI) inaugurò con la S201 una serie di vetture speciali "S", prodotte in edizione limitata, concepite per rappresentare l'apice evolutivo del telaio di appartenenza. L'obiettivo era la perfezione assoluta su quel telaio. Le S201 vantavano una potenza motore di 305 CV (224 kW) e 353 Nm, superando l'autolimitazione concordata di 280 CV. La vettura era equipaggiata con quasi tutti gli optional disponibili nel catalogo STI. La S201 era una STI a 4 porte con un'ala tri-planare e un imponente splitter anteriore. L'intero reparto sospensioni era composto da parti STI.

P1 (2000)Per contrastare l'importazione delle varianti giapponesi, Subaru UK commissionò a Prodrive la produzione di un'edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blue: la P1, o "Prodrive One". Il telaio era quello della coupé a 2 porte, proveniente dalle linee di produzione della STI Type R, e fu l'unica versione WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS. Per consentire l'integrazione dell'ABS, il DCCD fu abbandonato. La potenza del motore fu portata a 276 CV (206 kW) e le sospensioni furono ottimizzate per le strade britanniche.

L'Aggiornamento Strutturale e Tecnologico: Le Generazioni V7, V8 e V9

Nel 2001, la linea Impreza subì un completo aggiornamento. Il telaio fu rinforzato del 120% per una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI adottò cerchi in lega da 17"x7.5", mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere un punto debole) fu sostituito dal 6 marce (6mt) progettato da STI. Il motore EJ207 fu mantenuto dalla v6 STI, ma ora con un blocco "semi-closed deck". I turbocompressori rimasero di marca IHI. L'interno fu aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, e il tachimetro evidenziava la zona rossa. Su tutte le STI, e come optional anche sulle STI Type RA, erano ora disponibili freni Brembo a 4 pistoncini all'anteriore e 2 al posteriore, mentre le Type RA senza questo optional mantenevano i freni Subaru (sempre 4/2). Esternamente, si notava una pronunciata presa d'aria sul cofano, e i copri-fendinebbia presentavano il logo STI. Il DCCD fu aggiornato per funzionare in sinergia con l'ABS: durante la frenata, quando l'ABS si attivava, il DCCD si impostava automaticamente su "OPEN" (senza blocco).

Le revisioni di fabbrica "A" e "B", prodotte da febbraio 2001 a ottobre 2002, sono denominate V7.Le revisioni di fabbrica "C" e "D", da gennaio 2002 a maggio 2004, sono denominate V8.Le revisioni di fabbrica "E", "F", "G", da marzo 2004 ad aprile 2007, sono denominate V9.Tutte le versioni successive, dalle STI "new age" in poi, hanno abbandonato la denominazione alfanumerica in favore di una puramente alfabetica.

V7 (Gennaio 2001 - Ottobre 2002)Questa generazione presenta un motore "semi-closed deck". Da questo momento in poi, tutti i motori STI saranno dotati di Dual AVCS (Active Valve Control System). L'intercooler è di dimensioni maggiori. La turbina è una single scroll VF30 (in UK e alcuni altri Paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35). L'acceleratore è "by wire" (elettronico) e gli iniettori sono "topfeed". La coppa dell'olio mantiene il vecchio modello, di forma squadrata. Non è presente l'immobilizer. La velocità massima del motore è limitata dalla fabbrica a 8000 giri/min sulle versioni JDM. I pistoni e le bielle sono forgiati in tutte le versioni, ad eccezione di alcuni rari modelli dedicati al mercato nordamericano, che successivamente adottò il 2.5 litri.

• V7 rev.A (2001): Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N, e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia, ma in versione da 271 CV.
• V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti stilistici da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e un leggero aumento di coppia. Le scritte STI sui coprifendinebbia diventano rosa. Viene abbandonato il modello wagon e la Type RA in favore dello Spec C: più leggero, con pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori sono stati gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 hanno avuto anche speciali molle e camme, queste ultime poi utilizzate su tutti gli STI dall'anno successivo. Le turbine VF34 presentano giranti che poggiano su cuscinetti.

V8, V9 (Gennaio 2002 - Aprile 2007)Queste generazioni mantengono il motore "semi-closed deck". Da questo momento in poi, l'albero motore in acciaio forgiato viene "double crossdrilled" (raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione. Le turbine delle versioni JDM saranno sempre e soltanto "twin scroll" con collettori "equal length" (nei mercati EDM e USDM, invece, sempre e tuttora "single scroll" con collettori "unequal length"). Sono presenti AVCS, acceleratore "by wire" e iniettori "topfeed". Non ci sono TGV (Tumble Generator Valves), e i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti "longrunners". Le candele hanno specifiche leggermente diverse rispetto ad altri STI. Lo scarico è completamente diverso e incompatibile con le versioni WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; sono invece compatibili tra loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM è una VF37.

L'ECU presenta lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c'è immobilizer per nessuna V8 e per alcune V9. La velocità del motore JDM è sempre limitata dalla fabbrica a 8000 giri/min. Le vetture JDM presentano un ulteriore sensore di temperatura dell'aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate al Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo è diversa nelle vetture JDM Spec C che hanno cremagliera con rapporto 13:1, essendo progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non è ancora CANbus. Alcuni motori STI non hanno predisposizione per il cruise control. Le impostazioni della ROM sono molto diverse da una V7.

I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON sono forgiati in nessuna versione, ma sono in lega ipereutettica. Le V8 presentano un monoblocco aggiornato, le camme della V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono per essere prodotte e utilizzate nelle vetture di serie della versione successiva) e l'albero forgiato double crossdrilled (quest'ultimo è stato adottato da tutte le Subaru con motore EJ20, incluso il Forester, per esempio). Vi è un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha spinotto 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie e numero di forellini laterali per il passaggio dell'olio diversi.

Le versioni JDM dei motori V8-V9-V10, rispetto alle EDM, mantengono una migliore qualità delle teste, la pompa dell'olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (con un intervallo di manutenzione diverso indicato sul libretto), la pompa dell'acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non viene ancora aggiornato a 8250 giri/min come nelle V10. Le V9 presentano camme aggiornate e generalmente tutte le componenti…

Centraline Aggiuntive e Aggiornamenti Software: Personalizzare le Prestazioni

Oltre alle evoluzioni di serie, il mercato offre soluzioni per ottimizzare ulteriormente le prestazioni delle Subaru Impreza WRX STI. Le centraline aggiuntive, come quelle prodotte da aziende specializzate, permettono di riprogrammare la gestione del motore con mappe personalizzate, offrendo un aumento tangibile della coppia, specialmente ai regimi più bassi, e migliorando la risposta dell'acceleratore. Questo si traduce in una sensazione di maggiore prontezza del motore, anche in condizioni di altitudine o a velocità di crociera più contenute, come evidenziato da alcuni utenti che riportano un miglioramento significativo nella guida in modalità "Eco".

Le recensioni sui prodotti di tuning per motori aspirati, come il motore R180 di una Honda Civic MK8, evidenziano uno scetticismo iniziale, ma spesso si trasformano in sorpresa positiva dopo l'installazione. Le aziende di tuning che si specializzano in motori turbo potrebbero inizialmente non offrire servizi per motori aspirati, ma l'innovazione nel campo del chip tuning ha reso possibili miglioramenti significativi anche per questi propulsori.

L'esperienza utente con prodotti come il chip di tuning "Gan Ga +" per motori atmosferici è stata estremamente positiva. La spedizione rapida e l'impatto immediato sulle prestazioni, con un aumento notevole di potenza e coppia, sono stati i punti salienti. La presenza di garanzie estese, come 5 anni sul prodotto e 2 anni sul motore, offre un ulteriore livello di sicurezza e fiducia. Un aspetto cruciale per molti utenti è la possibilità di collegare la centralina a uno smartphone per la configurazione e il monitoraggio. Sebbene questo sia un vantaggio significativo, la sua assenza o malfunzionamento può portare gli utenti a preferire varianti più economiche ma senza questa funzionalità.

Componenti del Motore EJ257: Dettagli Tecnici e Disponibilità

Il motore EJ257 è un propulsore di riferimento per le Subaru Impreza WRX STI, particolarmente apprezzato per la sua robustezza e il potenziale prestazionale. La sua disponibilità sul mercato, sia come motore completo che "nudo" (senza componenti accessori), varia a causa dell'elevata domanda.

Specifiche Tecniche del Motore EJ257:

• Codice Motore: EJ257
• Marca: SUBARU
• Modelli Compatibili: IMPREZA (GD, GE GV, GR GH G3), WRX (GJ)
• Motorizzazione: 2.5 AWD, 2.5 WRX STi AWD, STi 2.5 AWD
• Potenza (CV): 280 CV, 300 CV, 301 CV, 309 CV, 310 CV, 320 CV, 330 CV, 400 CV (a seconda della versione e della centralina)
• Potenza (kW): 206 kW, 221 kW, 227 kW, 228 kW, 235 kW, 243 kW, 294 kW
• Carburante: Benzina
• Numero di cilindri: 4
• Cilindrata del motore (cc): 2457 (in alcune specifiche indicato come 0, ma si riferisce alla versione 2.5 litri)
• Coppia (Nm): 330 (valore indicativo, può variare)
• Compressione del motore: 10:1
• Alesaggio (mm): 99.5
• Corsa (mm): 79
• Numero di cuscinetti: 5
• Numero di valvole: 16
• Sovralimentazione del motore: Turbo / Intercooler
• Combustione: Motore a ciclo Otto
• Miscela di carburante: Iniezione nel collettore di aspirazione
• Tipo di motore: BOXER
• Tipo di cilindro: DOHC
• Gestione del motore: Cinghia dentata

Opzioni di Acquisto e Revisione:Il mercato offre diverse opzioni per il motore EJ257:

• Motore usato controllato nudo: Testato, include monoblocco, pompa dell'olio, albero motore, cuscinetti, bielle, pistoni, testata completa di alberi a camme e valvole. La coppa dell'olio e il coperchio valvole sono inclusi per protezione. Procedure di controllo rigorose includono leakdown test, ispezione cilindri con endoscopio, apertura coppa e coperchio valvole, ispezione visiva di albero motore e camme, e verifica di residui. La catena/cinghia di distribuzione deve essere sostituita prima del montaggio.
• Motore usato controllato completo: Include il motore testato (monoblocco + testata) e componenti aggiuntivi non testati (motorino d'avviamento, iniettori, impianto di iniezione, turbocompressore, bobine, collettore di aspirazione, ecc.). I componenti aggiuntivi sono forniti gratuitamente e senza garanzia.
• Motore usato ricondizionato nudo: Completamente rigenerato a 0 km. Include monoblocco revisionato con testata, e componenti nuovi come valvole, paraoli valvole, fasce elastiche, bronzine di banco e di biella, pompa dell'olio, catena/cinghia di distribuzione interna. Lavorazioni e controlli includono misurazione, lucidatura, controllo crepe e pulizia a ultrasuoni di alberi motore e camme; misurazione, spianatura e pulizia a ultrasuoni della testata; lappatura, rettifica e misurazione del blocco; controllo, pulizia e test UV dei pistoni.
• Ricondizionamento del motore guasto: Servizio di revisione su richiesta del cliente. Il motore guasto viene ritirato (senza componenti aggiuntivi), revisionato professionalmente a 0 km con ricambi di alta qualità e comprende nuove valvole, fasce elastiche, pompa dell'olio, bronzine, catena/cinghia di distribuzione interna. Le lavorazioni e i controlli sono simili a quelli del motore ricondizionato.

Ogni motore, indipendentemente dall'opzione scelta, è sottoposto a un ulteriore rigoroso controllo di qualità prima della spedizione per garantire condizioni ottimali. La partnership con servizi di consegna specializzati assicura prezzi competitivi e tempi di consegna rapidi. La garanzia di 12 mesi sui motori ricostruiti e la reputazione di rivenditori specializzati dal 1993 rafforzano la fiducia nell'affidabilità dei prodotti offerti.

La vasta gamma di modelli compatibili, dalle Impreza a 2 volumi alle versioni a 3 volumi e station wagon, sottolinea la versatilità del motore EJ257, un cuore pulsante che ha definito generazioni di Subaru WRX STI.

Componentistica aftermarket per Subaru Impreza GC8/GDB:Per coloro che cercano di ottimizzare ulteriormente le prestazioni, il mercato offre una vasta gamma di componenti aftermarket:

• Intercooler Kit: Dedicati a Subaru Impreza 92-00 (GC8) WRX/STI, migliorano il flusso d'aria e il raffreddamento.
• Tubi in Silicone: Kit per il sistema di raffreddamento e tubi di aspirazione turbo (turbo inlet pipe) realizzati in silicone di alta qualità, garantendo durata e prestazioni ottimali.
• Collettori di Aspirazione: Progettati per adattarsi perfettamente al modello di auto e motore.
• Bielle Forgiate: Componenti rinforzate per gestire potenze elevate.
• Radiatori e Tubazioni: Sostituzioni dirette per i radiatori di serie, migliorando la dissipazione del calore.

Questi componenti, uniti a una centralina motore riprogrammata, permettono di sbloccare il pieno potenziale del motore EJ257, trasformando la Subaru Impreza WRX STI in una vera e propria macchina da pista omologata per l'uso stradale.

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